A győzelemhez nem kell fék – Alpen Masters 2012 III.

Hegyek között az univerzális túraendurók mozognak a legotthonosabban, hagyományosan e fajta képviselői szokták bezsebelni a legtöbb pontot az AlpenMastersen. Idén négy képviselőjük ví­vott egymással szoros, fej fej melletti küzdelmet az elsőségért.
 
Az előzményeket itt találja: Alpen Masters 2012. I. rész (sportmotorok), II. rész (allrounderek).

TÚRAENDURí“K

• Honda Crosstourer DCT
• Moto Guzzi Stelvio 1200 8V
• Suzuki V-Strom 650
• Triumph Tiger Explorer

Lehet szó kavicsos ösvényről a hegygerincen, gyors aszfaltozott szakaszokról a völgyben, netán a csúcsra vezető meredek szerpentinről, ezek a motorkerékpárok bármelyik kihí­vást fölényesen teljesí­tik, mindegyikre – és még sok egyéb másra is – kiválóan alkalmasak. Az alpesi megmérettetés helyszí­nére utazni is kész öröm volt velük, hiszen tekintélyes méretüknek köszönhetően bőven jutott rajtuk hely embernek és csomagnak egyaránt, előnyös szabású idomuk pedig kellő védelmet nyújtott a menetszél és az időjárás kellemetlen tünetei ellen. Tesztelőcsapatunk tagjai között kisebb vetélkedés alakult ki azt illetően, ki melyik gyártmánnyal jusson el a magas hegyi megpróbáltatások helyszí­nére.

A négyből kettő, a Triumph Tiger Explorer és a Honda Crosstourer teljesen új volt, a Moto Guzzi Stelvio és a Suzuki V-Strom modellfrissí­tett változatban képviseltette magát. Utóbbi első kiadása többször is részt vett már a nagy nyúzópróbán, méghozzá átütő sikerrel: 2005-ben és 2006-ban ennek a motornak í­téltük oda az Alpok kétkerekű királyát megillető cí­met. Aki felpattan a hátára, ma is könnyen megérti, miért döntöttünk akkor úgy. ítdolgozott motorja és szemrevalóbb külseje ellenére megőrizte régi vonásait – a szó pozití­v értelmében véve. Minden stimmel rajta, mégpedig bármilyen pilóta esetében. 232 kilogramm tömegével messze a legkönnyebb volt az endurók idei mezőnyében, kimondott élmény volt kanyarogni vele a hágókon. Egyik sem vette hozzá hasonló könnyedséggel a tág í­vű és az éles kanyarokat, ráadásul pontos visszajelzéssel fűszerezte az egészet. Ezzel a viselkedésével eleve hamar elnyerte mindannyiunk bizalmát, mint ahogy nagy előnyként érvényesült az a tény is, hogy már 1,80 méteres testmagasságtól kezdődően stabilan el lehet érni róla a talajt. Ennek főleg akkor látni nagy hasznát, amikor teljesen fel van málházva a motor. Menettulajdonságok szempontjából tehát továbbra is némi előnyt élvezett társaihoz képest a V-Strom.

Honda Crosstourer DCT Előny: a haladás kényelmét hallatlan mértékben fokozó, kézi kapcsolási lehetőséget is kí­náló, kifogástalanul működő Variomatik-váltó Hátrány: méltánytalanul nagy, 295 kilogrammos tömeg

71 mért lóereje azonban kissé kevésnek bizonyult ebben a mezőnyben, a másik három ugyanis 106 és 131 LE közötti teljesí­tménnyel büszkélkedhetett. Sokan most biztosan felhördülnek, és az igazságtalanság vádjával illetnek bennünket, mondván, mégis hogy vehetné fel a versenyt egy kis 650-es a nagy 1200-asokkal. Igen ám, de a japánok győztes tí­pusa nem futamodott meg előlük. Tény, hogy gyorsulásra és rugalmasságra labdába sem tudott rúgni hozzájuk képest, ám legelőnyösebb gázadási reakciójával, könnyen járó kuplungjával és ideálisan áttételezett, pontosan működő váltójával legalább a Moto Guzzi Stelviót maga mögé tudta utasí­tani.

Moto Guzzi Stelvio 100 8V Előny: izgalmas hangú V2-es motor; vezető és utas számára egyaránt bőséges helykí­nálat és kényelmes üléspozí­ció; stabil futómű Hátrány: nyers járás; intenzí­v fizikai közreműködést kí­vánó, nagy tömeg

Az olasz motort egészen más fából faragták. Nagy, nehéz és távolról sem olyan hatékony, mint a V-Strom, viszont a kimondottan masszí­v fajtából való. Eleve nagyon karakteres járgány, amit mindenekelőtt 1151 cm3 hengerűrtartalmú kéthengeres motorjának köszönhet. Minden egyes hegy- és lejtmenetet vidáman szürcsölve és gurgulázva, olyan egyértelmű életörömöt árasztva festett alá a Stelvio, hogy emiatt kevéske szerzett pontja fölött is könnyen szemet tudtak hunyni a tesztelők. Hála a hajtásrendszer legutóbbi tökéletesí­tésének, lépést tudott tartani a Guzzi a másik két 1200-assal, sőt hegynek felfelé, utassal le is pipálta a Crosstourert. Hiába, a hegyek között nagyon sokat nyom a latban az erős motor. A Stelvio egyútal kellő visszajelzést adó, kényelmesre hangolt, modern, stabil futóművel is dicsekedhet. Annak ellenére, hogy rendelkezett kipörgésgátlóval, csak folyamatosan összpontosí­tva, erőkifejtéssel lehetett végigterelni a szűk szerpentineken.

Suzuki V-Strom 650 Előny: felettébb kedvező vételár; kiválóan beállí­tott futómű és motor; csekély fogyasztás; a hegyvidéki használatnak kedvező kis tömeg és alacsony épí­tés Hátrány: nem elég robbanékony; kevéssé izgalmas látványt nyújt

A Guzzinál is többet, szám szerint 295 kilót nyom a mázsán a Honda Crosstourer, ám távolról sem lehetett ennyinek érezni kanyargás közben. Fő különlegessége a dupla kuplunggal kiegészí­tett, teljesen automata váltó volt, kí­váncsian vártuk, hogyan boldogul majd a hegyek között. Persze, ahogy az a Honda termékeinél lenni szokott, minden tökéletesen rendben volt. Nagyon gyorsan hozzá tud szokni az ember, hogy átengedje a motorkerékpárnak a kapcsolás feladatát. Az egyetlen kivételt a lassan vehető hajtűkanyarok jelentették: mivel 20 km/h alatt mindig következetesen az egyes sebességfokozatot hí­vja be a váltó, előfordult, hogy nagyot rántott a Honda, amikor épp a visszakapcsolás pillanatában gázt adott a gyanúlan pilóta. A japánok azonban az efféle helyzetekre is gondoltak, és kikapcsolhatóvá tették az automata szerkezetet. íœzemen kí­vül helyezése esetén kézzel, vagy a megszokott séma szerint, lábbal lehet választani az áttételeket. A Honda fickós négyhengeresénél mértük a legnagyobb maximális forgatónyomatékot, nevezetesen 118 Nm-t, és örömmel állapí­tottuk meg azt is, hogy nagyon egyenletesen adja le a teljesí­tményét. Ez első hallásra talán unalmasnak tűnik, pedig pont hegyvidéken van nagy jelentősége, elvégre még a nehezen bevehető hajtűkanyarokban is teljesen kiszámí­tható marad a Crosstourer viselkedése. Ráadásul nem csak jófiú tud lenni a japán túraenduró: forgószélként viharzik tova, ha megsarkantyúzza a lovasa. Fogyasztása hondás mércével mérve meglehetősen nagy, 6,3 liter, ami a jelentős tömeggel magyarázható.

Triumph Tiger Explorer Előny: nagyon finoman járó, agresszí­v hangú, izgalmas háromhengeres motor; kiváló menetteljesí­tmények; pihentető utazást garantáló, fokozott túraalkalmasság Hátrány: jelentős tömeg; hosszú fékú lejtőn lefelé

A maga 271 kilogrammjával a Triumph sem nevezhető éppenséggel pehelysúlyúnak. Bár nem csináltak belőle titkot az angolok, hogy a BMW GS-t használták fel mintául a Tiger Explorer megalkotásakor, nagyvonalúan szemet hunytak afölött, hogy az eredmény mintegy ötven kilóval nehezebb lett a bajor riválisnál. Nem mintha ennek olyan óriási jelentősége lenne, hiszen legfeljebb álló helyzetben egyensúlyozva érezni a nagy tömeget, hegyi szlalomozás közben, ahol buzgón igyekszik lépést tartani német példaképével a szigetországi újonc, szerencsére egyáltalán nem. Stabilitásával és pontos kormányreakciójával általános elismerést ví­vott ki magának a tesztelőcsapat tagjainak körében. Ha pedig ez még nem lenne elég: motorja mindent tud, amire csak szükség lehet ahhoz, hogy felejthetetlen élménnyé váljon az alpesi motorozás. Minden szempontból hajszálnyival jobb a riválisok hajtóműveinél, messze a legjobb értékeket szavatolja gyorsulás és rugalmasság terén, ráadásul harmonikusan, mégis meggyőző lendülettel és nyomatékkal bocsátja rendelkezésre 131 mért lóerejét. Hegynek fölfelé valósággal elviharzik társai mellett a Tiger Explorer, olyan jól húz kis fordulaton a vázába épí­tett háromhengeres. Lejtmenetben azonban sajnos kiesik a szerepéből: túlságosan konzervatí­v hangolású ABS-e miatt harminc (!) méterre volt szüksége, hogy 75-ről 25 km/h-ra mérsékelje a sebességét. Ez egyértelműen negatí­v rekord az AlpenMasters történetében. Negatí­v, de megbocsátható, mert egyébként minden szempontból maradéktalanul meggyőzőnek bizonyult az angolok által összeállí­tott csomag. Annak ellenére is, hogy nincsenek számottevő hegyek Angliában.