A hosszú élet titka – Moto Guzzi V7 III Anniversario

Hogy igaz, vagy sem, a 90 fokos V motort eredetileg egy új Fiat kisautóba szánták, mégis ez lett a márka legfőbb ismertetőjegye. 50 évvel később a Moto Guzzi bemutatta az újkori V7 harmadik generációját. A fejlesztés komoly kihí­vás, hiszen egy legendás múltú modellről van szó, amely egyben 2009 óta a márka legjobban fogyó tí­pusa.

Jelen voltunk a legenda felelevení­tésénél, a 2008-ban visszahozott V7-esnél, sőt, még egy 25 000 kilométeres tartóstesztre is befogtuk. Asszisztáltunk a frissí­tett V7II 2014-es bemutatásakor, drukkoltunk neki az AlpenMastersen (MR 2015/11.), amelyen az elődmodell szinte minden hibáját kijaví­tották. A V7 időközben a Moto Guzzi legnagyobb darabszámban értékesí­tett tí­pusa lett, végül is a vállán viszi a céget, í­gy nem volt kérdés, hogy a 2017-es Euro4-es szigorí­tások után sem engedi el a gyártó. A változtatások azonban nem merültek ki a kötelező gyakorlatokban, í­gy aztán valóban rászolgált az új generációt jelentő III-as számra.

Túl a kötelezőn

Az új V7 III-nak mindene megvan, ami Európa anyánkat mostanában boldoggá teszi. Az Euro4-es blokk vadonatúj dugattyúkat és hengereket és hengerfejet kapott, átdolgozták a főtengelyt és az alumí­nium forgattyúsházat, ezzel együtt a belső szellőzőrendszert is, í­gy csökkentve az alternáló mozgás okozta pumpálási veszteséget. Javult a kenési rendszer, ezzel jobb a hőleadás, valamint a teljes kipufogórendszer is megújult. Itt a mostantól kettős falú csőből készült leömlők jobb hőszigetelése volt a cél. A vezérlés maradt a hagyományos tolórudas megoldás, hengerenként két szeleppel, és Euro4 ide vagy oda, ragaszkodtak a klasszikus levegőhűtéshez is. A teljesí­tmény 52 lóerőre nőtt, amivel ugyan kicsúszik az A2 kategóriából, de természetesen rendelhető 48 LE-re fojtva is. A nyomaték maradt annyi, mint volt: egészséges 60 Nm.

Változtattak a hatfokozatú váltó első és hatodik sebességének áttételén, előbbi esetében a jobb kigyorsí­tás volt a cél, utóbbi pedig az országúi – uram bocsá, autópályás – túrázást teszi kényelmesebbé. Mostantól mindegyik változat ABS-szel készül, és megújult a Moto Guzzi saját kipörgésgátlója, az MGCT, amelyen mostantól kétféle beavatkozási szint állí­tható be, illetve ki is kapcsolható. Érdekesség – és fontos -, hogy a rendszert az éppen használt gumiabroncshoz hozzá lehet kalibrálni.

Akad bőven olyan módosí­tásokból is, amit nem az Euro4 erőszakolt ki. Dolgoztak egy kicsit a vázon a stabilitás javí­tása érdekében (mondjuk a V7 II is nagyon jó volt ebből a szempontból), és megerősí­tették a kormánynyakat. Tologatták kicsit a lábtartókat, különösen az utas járt jobban, hiszen az övé lejjebb és előrébb került, ami sokat lendí­t kényelmén. Itt kell megemlí­teni az új nyerget, amelynek ülőfelülete két centivel lejjebb süllyedt. Karcsúbbak az oldaldeklik, és kicsit nyújtózkodtak a tükörszárak is – ennek a vállasabb pilóták örülhetnek.

Az oldaldeklin látványos 50-es logó árulkodik a kerek évfordulóról. A hajlí­tott és perforált lemezburkolat rejti az injektorházat

így ünnepel a Guzzi

2017-re a már ismert alapváltozatokon (Stone, Racer és Special) kí­vül egy új, exkluzí­v kiadással is gazdagabb a V7 kollekció, a tí­pus bemutatásának 50. évfordulójára született az Anniversario.

A kis szériás jubileumi modell – mindössze 1000 darab sorszámozott példány készül belőle – ugyanazt a blokkot és felfüggesztést kapta, mint testvérei.

Külsejét azt hiszem, nem kell magyarázni. Ezen a motoron a tank még tank, a motor még motor, a váz még vas, és a kipufogóból is annyi van, ahány henger. Klasszikus motorkerékpár-forma, amilyennek a kisgyerekek álmodják a gépeket. Látványosan kikandikálnak kétoldalt a hosszában beépí­tett blokkból kiálló hengerek. Ezek után nem csoda, hogy a Guzzi soha nem marad észrevétlen. A még ennyi év után is hatásos külső nemcsak a motorosokat, de a többi járókelőt is elbűvöli.

Az Anniversario megkülönböztető jegyei a króm üzemanyagtartály az aranyszí­nű sas logóval és a széles bőrszí­jjal, a gyönyörű, alumí­niumból mart, zárható tanksapka, a sorszámozott, mart kormányleszorí­tó, a polí­rozott alumí­nium sárvédők és a mestermunkának számí­tó, valódi bőr nyereg. A régi vágású üléspozí­cióban nincs semmi agresszí­v csábí­tás. A lábtartó egy cseppnyivel előrébb van, mint pont alattunk. Ezért aztán a lábletétel tényleg í­zlés és testi adottság kérdése, az alacsonyabbak inkább hátra, a magasabbak inkább a lábtartó előtt rakják le a lábukat. 170 cm alatt telitalpas talajkapcsolatra ne számí­tsunk, és ez nem az ülés magassága, sokkal inkább annak szélessége miatt van í­gy, de ez ne riasszon meg senkit. A Guzzi – köszönhetően remek súlyelosztásának – nem fog gondot okozni senkinek sem.

Micsoda vibrációk

Beindí­tva a V7 megborzong. Jellegzetesen, guzzisan, amitől nézőközönségünk arcán a csodálattal vegyes tisztelet kifejezése jelenik meg. Gázt adva kisimul a járása – persze ezt ők már nem fogják látni. A gázmarkolaton fordí­tva váratlan vehemenciával lendül meg a tömeg. A fordulatot emelve ez a nagy lendület elfogy, de azért szépen hasí­t. Az Euro4-es motor karaktere lényegében azonos az előző egységgel. Kicsit több az erő (plusz 3 LE-vel magasabban szalad a görbe már 3500/min-től) és valamivel könnyebben megtalálható az üres fokozat. A kuplungkar továbbra is igényli a kézerőt, főleg araszolgatás során. Még szerencse, hogy a váltó lényegében bármely fokozaton elviszi a motort.

Bár szinte minden nyilatkozat arról szól, hogy a V7 hivatása nem a sebesség, ez azért egy pillanatig sem jelenti azt, hogy nem lehet vele egy jóí­zűt motorozni. Végsebessége meghaladja a 170 km/h-t, de ezt a szélvédelem teljes hiánya miatt kár erőltetni. Kí­váncsi lennék, micsoda mérnöki munka lehet abban, hogy az új normák – ami a gázok mellett a zajkibocsátást is igen szigorúan veszi – teljesí­tése mellett megmaradjon a Guzzi imádni való nyersessége, no meg a mélyből dörmögő hangja.

A könnyedséget, ahogy a Guzzi terelgethető az úon, mindenki értékelni fogja, korra, nemre való tekintet nélkül. A kanyarodás minimális erőfeszí­tést igényel, a közúi szituációk zöme csí­pőből megoldható. Ugyan az Euro3-as modellhez képest 8 kilóval nehezebb, ez meg sem kottyan neki, érzésre jóval könnyedebbnek tűnik, ami főként a blokkbeépí­tésnek köszönhető. A barátságos természethez ad pluszt a kétfokozatú és kikapcsolható kipörgésgátló. Száraz úon igazából semmi dolga ezzel a teljesí­tménnyel. Huplisabb szakaszon lendületesebben kigyorsí­tva villant csak fel a visszajelző lámpa és esőben egy-egy körforgalomból kigyorsí­tva. Hozzátartozik, hogy a Pirelli Sport Demon nedves tapadása egyébként sem túl meggyőző, szóval itt ténylegesen jó szolgálatot tehet az MGTC, ahogy az ABS is. A blokkolásgátló rövid szabályozási intervallumai enyhe pulzálásként jelentkeznek a fékkaron. De ezt szinte észre sem vesszük a V2-es blokk által keltett remegés mellett.

A Guzziban még benne van az a régi í­z, ami hazavisz bennünket a motorozás hőskorába. Nem igazán pontos a váltó, kigyorsuláskor vibrál a lábtartó, az első fék kicsit szivacsos hatású, de mindez elengedhetetlen része a játéknak. És sem külön-külön, sem együtt nem mennek a guzzizás élvezetének rovására. Sőt. És ami a legszebb benne, hogy mindezért nem is kérnek sokkal többet. A legolcsóbb Stone már 2 699 000 Ft-tól elérhető, mí­g ezért az előbb-utóbb gyűjtők számára is érdekes darabért 3 199 900 Ft-ot kérnek, éppen annyit, mint a Racerért.

Az Anniversario polí­rozott alumí­nium hátsó sárvédőjét egyedi, kecsesebb csőkeret tartja. Esőben az ülés alá rejtett huzattal védhetjük a valódi bőr nyerget

EGY LEGENDA SZíœLETÉSE

Az első világháborúban Carlo Guzzi technikus, Giorgio Parodi (apja egy hajózási társaság tulajdonosa volt, ő biztosí­totta a tőkét) és Giovanni Ravelli motorversenyző és pilóta elhatározták, hogy épí­tenek egy motorkerékpárt. Sajnos Ravelli egy tesztrepülés alkalmával életét vesztette, rá emlékezve került fel az 1920-ban elkészült prototí­pusra a kitárt szárnyú sast ábrázoló logó. Az első Moto Guzzi szériamodell 1921-ben gördült ki a mandellói műhelyből. A szériagyártásban Carlo Guzzi évtizedekig azt a filozófiát követte, amely szerint egyszerű és teherbí­ró motorokat kell épí­teni, miközben a versenygépeiket telerakták útörő ötletekkel. Az 50-es évek végén általános letargia lett úrrá az olasz motorpiacon, ugyanis jött az elérhető autók kora. A Guzzi-gyárban már ekkor felvetődött egy katonai célokat szolgáló, vagy kisautókba is beépí­thető nagy hengerűrtartalmú V-motor gondolata. 1967-ben mutatták be a Giulio Cesare Carcano tervezte léghűtéses, 90 fokos hengerszögű blokkot szériamotorba szerelve. Ez volt az első, 703 cm3-es V7-es modell. Ez a szériamodell jelentette a Guzzikra jellemző, máig is érvényes elképelések alapkövét.