Összehasonlí­tó teszt: BMW R nineT Scrambler és Ducati Scrambler 1100 Special

Már csaknem kilencvenéves minden idők egyik legnagyobb bluesslágere. Az ötvenes években lett világhí­rű Muddy Waters-féle változata, azóta számtalan művész dolgozta fel vagy értelmezte újra. Az egyik közülük Jeff Beck gitárvirtuóz, aki 2001-ben Imogen Heap kí­séretével adta elő. Hogy mi köze mindennek a scramblerekhez? Megtudják, ha tovább olvasnak!

Amikor először hallottam, meglehetősen terjengősnek és diszharmonikusnak találtam a cí­mben szereplő zeneszámot. Többször meg kellett hallgatnom, hogy felfedezzem benne a szépet, kibontakozzanak előttem a részletek. Ugyanaz volt vele a helyzet, mint a BMW R nineT Scramblerrel. Ha megengedik, mindjárt szolgálok is rövid magyarázattal e párhuzamra.

Napjaink sorozatgyártású motorkerékpárjai szinte kivétel nélkül funkcionálisak, ám akad közöttük egy-két unalmas darab. Még szerencse, hogy vannak olyan műhelyek, amelyek izgalmas, felvillanyozó bringákkal szolgálják ki a vásárlókat, igaz, ezeknek többnyire nem erősségük a használati érték. Ami persze nem feltétlenül baj, hiszen a jelek szerint egy csomó rider nagy í­vben tesz a különféle tesztekre és az azokon szerzett pontokra.

A BMW megpróbálta közös nevezőre hozni a praktikumot és az eredeti külsőt. Ma már tudjuk, hogy nagy sikerrel: igazi diadalmenet volt a 2014-ben bemutatott R nineT-é. Fajtáját tekintve a scramblerek képviselője ez a BMW-tí­pus. Maga az angol „scramble” ige olyasvalamit jelent, mint felkaptatni, átgázolni, felmászni. Ezért van az, hogy bár alapvetően városi környezetben használják a scramblereket, bütykös gumikkal készül valamennyi, jelezvén, akár terepen is megállná a helyét. Jól áll nekik, annyi szent!

Tesztmotorunk Metzeler Karoo 3 abroncsokat kapott, felár nélkül lehet kérni őket a gyárilag előirányzott Metzeler Tourance Nextek helyett. Azonnal felismerhetők durva bütykeikről, nagyjából úgy festenek a sima gumikhoz képest, mint a háromnapos borosta egy frissen borotvált archoz képest. Hogy összességében milyen vezetési élményt nyújt a BMW, az attól is függ, mit használt előtte az ember, és mikor. Esetemben még igencsak friss az élmény, ti. öt perce szálltam le a nemrégiben bemutatott Ducati Scrambler 1100-ról.

Az olasz rivális a 2015-ben debütált, nagy sikerű Scrambler 800 örökségét viszi tovább. Ehhez hasonlóan a szó legnemesebb értelmében vett egyszerű, csupasz utcai motor klasszikus, lényegre szorí­tkozó külsővel. Azt se tudja az ember, melyik részletében gyönyörködjön először. Sárvédői és egyes borí­tásai szálcsiszolt alumí­niumból vannak, de öntvény formában is sok helyen visszaköszön rajta nevezett könnyűfém. A motoros ülepe 810 mm magasan, két keze jócskán előrenyújtva, kúpos kormányon nyugszik.

A fekete fékvezeték tökéletes í­vet leí­rva foglalja méltó keretbe a teljesen digitális kivitelű műszerfalat. Ahogy az egy korszerű műszeregyüttestől elvárható, minden lényeges információt megoszt a motorossal, és jó adag modernséget sugároz. Futurisztikus kivitele láttán még azt a kijelentést is megkockáztathatja az ember, hogy akkor sem keltett volna különösebb feltűnést, ha az Enterprise űrhajó fedélzetén láttuk volna viszont.

A Ducati vázába épí­tett léghűtéses, V2-es motor hangja telt és mély, zavaróan hangosnak azonban szerencsére nem mondható. Hála a könnyen járó, hidraulikus működtetésű kuplungnak, olajozottan és pontosan kapcsolható az erőátvitelben segédkező hatfokozatú váltó, és szépen ki tud bontakozni a kéthengeresben összezsúfolódott 86 lóerő és 88 Nm. Az útal való hatékony kapcsolattartást a többféle üzemmód és kanyar-ABS mellett a kilencvenes évekből ismertre hajazó Pirelli MT-90 gumipáros szavatolja.

Ezek az abroncsok RS kiegészí­tő megjelöléssel vannak ellátva, és bár nosztalgikus a megjelenésük, felvonultatják a gumigyártás legújabb ví­vmányait. Ennek is köszönhető, hogy szófogadóan, semlegesen, mindenfajta szeszélyes megnyilvánulástól mentesen hagyja magát irányí­tani a Scrambler 1100. Ékesen példázza az olasz szépség, hogy nem zárja ki egymást feltétlenül a megnyerő külső és a nyilvánvaló használati érték. Leszámí­tva talán a szemrevaló, de túl rövid és ezért haszontalan sárvédőket.

A BMW-n teljesen más az ergonómia. Nemcsak hogy magasabban ül az ember (820 és 850 mm ülésmagassággal kérhető), és előrébb meg feljebb vannak a lábtartók, mint a Ducati Scrambleréi, de egyútal a kormánya is magasabbra és hátrébb nyúlik, ami í­gy együtt igencsak fura, passzí­v üléspozí­ció érzetét váltja ki az emberből. Beindí­tása után szintén basszusokban gazdag, de vékonyka hangszőnyeget terí­t ki a bokszermotor. Hangosnak hangos, de ezt már megszokhattuk a sima R nineT-től.

Rögtön az elindulást követően úgy érezheti a motoros, defektet kapott mindkét kerék. Imbolyogva, lomha kormányreakcióval teljesí­ti a motor a kormány felől érkező utasí­tásokat. Pedig semmi bajuk az abroncsoknak, tökéletesen passzol a nyomás. Egyszerűen csak arról van szó, hogy amilyen durvák a bütykök a Karoo gumikon, olyan darabos velük a motor mozgása. Persze, mint sok minden mást, idővel ezt is meg lehet szokni, az idő előrehaladtával egyre bátrabban húzza az ember a gázkart.

Ha már elérték üzemi hőmérsékletüket a gumik, egészen jól be lehet dönteni velük a motort – legalábbis száraz úon. Esős élményektől szerencsére megkí­mélt bennünket az időjárás. Fékezéskor viszont fény derül a Metzeler abroncsok egy előnytelen tulajdonságára: hajlamosak a hirtelen, közvetlen leblokkolásra. Az ABS-nek köszönhetően nem ölt kritikus mértéket a jelenség, de azért í­gy is megnő miatta a fékú. Aki inkább motorozni, mint kérkedni szeretne, annak inkább a nyugodtabb és csendesebb Tourance köpenyeket ajánljuk.

Az emlí­tett okok miatt annak ellenére sem tudnak érvényesülni a teszten a remek bokszer képességei, hogy húsz lóerővel nagyobb a teljesí­tménye, mint a Ducatiban dolgozó V2-esé. Már alapjárattól jól húz, és nagyot domborí­t közepes fordulaton – pont úgy, ahogy az egy országúi motorozásra termett kétkerekű motorjától elvárható. A bütykös gumikra állí­tott scramblereknél egyébként sincs jelentősége a teljes terheléses teljesí­tménygörbén éktelenkedő csorbának, mivel sokkal korábban elérik felső határukat.

Ha pusztán a számadatokat nézzük, a BMW-nek áll a zászló, igaz, Tourance gumikkal mértük a menetteljesí­tményeit. 0-ról 100 és 140 km/h-ra 3,5 és 6,0 másodperc alatt gyorsult fel, szemben a Ducati 3,8 és 6,8 másodpercével, az 50 és 100, valamint 100 és 150 km/h közötti űrt pedig 4,7 és 5,2 másodperc alatt hidalta át. Az olasznak ehhez 5,2 és 5,9 másodpercre volt szüksége. Lám igaz, hogy mindig a németek nyernek. Most 4:0 lett az eredmény. Vezetési stí­lustól függően 5 és 7 liter között alakul a fogyasztás.

Összegzés: a BMW mondhatja magáénak az élénkebb, ezért jobb motort, de kettejük közül a Ducati büszkélkedhet harmonikusabb menettulajdonságokkal és – részben a kanyar-ABS miatt – korszerűbb műszaki tartalommal. Azonos felszereltséggel nagyjából ugyanannyit, közel 15.000 eurót kell fizetni értük. Ha a cikkhez kiválasztott dalcí­met felhasználva, egy szóval kellene jellemezni őket, akkor a Ducatira a rolling, a BMW-re pedig egy kicsit a tumbling érvényes. Ettől függetlenül mindkettő nagyon-nagyon élvezetes motorkerékpár.