Összehasonlí­tó teszt: BMW K 1600 Grand America és Honda GL 1800 Gold Wing Tour DCT Airbag

Amerika a feneked alatt, Amerika a gondolataidban, Amerika a navi kijezőjén. A hathengeres gigamotorok, a Gold Wing Tour DCT és a K 1600 Grand America egy számmal nagyobbak a megszokottnál, ezért a határtalan lehetőségek országában kelünk velük úra. Amelyen egyrészt nem oda érkezünk, ahová szerettünk volna, másrészt a versenyben nem a kiegyensúlyozottabb szupertúragép bizonyul jobbnak.

Eredeti célunk Champagne volt. Megnézni az északi Vogézeket, aztán Lotaringia, visszafelé az Ardennek. Habzóbort szürcsölni, finom libamájat majszolni, túlzott hotelszámlákat gyűjteni. Végül is ezekhez az exkluzí­v hathengeres úi cirkálókhoz – egy BMW K 1600 Grand America (alapváltozat: 8 565 600 Ft, a tesztmotor 9 819 100 Ft) és egy Honda GL1800 Gold Wing (teljes felszereltséggel Tour DCT Airbag kiegészí­téssel 11 289 000 Ft) – igazi luxuskörülmények illenek. Száguldás, szórakozás, dőzsölés – és mindezek közepette egy összehasonlí­tó teszt. Csak Esőisten menti meg a céges hitelkártyát: nyugaton szélvihart és zivatart jósolnak. Újratervezés és egy hirtelen ötlet: „Illene hozzájuk, ha Amerikába mennénk velük!“ Meglepetésünkre az úvonaltervező a szemmel láthatóan szárazföldi utat Stuttgarttól Amerikáig jó 460 kilométerre és négy és fél órás időtartamra becsüli. Az is biztosnak látszik, hogy a végtelen lehetőségek országában az idő is jobb lesz. Úgyhogy horgonyt fel, és indulás!

A Gold Wing esetében ez szó szerint értendő: ne feledkezzünk meg a kézifékről a bal oldali hasidomban! Indí­tás. Klakk, vummmmmm – a generátorba épí­tett önindí­tó félreérthetetlenül jelzi a hatalmas hathengeresnek, hogy itt az ideje szolgálatba lépni.

Lehet, hogy az egyforma furat-löket arányú, négyszelepes Unicam-erőforrás mechanikusan észrevehetőbben forog, mint a még nála is puhább elődje, de az összes motorkerékpár-erőforrás igen széles spektrumában a Honda rendkí­vül disztingvált boxerével menetkultúra dolgában csak egyetlen másik motor veheti fel a versenyt, mégpedig a BMW 1650 köbcentis hathengerese. Amely éppen szintén beindul: tompa dohogás hangzik fel a rettentő hosszú kályhacső-kipufogóból, de rekedtebb, felhangosabb. Legalább annyira simán jár, soros kialakí­tása miatt mégis teljesen más. Selymesebb, kihegyezettebb. Egy-két bátorí­tó gázlökete a szerzetesek mormogásához hasonló Hondával ellentétben félelmetes potenciált í­gér.

Behúzzuk a kuplungot – a BMW-nek még van ilyenje, és bámulatosan könnyen jár –, amire meglehetősen hosszú ú után és a jellegzetes bajor csattanással kattan be az egyes fokozat. Ezután a K 1600 kiváló Pro váltóasszisztense éppoly munkanélkülivé teszi a pilóta bal kezét, mint a Hondáé. Azon ugyanis a jobb hüvelykujjnál található D-gomb hatására az egyedülálló dupla kuplung, amely sajnos csak a rettentő drága, kofferekkel és légzsákkal ellátott „Tour DCT Airbag“ változatnak jár, automatikusan, az adott menetprogram szerint választja ki a megfelelőt a hét sebességfokozatból. Készen állunk.

Teljesen egyértelmű, hogy az ilyen kaliberű motorok nem a mélygarázsokból kijövet, a városi forgalomban bontatkoztatják ki adottságaikat. Ennek ellenére figyelemre méltóan alacsony súlypontjának (boxer!) és nagyon kicsi ülésmagasságának (745 milliméter) köszönhetően a Gold Winget a kicsit is gyakorlott alacsonyabb pilóták is könnyedén tudják kezelni állásban és lassú menetben egyaránt. Jobban, mint a bár könnyebb (368 kilogramm), magasabb súlypontja miatt azonban nehézkesebb, némelyek számára talán félelmetes BMW-t.

A magasabb, terjedelmesebb, szálfatermetűekre szabott Grand America mellett a méreteiben érezhetően összezsugorodott Gold Wing már-már kecsesnek hat. Segí­tséget jelent – vagyis nem, inkább nélkülözhetetlen – a kis sebességű haladást, ill. tologatást segí­tő egység, amelyet szintén a generátor-önindí­tó egységbe integráltak, és elektromosan hajtja hátrafelé, illetve szükség esetén akár előre is a 385 kilogrammos kolosszust (amely azért 40 kilogrammal könnyebb, mint az előző GL). Hátramenetben a K 1600 is elektromosan megy, az önindí­tót kell nyomni hozzá.

Kifelé velük az A 81-re, hiszen minden más hí­reszteléssel szemben úgy tűnik, Amerika északkeletre van. Túra módban a Honda hathengerese inkább kényelmesen veszi a gázt, a DCT hamar feljebb kapcsol. Hatalmas élmény éppen ezért: a DCT-váltós GL a maga 1800 cm3-es erőforrásának összeszedett lazaságával elektromos dí­zelmozdonyként morogva és zümmögve tolja előre a pilótával és alaposan megpakolva mégiscsak négy és fél mázsás tömegét. Hosszú távon is gyakorlatilag vibrációktól mentesen, már-már a felismerhetetlenségig kisimult sebességváltásokkal.

Ez a hajtómű nem egy klasszikus értelemben vett motorkerékpár-motor. És éppen ezért mondható tökéletes erőforrásnak a Gold Wing számára, hiszen a GL szupertúrázó karakteréhez tökéletesen illik a dupla kuplungos váltó. A texasi prezentációról tudjuk egyébként, hogy a hatsebességes váltó is kifogástalanul működik. Akinek azonban van szabad tizenegy és fél milliója, az semmiképpen ne mulasszon el egy próbautat egy DCT-vel ellátott modellel.

A K 1600 Grand America erőforrása ugyanakkor valódi motorkerékpár-motor. Mégpedig milyen! Már bő 1000/min-től lehet vele motorozni, 3000/min-ig minden normál menethelyzetre alkalmas – gyors előzéseket is beleértve –, és bár még Dynamic módban is enyhén késleltetve veszi a gázt (a hat hengerre egyetlen pillangószelep jut), viszont ahogy már emlí­tettük, igen cizelláltan jár – a fordulatszám-tartomány alsó harmadában a 24 szelepes motor megbí­zható, visszafogott társnak bizonyul túrázásra és barangolásra. De csak azért, hogy aztán az emelkedő fordulatszámmal ezt a személyiséget totálisan elfelejthessük.

Az álca alatt a BMW egy vérbeli, csakhogy épp 1650 köbcentis lökettérfogattal megáldott hatalmas sportmotor. Valódi énje megállí­thatatlanul duzzad az erőtől. Ez a hűvösen tálalt abnormális nyomaték csodásan skizofrén ellentétben áll magával a Grand America lényegével. Kí­vülről divatos körúi bagger floridai ambí­ciókkal, a lepel mögött baltát lengető, rekedten üvöltő erőszakos bűnöző. Valahogy nem illenek egymáshoz, de ez a kettősség kimerí­thetetlen szórakozást í­gér. Dr. Jekyll és Mr. Hyde? Inkább Elton John és Jack Nicholson a Ragyogásban.

Az is furcsa, hogy a Grand America, ha eleget teszünk a tudat alatt folyamatosan meglévő késztetésnek arra, hogy néhány másodpercre igazán szabadon eresszük, 162 km/h-nál leszabályoz. Ez szinte teljesen pontosan 100 mérföld per órának felel meg. A szabadság földjén, ahol ilyen tempóval a pilóták úja egyenesen a fogdába vezet, ez minden bizonnyal lényegtelen, a Stuttgartból Amerikába vezető úon inkább biztosí­ték. így ugyanis a 160 lóerős K 1600 Grand America mellett a kevésbé abszurdan motorizált, a mulatságnak a praktikusabb 180 km/h-nál (18-cal többet mértünk!) véget vető GL 1800 bizony elsuhan.

Megkérdeztük erről a BMW-t: „Ez az intézkedés figyelembe veszi azt a tényt, hogy az ebben a járműszegmensben kedvelt individualizáció a motor hátulja körüli kiegészí­tők felszerelésével alapjaiban módosí­thatja a kerekekre jutó terhelés eloszlását, és minden menetdinamikai helyzetben maximális stabilitást biztosí­t.” Vajon mit akarnak még ráépí­teni az amerikaiak? A dolog egyébként mégis érthető. Csúcssebességnél az oldalszélre érzékeny BMW valóban nyugtalanabbá válik, mint a betonbiztos Gold Wing.

De térjünk vissza az autópályára, amely ennek a géposztálynak a legjobb terep: a tempomatokat kényelmes 140 km/h-ra állí­tjuk, a szélvédőket elektromosan felhajtjuk (a BMW tökéletesen véd, a Honda enged némi széláramot a vállakra), és a heverőnek is beillő üléseken terpeszkedve (mindkettőn szenzációs a kényelem, de a kis termetűeknek a BMW lábtartói túlságosan elöl vannak, a kormány pedig kissé magas) a személyautókhoz hasonló parancsnoki központot tanulmányozzuk. Felejtsük el a bal kéz tétlenségét: bluetooth, rádió, MP3, úvonaltervező – mindez ebben a géposztályban éppoly magától értetődő, mint a kulcsmentes indí­tás, a központi zár, a kardán, a markolat- és ülésfűtés.

A Honda előnye: új kezelési koncepciója összeszedettebbnek tűnik, hatalmas kijelzőjébe a navigációt is integrálták, a K esetében ez még csak részben valósult meg. Egyébként a BMW parancsnoki hí­dja is könnyen kezelhető a már ismert kézikerékkel. Rajta sok minden feláras, a drága Honda árában már minden kiegészí­tő benne foglaltatik. Egy kis üröm az örömben: autópályás tempónál a GL 1800 airboxa kissé hangosan dörmög. A fiatalí­tó kúra során a Gold Wing – terhelés alatt – bizonyos mértékig feladta visszafogottságát, pedig ez éppoly kevéssé illik a karakteréhez, mint az immár jóval kisebb kofferek. A kétszer 30 liter és egy 50 literes topcase most sem kevés, de érezhetően kevesebb, mint korábban. Bármennyire is örülünk a súlycsökkenésnek a tologatás és a menetdinamikai szempontok miatt – vajon a megszállott Gold Wing-es rajongótábor nem pont a hatalmas méretei és dinoszaurusz-szerűsége miatt kedveli annyira?

A BMW előnye, hogy normál tempónál a motor visszafogottabban susog, oldalanként 37 literes táskái valamivel több holmit nyelnek el, a topcase pedig szintén 50 literes. Bár a BMW jóval több üzemanyagot fogyaszt, mint a szenzációsan takarékos Honda, 26,5 literes tankjának köszönhetően mégis jó a hatótávolsága. Ezek az utolsó gondolataink, mielőtt bevonulunk Amerikába. Amely kereken 15 kilométerrel Chemnitztől északkeletre található. Egy szerda este itt egy lélek sem jár az utcán. Még a sörkert is csendes. „Betegség miatt zárva“ – áll az ajtón, remélhetőleg nem rossz ómen ez az Atlanti-óceán túloldalára. Ami számunkra azt jelenti: másnap továbbmegyünk, elhaladunk Lipcse mellett, átszeljük a vadkeletet és néhány csodásan nyugodt nemzeti parkot Tangermündéig, az Elbánál fekvő, ékszerdobozhoz hasonlatos Hanza városig.

A város egyenesen a horizont felé futó fasorjai inkább a Gold Wing számára előnyösek. Hosszú tengelytávjával és a 18 colos első kerékkel tettre kész párost alkotó nagyon lapos villaszögével olyan megbí­zhatóan megy előre, mint az Intercity. Ugyanakkor szilárd kézzel kell kanyarodásra bí­rni. Hatalmas előrelépés a menetstabilitás és a kényelem szempontjából: az új, dupla keresztlengőkaros elsőkerék-felfüggesztés. A BMW-nél a villa alternatí­váját ugyebár Telelevernek hí­vják. Ez is hasonló módon tartja távol a pilótát az ú történéseitől, azonban még kényelmesebb. A Grand America hosszabb hátsó rugóújainak köszönhetően még kényelmesebbé teszi az itt gyakran előforduló macskaköveket. Ami nem jelenti azt, hogy a Gold Wing kényelmetlen lenne, épp ellenkezőleg.

A BMW nagyobb kedvvel kanyarodik, sőt, drága kovácsolt kerekeinek már-már túlságos lelkesedésével nem tudja letagadni, hogy valahol a szí­ve mélyén mégiscsak egy sportmotor szeretne lenni. Ami a fékére is áll: ugyanolyan mértékben lassí­t, mint ahogy az erőforrás gyorsí­t. A GL-en minden egy fokkal lazább. Kevésbé vehemens, turistásabb.

Megérkeztünk Tangermündébe. A költségektől eltekintve, amelyek mindkét motor esetében nemcsak a vételárat, de fenntartásukat tekintve is szörnyűek, a BMW minden értékelési kategóriában egy hajszállal több pontot ért el, de soha nem kerekedett felül meggyőzően. Összességében ő a jobb motor általános értelemben. Viszont a gyakorlatban, mivel könnyedebb, nyugodtabb túramotor, egyértelműen a GL 1800 Gold Wing jobb.



 

Teljesí­tménymérés

A két szaggatott vonalú görbe nem a főtengelyen, hanem a hátsó keréken mért teljesí­tményt mutatja. Ennek oka a Honda DCT-váltója, amely lehetetlenné teszi, hogy megmérjük a lóerőket és a nyomatékot. A K 1600 és a valamivel még nagyobb lökettérfogatú GL 1800 teljesí­tménye között a normál körülmények között használt tartományban, 4000/min-ig nincs nagy különbség. Szintén figyelembe kell venni, hogy a Honda DCT-je több teljesí­tményt nyel el, mint a BMW szekvenciális hatfokozatú váltója, kereken tí­z lóerőt, í­gy tudjuk ezt más DCT-s Hondákkal való közvetlen összehasonlí­tásból. Ezért és kisebb tömege miatt a K már kis fordulaton is jobban tol. A fenti tartományban aztán persze még inkább.