Összehasonlí­tó teszt: BMW F 700 GS, Suzuki V-Strom 650 XT

ORSZíG, VíROS, FOLYí“… ílljon bármi a napirenden, a Suzuki frissen kipolí­rozott kacsacsőrű V-Strom 650 XT-je és a BMW már bizonyí­tott F 700 GS-e könnyedén megoldja a helyzetet. Mindkét túraenduró számos célra használható, kiváló motorkerékpár, bő 70 lóerejük országúon tökéletesen elegendő.

Amikor a Jóisten megteremtette a motorost, úgy a nyolcadik vagy kilencedik napon, egy egyszerű parancsolattal bocsátotta únak: „Kanyargós úon úgy 70-80 lóerőre lesz szükséged ahhoz, hogy tökéletesen élvezni tudd a motorozást.” Hát, a világ azóta megváltozott, ma már 120 lóerő alatt akár el is bújhatunk egy motorostalálkozón. Vajon már nem érvényes az egykori üzenet? A középkategóriás motorkerékpárok már csak a kezdőknek és újrakezdőknek valók? Ugyan már! Előrebocsátjuk, hogy az ehhez a kettőhöz hasonló motorkerékpárokkal a tapasztalt pilóták is élvezettel motoroznak. Mindketten gyors motorozásra és nagy bedöntésre termettek ugyanis.

A játékosan könnyed motorozhatóság valaha egy motorkerékpár alapvető erényei közé tartozott. Most izgalmas párosí­tás vár ránk: V2 a soros kéthengeres ellen, alumí­nium hí­dváz térhálós acél ellen, Japán Németország ellen. Igazi sikeres modellek összecsapásának lehetünk szemtanúi, közepes méretű, 19 colos első kerekükkel és mérsékelten hosszú rugóújaikkal mindketten többre képesek, mint hogy éppen csak elmenjenek egy földúon. Mindketten éppúgy alkalmasak kisebb kirándulásokra, mint nagyobb túrákra. Mindkettőnél egyszerű kialakí­tású, de hatékony futóművet találunk klasszikus teleszkópvillával és kétkarú alumí­nium lengővillával. Rozsdamentes acél kipufogók, praktikus sebességfokozat-kijelzők és fedélzeti konnektorok a műszerfalon, amelyeket egy esetleges navigációs berendezés számára is jól helyeztek el.

A 798 cm3-es BMW-t kisebb első kereke (21 helyett 19 col), küllős helyett öntött felnijei, rövidebb rugóújai (í­gy is 170 milliméter elöl és hátul egyaránt), valamint 85 helyett 75 lóerős teljesí­tménye különbözteti meg magasabb, 2500 euróval drágább testvérétől, az F 800 GS-től.

Ezzel szemben a 2017-es új V-Strom 650 gyakorlatilag az 1000-es V-Strom egypetéjű ikertestvére. Sokkal érettebbnek, kiforrottabbnak és felnőttesebbnek hat. A rikí­tó sárga „Champion Yellow” a tankon fekete csí­kokkal kiegészí­tve a Suzuki krosszgépeihez való hasonlóságot hivatott kelteni. Az XT változatban (pimasz: vajon a Yamaha meg DR-eket fog gyártani?) csinos, okos konstrukciójú küllős kerekeket találunk alufelnikkel a tömlő nélküli gumikhoz. Aranyfényben csak a sárga fényezésűek fürdenek, fekete vagy fehér tank esetén feketére eloxáltak. Ezenfelül az XT-nek kézprotektorai és műanyag hasidoma van, amely az elülső kipufogókönyököt és az olajszűrőt rejti magában.

A 650-es szí­ve és lelke a csodás, 90 fokos, V2-es erőforrás. Kereken 60 módosí­tással készí­tették fel a jövőre – hát igen, az alap még 1999-ből való. Most már viszont a legújabb SV 650 vezérműtengelyei diktálják a koreográfiát a nyolc szelepnek. És hogy! Csodás, hogy a kopásálló bevonattal ellátott, rövid löketű új dugattyúk milyen lazán pörögnek fel az öt számjegyű régiókig. A motor a teljes fordulatszám-tartományban tüzesebb, mint valaha, a teljesí­tmény 73 lóerőben csúcsosodik ki a 645 cm3-ből. Az élénk-friss, lágyan pulzáló V2-es már alacsony fordulaton szép simán és rugalmasan jár.

Teljesí­tménymérés
Ugyanannyi lóerő – az eltérő lökettérfogat ellenére.

A maga 72 lóerejével a BMW kéthengeresének teljesí­tménye minimálisan elmarad a 75 lóerős névleges teljesí­tménytől. 6800-tól 8500/min-ig az erő szinte teljesen egyenletes marad. Érezhető, hogy ez egy lefojtott motor. Minden elismerésünk a V-Stromnak: a 73 mért lóerő, ami néggyel több, mint az előd teljesí­tménye, igazán jó eredmény 645 cm3-ből. Logikus, hogy ezt a Suzukinak a fordulatszámból kell előteremtenie. Na és? A V2-est öröm pörgetni, ugyanakkor kis fordulaton is csodásan elasztikusan jár. A 100 km/h-s tempóhoz a BMW-nek 4000/min is elég, a Suzukinak ugyanehhez már kereken 5000/min-re van szüksége.

Új: egy elindulást segí­tő berendezés kis fordulaton való kuplungoláskor automatikusan megnöveli az üresjárati fordulatszámot. Lefulladás elinduláskor? Nem fordulhat elő. A kuplungolás mindkét modellnél puszta élvezet. A Suzuki elindí­tásához az „Easy Start Assist”-nak köszönhetően elég a gomb rövid megnyomása, az önindí­tó már működésbe is lép. Minden olyan csodásan egyszerű itt. A négy gyújtógyertya és ugyanennyi pillangószelep, amelyek közül kettőt a pilóta, kettőt a fedélzeti számí­tógép működtet, javí­tja az égést és a motor viselkedését. A motor lágyan veszi a gázt. A rendszertelen gyújtásnak köszönhetően finom V2-es sztakkato kényezteti fülünket jóleső dorombolással. Tetszetősebb és a csomagok elhelyezésének is kedvez a 2017-ben alulra került végdob is.

A BMW kéthengerese másképpen tűnik pörgősnek. A 800-as alaposan bekezd, és hatodik sebességfokozatban is erősebben tol. Persze ez érthető a csaknem 25 százalékkal nagyobb lökettérfogat láttán. Kipörgetéskor (melyik 200 lóerős erőgéppel engedhetjük ezt meg magunknak egy országúon?) aztán a soros motor jóval lomhábbá válik, észrevehető az egyébként Kí­nában összeszerelt hajtóművön a lefojtás. 4500-5000/min-es fordulat fölött hosszú távon a két dugattyú közötti kiegyensúlyozóhimba ellenére már erősen vibrál. Ezek párhuzamosan emelkednek és süllyednek, és 360 fokos főtengelyfordulattal eltolva gyújtanak. Éppúgy, mint egy BMW- bokszer. Az F 700 G-nek pont ugyanilyen tompán morgó hangja van, az akusztikus álcázás tökéletes. 2017-es újdonság (Euro 4!) a módosí­tott rozsdamentes acél hangtompí­tó és az elektronikusan működtetett pillangószelepek.

A széles, kónuszos alumí­niumkormány kiváló minőségűnek látszik. Otromba a túlságosan alacsonyra került kézprotektorok vaskos tartókonzolja és a „vizelettartó pohár”. Kissé kicsi, tükröződő ovális műszerek vastag mutatókkal.

Ezenkí­vül felárért három különböző menetprogramot is vásárolhatunk (Rain, Road és Enduro), amelyek jobb gázvételt eredményeznek. Mára a Road tökéletesnek tűnik. A kéthengeres már induláskor lelkes ugatásba kezd, aztán a fedélzeti elektronika rövid időre megemeli az e-gázt. A motor karakteresen fickósnak hat, gázadással szépen lehet szabályozni. Nagyobb sűrí­tését (12:1) a gázelvételkor jelentkező nagyobb fékezőnyomatékban érezni. Takarékos, visszafogottan vezetve már valamivel kevesebb mint négy literrel is beéri 100 kilométeren. A Suzuki is csak egy egészen kevéssel eszik többet, í­gy mindkettő meglehetősen környezetbarátnak mondható.

Ennek ellenére a V-Strom egy szuszra sokkal messzebbre jut – 16 helyett 20 literes tankja itt kifizetődik. A Suzuki 2017-ben egy kétfokozatú kipörgésgátlót is beletett, amely gázadáskor meglepően gyakran és nagyon lágyan avatkozik közbe: csak a sárga lámpát látjuk fel-felvillanni a műszerfalon, a teljesí­tmény csökkenését egyáltalán nem érezzük. Ereje van tehát a V2-esnek. A BMW egyfokozatú kipörgésgátlója is jól szabályoz, terepen pedig szintúgy kiiktatható. Mi most azonban az aszfalton maradunk. Az F 700 GS jól megy, a Michelin Anakee III-as abroncsokon csodásan könnyedén folyik kanyarról kanyarra. Pimaszul és pontosan kormányozhatóan vesz bármilyen í­vet. A hanglemez vastagságú, 110-es első abroncshoz egy jó manőverezési készséget elősegí­tő, keskeny 140-es hátsó társul.

Igen, a BMW könnyebbnek, fürgébbnek és fordulékonyabbnak tűnik. Opcionális teljes felszereltségével (középtámasz, kézprotektorok, koffer-/csomagtartó stb.) 222 kilogrammot nyom, hárommal többet, mint a nagyobbnak és nehezebbnek tűnő Suzuki. A pilóta körüli „beépí­tett tér” a V-Stromon egyszerűen nagyobb. A Bridgestone Battlax Adventure A 40 „F” abroncsok kiválóan tapadnak. Nagy tempónál a V-Strom feszesebbnek, kezesebbnek, sportosabbnak tűnik, mí­g a BMW érezhetően megmerevedik. Mivel a Suzuki enyhén farnehéz, már akkor is érdemes a rugóstagot a praktikus kézikerékkel egészen előfeszí­teni, ha a pilóta egyedül ül a motoron. A valamivel rövidebb rugóutak és az inkább feszes, de nem kényelmetlen alaphangolás jól illik a V-Strom koncepciójába. A drága patronos megoldás ellenére a Suzuki villája gyors egymásutáni impulzusoknál rázkódik. A pilóta számára kényelmesebb az F 700 GS rugózása és ülése is. Különösen a rugóstag nyel el sokat, extraként pedig a húzófokozat elektronikusan is állí­tható.

Ducati-szerűen csinos: fehér fényezés és piros váz, persze felárért. A koffereket tartó konzolok kevésbé filigránok, mint a V-Stromé, a tankot a hátsó váznyúlványba rejtették. Okos: az R 1200 GS-éhez hasonló állí­tható szélességű variokofferek. Szép: mart alumí­nium lengővilla. 2017-ben új a rozsdamentes hangtompí­tó

Az üléspozí­ció BMW-hez illően aktí­vabb, jobban az első kerékre orientált, a kormány is szélesebb. Ez a cakkos, gumiborí­tással ellátott lábtartókkal együtt igazi endurófeelinget ad. Ráadásul a BMW energikusabban is fékez. Egyik modell sem kétdugattyús úszó nyergeinek harapósságáról lesz hí­res, de mindkettő megbí­zható úitárs. Passzí­vabb ülés esik a Suzukin, keskenyebb, vékonyabb kormánya magasabban van, és jobban hajlí­tott.

A V-Stromnak jobb a szélvédelme a sokkal nagyobb, ráadásul magasságában állí­tható szélvédő mögött, ugyanakkor a sisak kissé táncol a turbulenciákban. A BMW mini szélvédője mögött a pilóta sisakja mozdulatlan marad a turbulenciáktól mentes, egyenletes széláramlatban. A hosszúra nőtt pilótalábaknak az F 700 GS tankkialakí­tása valamivel nagyobb helyet kí­nál. A magas pilóták számára a Suzukinál magasabb ülés is kapható, az alacsonyabbra nőtt motorosok mindkét modellnél találnak laposabb ülést. Sőt, a BMW-nél a futóművet is alacsonyabbra lehet tetetni 30 milliméterrel. A 48 lóerős változatok már becsületbeli kérdésnek számí­tanak, sőt, a Suzuki még a jogosí­tvány megszerzéséhez is hozzájárul.

Karcsú és kihegyezett: a 650-es az 1000-esről örökölte családi vonásait. Ez dinamikusabbá és különösen az aranyszí­nű küllős kerekekkel ellátott sárga XT változatban jóval csinosabbá is teszi

Valódi túragépeket az opcionális csomagrendszerek varázsolnak a V-Strom 650 XT-ből és az F 700 GS-ből. A BMW kofferei meglehetősen nehezek: a két táska az okos, kihúzható variomegoldással összesen 12, a topcase 7 kilogrammot nyom. Ami ugyebár 19 extra kilót jelent. Még í­gy is jobbak viszont, mint a Suzuki-tartozékok kí­nálatában megtalálható, kis méretű műanyag kofferkék: itt csak a topcase-ben fér el a sisak. A három csomag tartókonzolokkal együtt több mint 1500 euróba kerül! Aúú. Még 200 euró a LED-es indexekért, 260 egy középtámaszért és 300 a fűtött markolatért (mindegyik felszerelés nélkül értendő) – ez kissé erős. Ez valamelyest viszonylagossá teszi a BMW magasabb árát – ami az összes felszereltségi csomaggal 10 500 euró, kofferek nélkül.

A V-Strom 650 XT 8590 euróba kerül bevezető áron, a műszakilag vele megegyező, öntött felnikkel ellátott standard változat 8190 euró. Ezzel a Kawasaki Versys 650 és a Yamaha MT-07 Tracer szí­nvonalán van – amelyek olcsóbb crossover motorok 17 colos kerékkel. De mindegy, köszönjük kacsacsőrűek: veletek az ország-város-folyó igazán élvezetes!

MOTORRAD-Értékelés

Motor

Minden elismerésünk, Suzuki: Jelentős, jó 150 cm3-es lökettérfogatbeli hátránya ellenére a V2-es semmit nem ad ajándékba a BMW soros kéthengeresének. Gyorsí­táskor a V-Strom 650 tudja tartani a lépést, az F 700 GS csak nyomatékrugalmasságban jobb. A Suzuki motorja alig mutat terhelésváltási reakciókat, és csak lágyan pulzál. A BMW erősebben vibrál.

Győztes motor: BMW

Futómű

Még egy fej fej melletti csata: mindkét túraenduró meglehetősen pontos, kezes és stabil. Lassú tempónál a még kényelmesebben rugózó BMW-vel könnyebb motorozni, ami többek között kisebb fordulókörének is köszönhető. Nagyobb tempónál viszont megmerevedik, ilyenkor a Suzuki pilótájának van könnyebb dolga.

Győztes futómű: BMW

Használhatóság

A Suzuki itt kijátssza ütőkártyáit: sokkal jobb szélvédelem, bővebb gyári felszereltség, jobb csomagelhelyezési lehetőségek. Ehhez jön az álomszerű, több mint 475 kilométeres hatótávolság, és az utasnak is több helye van. Ugyanakkor a BMW-re sokkal nagyobb súlyt lehet rápakolni, és pilótájának is kényelmesebb helyet biztosí­t.

Győztes használhatóság: Suzuki

Biztonság

A BMW harapósabban fékez – és még jobban is adagolható. Mindkettőnél jó a kiválóan szabályozó ABS és az, hogy kanyarban való fékezéskor sem nagy a felállí­tónyomatékuk, a kormánycsapkodást pedig hí­rből sem ismerik.

Győztes biztonság: BMW

Költségek

Jobb üzemanyag-fogyasztás: BMW. Olcsóbb szervizköltségek: Suzuki, a 12 000-es szervizintervallumnak köszönhetően.

Győztes költségek: BMW

Győztes ár-érték arány: Suzuki

Alacsonyabb alapáron több allrounder-tulajdonság.

Végeredmény

1. Suzuki V-Strom 650 XT

Jobb, mint valaha: kiváló allrounder és prí­ma túragép. Jó kí­sérő a mindennapokban, pimasz, ha arra van szükség. Fénypontja a hihetetlen hatótávolság mellett a jóindulatú, tovább finomí­tott erőforrás.

2. BMW F 700 GS

Igazi jóérzés-motor, az első métertől kezdve élvezet vele motorozni. Csodásan kezes erőforrással, kényelemmel és opcionális felszereltséggel megáldva – ez utóbbi viszont gyorsan 10 000 euró fölé repí­ti az árat.