Összehasonlí­tó teszt: 48 lóerős motorok

Vajon mivel jobb indí­tani: egy eleve 48 lóerős motorral, vagy egy nagyobb teljesí­tményűvel, ami mesterségesen vissza van fojtva? Lássuk, miben különbözik egymástól a cikkben szereplő hat motorkerékpár!

1986. április 1-je a fordulópont. Aki eddig a dátumig szerzett jogosí­tványt motorkerékpárra, az mindenfajta megkötés nélkül választhatott magának első kétkerekűt. Vették is az újoncok az adott modellév legdögösebb vasait, a Suzuki GSX-R 750-et, a Yamaha FJ 1200-at és a Honda VFR 750 F-et. Mindazoknak azonban, akik e határnap után tették le a vizsgát, be kellett érniük a „kezdőjogsival”, már amennyiben még nem töltötték be 25. életévüket (2013 óta a 24.-et) az adott időpontban. Ők csak fojtott teljesí­tményű motorkerékpárral közlekedhettek az első két évben. Eleinte 27 lóerő volt a limit, később 34, jelenleg 48-nál tartunk. Cikkünkben az e teljesí­tménykategóriába tartozó modellekről lesz szó.

Hiába, a tapasztalatszerzéshez és a 2013 óta kötelezően előí­rt különbözeti vizsgához kellő vezetési gyakorlatra és megfelelő motorkerékpárra van szükség. De vajon mi határozza meg a vásárlók döntését? A rendelkezésükre álló anyagi lehetőségek mindenképpen. 48 lóerős használt motorból bőven akad a piacon, és az erősebb modellek többségéhez is lehet fojtókészletet vásárolni, egyebek mellett az Alpha Technik (www.alphatechnik.de) vagy a Mehl (www.motorrad-mehls.de) kí­nálatából. A kérdés az, megéri-e eleve 48 lóerős gépet venni, vagy inkább olyanra áldozni, ami per pillanat „csak” 48 LE-t mozgósí­t, kidugaszolva azonban akár 95 lóerős is lehet. A Ducati Monster 797, a Honda CB 500 F, a Honda Africa Twin, a KTM 390 Duke, a Triumph Street Triple S A2 és a Yamaha MT-07 példáján kerestük a választ.

Ezútal nem pontokat osztottunk, hanem személyes benyomásaink alapján rangsoroltunk. Ez az oka annak, hogy önmagában se a szerkesztő, se csúcstesztelőnk, Karsten Schwers véleménye nem bí­rt döntő jelentőséggel. Kí­váncsiak voltunk Alisa Bielicke és Iris Schaber véleményére is. Előbbi grafikusgyakornok a MOTORRAD szerkesztőségénél, és mintegy másfél éve egy lefojtott Suzuki GSX-R-rel közlekedik, utóbbi a szerkesztőség jó tündére, aki Kawasaki ZX-6R-rel látogatja sorra Európa versenypályáit. így négyen elég széles spektrumot fedünk le vezetési gyakorlat és tapasztalatok szempontjából. Termetre is nagy a szórás. Mí­g Alisa mindössze 1,65 m magas, jómagam 2 méteres vagyok. Hogy mindezek milyen hatással tudnak lenni adott esetben, az kiderül a(z) xx. oldalon lévő szubjektí­v ranglistából.

Most pedig vegyük sorra az egyes szereplőket, magukat a motorokat! Kezdjük azokkal, amelyek kidugaszolva sem izmosabbak 48 lóerőnél. A Honda CB 500 F közéjük tartozik. 471 köbcentis soros kéthengeres motorja kimondottan erre a teljesí­tményre lett belőve, nincs külön megbéklyózva. Kis fordulaton ugyan nem veti szét az erő, de szép egyenletesen adja le a teljesí­tményét. Mindegy, hogy 3000 vagy 8000 fordulaton pörög-e éppen, minden körülmények között olyan, akár egy jó barát. Megbí­zható, kiszámí­tható, higgadt.

A tapasztalt motorosok közül most biztosan többen az orrukat dörzsölik, mert mindez nem hangzik túl izgalmasan számukra. Igen ám, de itt most nem róluk van szó, hanem a kezdőkről, akik nagyon is tudják értékelni a kis Hondát. Azért, mert nem kell erőn felül összpontosí­tani a vezetéséhez, mert egyszerűen kezelhető, és mert nagyban elősegí­ti a tanulási folyamatot. Legyünk őszinték! A motoros iskolában úgyis csak az alapokat sajátí­tja el az ember, a többit az életben tanulja hozzá. Ebből a szempontból aranyat ér minden újabb, a forgalomban eltöltött kilométer. Márpedig erre kiválóan alkalmas a CB 500 F: nem sokkal 8000 percenkénti fordulat fölött 47 mért lóerőt ad le a motorja, nem kótyavetyéli el a teljesí­tményét.

Más szempontból is teljesen problémamentes. Habár 193 kilogramm menetkész tömege nem mondható éppenséggel kevésnek, nagyon könnyű irányí­tani, ráadásul se motorja, se futóműve nem ad fel rejtvényt az embernek. Mi mást kí­vánhatna még egy friss jogosí­tványos motoros? Talán egy kicsivel több sportosságot? Mintaszerű könnyedséget kanyargás közben?

Nos, e két utóbbi kí­vánalom fényében a KTM 390 Duke az ideális szállí­tóeszköz. Teletankolva is csak 165 kilót mutat alatta a mérleg! Mozgatásáról 44 lóerős egyhengeres motor gondoskodik, ezért előre borí­tékolható a nagybetűs vezetési élmény. Valóban, párját ritkí­tó könnyedséggel veszi a kanyarokat, kí­vül, belül, bárhol rátalál az ideális í­vre. A 2017-es modellévre feszesebbre vették a futóművét, í­gy most még jobbak a menettulajdonságai. Annak betudhatóan, hogy csak egy darab dugattyú jár fel-alá a 373 köbcentis blokkban, erősnek érzi az ember a motort, igaz, csak bizonyos fordulatszám-tartományokban. Kis fordulaton, ahol a Honda kéthengerese már ötödikben vagy hatodikban sustorog, a KTM egyhengerese még csak harmadik sebességfokozatban rázkódik.

3000 alatt nem csinál semmit, 3000 és 5000 között finoman levegőt vesz, és csak 6000-től lát érdemi munkához. Újonnan jött vitalitását nem sokkal 10 000 utánig megtartja. Egyszerre sportosan élvezetes és leterhelően fárasztó élmény a használata. Nagyon jó, már-már hiperaktí­v a kormányreakciója, stabilitása azonban nem üti meg a Honda szintjét. Utóbbinak jobb az úfekvése, viszont lomhább is valamivel. Sportos örömködésre remek választás a KTM, konszolidált motorozásra azonban vannak nála előnyösebb modellek is.

Ezzel el is érkeztünk a lefojtott motorokhoz. Mindegyiknek van egy nagy előnye, mégpedig a hengerűrtartalom. A CB 500 F és a 390 Duke eleve úgy készült, hogy beleférjen a 48 lóerős keretbe, ezért viszonylag kicsi a motorjuk. A Ducati 803 köbcentije jelentős ugrást szemléltet, több, mint kétszerese a KTM lökettérfogatának. Ennek alighanem éreztetnie kell a hatását a menetteljesí­tményeken. Érezteti is, de kevésbé, mint ahogy arra számí­t az ember. Százra például a CB-nél és a Duke-nál is később gyorsul fel a léghűtéses olasz. A dolog magyarázata a fojtásban rejlik.

Az Euro4 környezetvédelmi szabvány bevezetése óta már nem elég csak mechanikus úon, azaz szűkí­tővel vagy gázkarütközővel kivitelezni a fojtást (lásd interjú, xx. oldal), ezért részben elektronikusan oldják meg azt. Ugyanakkor azt is előí­rja az EU 2013/168-as, homologizációs irányelve, hogy a manipulálhatóság kizárása végett túlbiztosí­tottnak kell lennie a fojtásnak. Magyarul: nemcsak az elektronika, hanem egy mechanikus alkatrész is garantálja a fojtást, vagyis e kategória bedugaszolt kétkerekűin rendre szűkí­tőt is alkalmaznak a szí­vótraktusban vagy határolócsavart a gázkaron.

A Ducati ez utóbbit választotta. Lényegében mindig csutkagázzal kell motorozni vele, mert csak kb. 30 százalékban lehet elfordí­tani rajta a kart, szemben a szokásos 90 fokkal. Ez a tény önmagában alaposan megnyirbálja a keskeny épí­tésű kéthengeres vitalitását, pedig azt gondolná az ember, hogy az általa leadott 48 lóerő a 200 kg alatti menetkész tömeggel együtt feltétlen garanciát jelent a sportos haladásra. Tovább rontja a helyzetet a hidegen nehezen adagolható kuplung és a túlságosan előre terhelő üléspozí­ció.

Az is megnehezí­ti a motoros dolgát, hogy mindig kicsit fel akar egyenesedni a Ducati kanyarban kivitelezett fékezéskor, vagyis nem jellemző rá a semleges kanyarvétel. Legalábbis erre a véleményre jutottak a motorok kipróbálásában közreműködő női kollégáink. Maga Karsten is nemtetszésének adott hangot, mint mondta, más gyártmányok lényegesen jobban teljesí­tenek e szempontból. Jelen sorok í­rójának viszont pont ezzel a fajta tökéletlenséggel, na meg elképesztően szép, markáns külsejével lopta be magát a szí­vébe az olasz paripa. Egy Monster mindig jelenség. Villogásra és motorozásra is tökéletesen megfelel. Kár, hogy a többiek nem osztják e nézetemet!

Alisa gondterhelten ráncolni kezdte a homlokát, amikor sorra került az Africa Twin. Az volt a szabály, hogy mindenki mindegyik motorral megy. Kis termete miatt megmászhatatlan hegyként tekintett az előtte feltornyosuló túraenduróra. Nem értette, mitől alkalmas kezdők hátaslovának a magas épí­tésű jármű. Pedig egyébként, a 12 595 eurós vételárért cserébe ellátták néhány olyan dologgal a japánok, amelyek valóban megkönnyí­tik az újoncok dolgát. Ilyen például az állí­tható magasságú ülés és a szabályozható rugó-előfeszí­tés. Továbbá finoman, szinte jóindulatúan működik a kuplung, és élénken reagál gázadásra a 998 köbcentis, kéthengeres motor.

Szinte magától veszi a kanyarokat a 236 kilós Honda. Széles kormánya mögött egyenes testtartásban ülve kezdőknek sem jelent gondot az irányí­tása. De csak addig, amí­g sor nem kerül az első előzésre. Amikor ugyanis a kellő pillanatban koppanásig tekeri az ember a gázkart, legnagyobb meglepetésére nem történik semmi. Na jó, majdnem semmi. Mint az a teljesí­tménydiagramon is látható, nagyon hamar lelohad a Honda lelkesedése, 42 lóerő teljesí­tménye távolról sem aknázza ki a törvény adta lehetőségeket. A visszakapcsolás és kihúzatás nem javí­t a helyzeten, alig változik valami 4000-es fordulat fölött. Ha focista lenne, azt mondanák neki „Olyan lassú vagy, hogy futás közben be lehet kötni a cipőfűződet!”

A 100 és 140 km/h között, vagyis az előzések szempontjából mérvadó sebességtartományban mért rugalmassági értékből egyértelműen látszik, hogy országúon nem szabad csodára számí­tani a Honda túraendurójától. 14,8 másodperces időeredménye jócskán elmarad a többiekétől. Még a Kis Duke is sokkal hamarabb, 8,4 másodperc alatt teljesí­ti ugyanezt a gyakorlatot. Nyilvánvalóan itt is a fojtás áll a dolog hátterében, azzal magyarázhatók a Honda-motor kimért reakciói.

Manfred Meikis, aki Daniel Ternik mellett az Africa Twin fojtókészletét jegyző Mehls GmbH másik ügyvezetője, a következő magyarázattal szolgál: „Mi azt tartjuk fontosnak, hogy jól vezethető legyen a visszafojtott jármű, nem pedig azt, hogy maradéktalanul kiaknázzuk az A2 jogosí­tvány adta teljesí­tménylehetőségeket. Elkerülendő például azt, hogy a gázoszlop megszakadása miatt csorbát szenvedjen a gázadási reakció.” A jelek szerint cseppet sem egyszerű feladat tökéletesen összehangolni az elektronikus fojtást a mechanikussal, ami esetünkben egy, a szí­vócsonkba épí­tett szűkí­tőt jelent.

Vagy mégis? A Triumph Street Triple S A2 olyan energikusan veti magát előre gázadáskor, hogy nyomban feledésbe merül a Honda Africa Twin halovány gyorsulása. Tempósan szökik egyre feljebb a fordulatszámmérő mutatója. Egészen 5400-ig, ahol is mozgósul, és egészen a leszabályozásig rendelkezésre áll a 48 LE teljesí­tmény. Ami kissé furán fest a teljesí­tmény-diagramon, a friss jogosí­tványosok szempontjából tökéletesnek bizonyul a gyakorlatban: már 5400-as fordulat alatt is sok élményben van része az embernek a Streety hátán.

Sokszor azon kapja magát, hogy nem akarja jobban kihúzatni a motort. Ha pedig mégis, elégedetten nyugtázza, hogy minden élethelyzetre elég a 660 köbcentiméterből kinyert 48 lóerő. Nem elí­rás a 660 cm3. Mí­g a 2017-es Triple fojtás nélküli változata 765 köbcentis (78 mm furat, 53 mm löket), elődje pedig 675 cm3-rel gazdálkodott (74 mm furat, 52 mm löket), addig az aktuális kivitel 660-at mondhat magáénak úgy, hogy 76 mm a furatátmérő és 48,5 mm a lökethossz. Az eredmény az angolokat igazolja. Ami viszont kicsit bosszantó lehet a 660-as változat vásárlói számára: ha két év elteltével kidugaszoltatják a motort, „csak” 95 LE-re nő a teljesí­tménye, szemben a rendes Street Triple RS 123 lóerejével.

Az MT-07-től távol áll ez a probléma, nála ugyanis legfeljebb 75 lóerőt hoz a beépí­tett gát eltávolí­tása. Fojtással 51 lóerőt mértünk, szemmel láthatóan nem fukarkodott a teljesí­tménnyel az Alpha Technik. Következésképp a Triumph-éhoz hasonló magabiztossággal gyorsí­t a Yamaha, nagy elszánással mozgatja a vázába épí­tett kéthengeres motor. Nem érezni különbséget a nyitott változathoz képest. Legalábbis 4500 percenkénti fordulatig. A diagram szerint innentől kicsit ellaposodik a nyomatékgörbe, de még í­gy is sokkal meredekebben í­vel felfelé, mint az Africa Twiné vagy a Ducatié.

Ez a tény, valamint az, hogy a lefojtott motorkerékpárok közül a Yamaha a legkönnyebb (184 kg feltankolva), nagyon élvezetes motorozást szavatol. Az MT-07-nél van a legkisebb különbség fojtott és nyitott változat között, már a gyengébb kivitelnek is elismerésre méltók a menetteljesí­tményei. Ha pusztán ezeket kellene értékelnünk, akkor azt mondanánk, az első helyen osztozik a Triumph-fal. Mindegyikünk előkelő helyre érdemesí­tette a saját rangsorában. Mivel az ára is kimondottan kedvező, megérdemli, hogy jó szí­vvel ajánljuk.

Ezért a Yamaháért egyébként 6990 eurót kérnek a japánok. A Ducati Monstert 8900, a Street Triple-t 8500 euróért lehet megvásárolni. Az árlista alsó pólusán a 390 Duke-ot és a CB 500 F-et találjuk. A KTM 5395, a Honda 5805 euróba kerül.

Ha teljesen józanul í­télkeznénk, egyértelműen a Yamaha MT-07-et kellene kihirdetnünk győztesnek. Minden szempontból – menetteljesí­tményeit, az általa nyújtott vezetési élményt, a fenntartási költségeket tekintve – megelőzi a többieket. De ki az, aki csak tárgyilagos érvek mentén vásárol magának motorkerékpárt? Egyszerre kell érvényesülnie több mindennek: az érzelmeknek, a józan észnek, a látványnak és a kellemes közérzetnek. Ezzel magyarázható, hogy végül más és más rangsort állí­tott fel a tesztelők mindegyike.

Összegzés:

Iris Schaber. Nagyon jó vezetni az MT-07-et. Nálam ő lenne az első, ha nem rakoncátlankodna a kuplungja. Egy győztesnek ennél többet kell tudnia. A Triumph igazán meggyőzött. Minden finoman, olajozottan működik rajta. Azért ha lehetne, én más gumikkal használnám. A mostaniakkal egyrészt nehezen irányí­tható, másrészt labilis is. A Honda szófogadó, szinte magától kanyarodik. A KTM szélsőséges. A Ducatin nem tetszett az üléspozí­ció. Az Africa Twin egészen addig kiváló, amí­g megyek, de ha meg kell állni vele, félek, eldőlök oldalra.

Alisa Bielicke. Nálam az MT-07 a nyerő. Sportosak a menetteljesí­tményei, könnyű, és jól veszi a kanyarokat. Ezt a motort találtam a legélvezetesebbnek. A Street Triple is tetszett, mert finom és közvetlen, meg persze a kis, pimasz Duke! Nagyon élvezetes masina, de kicsit nyers az alacsony sebességfokozatokban. A Ducati túl bárdolatlan volt nekem, de tény, hogy gázadáskor mindig éreztem rajta az erőt. A CB 500 F-en minden könnyen jár és kényelmes, de maga a motor unalmas. Az Africa Twinen valósággal trónol az ember. Nekem túl magas, és nem elég sportos.

Jens Töller-Töllner. A Monster megdobogtatta a szí­vem. Rabul ejtően szép a vonalvezetése, igazi klasszikus jelenség. Hozzá a sallangmentes léghűtéses motor – az én listámon a Ducati végzett az első helyen. Ugyan nem ez a legjobb az összes motor közül, de nálam nem ez számí­t. Második befutó a Triumph. Fürge, pimasz, és objektí­ve is nagyon jó motor. Az Africa Twin a harmadik. Sokoldalú motorkerékpár mindenkinek, minden feladatra. Az MT-07-ben a motorja tetszett, de hozzám túl kicsi. A Honda CB-t elég vérszegénynek, a KTM-et pedig túlságosan izgágának találtam. Hát ez a nagy

helyzet!

Karsten Schwers. Melyik a kedvencem? Az Africa Twin. Kalandra és utazásra lett teremtve. Az viszont csalódást okozott, hogy fojtással neki a legkisebb a teljesí­tménye. A tipikus kezdőnek az MT-07-et ajánlanám, mert könnyű és robbanékony. A Street Triple még sportosabb, ráadásul tökéletes a fojtása. A könnyű Duke főleg alacsony termetűeknek való. A CB 500 F-re csak fel kell ülni, máris jól érzi magát rajta az ember. A Ducati viselkedése nem teljesen semleges, és az is beárnyékolja a róla kialakult képet, hogy meglehetősen visszafogottan reagál a gázkar mozdulataira.