A DB10 Bimotarddal váltotta meg belépőjét a Bimota a kéthengeres szupermotók világába. Ugyanaz a motor hajtja 21 000 eurós újdonságát, mint ami a Ducati Hypermotardban is dolgozik. Cikkünkben a donor és a szerv befogadója adott találkát egymásnak.
Bizonyára hosszú sor kígyózott idén a mugellói nagydíjnak otthont adó versenypálya bejárata előtt. Ahhoz mindenesetre elég hosszú volt, hogy kreatív megoldást hozzon a Bimota felelős döntéshozói és műszaki vezetője, Andrea Acquaviva között zajló párbeszéd. Eldőlt, hogy fennállása óta először szupermotó fejlesztésére adja a fejét az olasz motorkerékpár-márka. Öt hónappal később, 2011. november 11-én már be is mutatta a milánói EICMA-n a szellemesen DB10 Bimotard névre keresztelt aszfaltgyaluját.
Még nem telt el egészen egy év a mugellói ötletelés óta, máris tesztelésre kapott egy példányt a MOTORRAD magazin. 2006 és 2008 szupermotó-világbajnokával, Bernd Hiernerrel a hátán, a motorját kölcsönző Ducati Hypermotard Evo 1100 kíséretében vágott neki a próbaúnak a Riminből való újdonság.
A városban haladva alagúként verte vissza a V2-esek tompa dübörgését az autók karosszériájáról. 1079 cm3, diszkrét hűtőbordák, minimális cső és kábel – nemcsak hangra, hanem látványra is nagyon szép a Ducati legnagyobb hengerűrtartalmú, léghűtéses motorja. Sallangmentes külseje tökéletesen harmonizál a két olasz szupermotó esszenciális lényével. Egyiken sincsenek különböző menetprogramok, elektromos gázkar vagy kipörgésgátló, de még csak ABS sem.
A várost elhagyva egyszerű elvet követtek pilótáink, arra folytatták az utat, amerre a motorok hegyes csőre mutatta az irányt, mert az hamar kiderült, annál élvezetesebb használni őket, minél elhagyatottabb vidéken jár az ember, és minél keskenyebb az ú. A konkrét élménybeszámoló előtt azonban következzék egy kis kronológia.
2005-öt írtunk, amikor a Ducati bemutatta szupermotó-prototípusát. Két évre rá gyártásba került, és euforikus fogadtatásban részesült a Hypermotard. Térhálós vázával, egyágú lengővillájával és ülés alá épített kipufogódobjaival tökéletesen illett a bolognai gyártó szupersportmodelljeihez. Akkoriban még éppen a 2003. évi újrakezdés nehézségeivel küzdött a Ducati Roberto Comini üzletember irányítása alatt. A Hypermotard premierjével egy időben, vagyis 2007-ben állt át a Bimota – kivétel nélkül valamennyi típusánál – a mart alumíniumlapokkal merevített térhálós csővázra és lengővillára. Hajtás gyanánt kizárólag Ducati-motorokat alkalmazott.
Köztudomású, hogy a Bimota mindig is alaposan megkérte az exkluzivitás árát. A maga 20 790 eurójával a Bimotard is sosem látott magasságba helyezte a lécet. Hozzá képest valóságos alkalmi vételnek számít a 12 000 euróért kínált Ducati.
Profi pilótánk, Bernd nagy gázfröccsöt ad az úelágazásnál. A határozott jelre mérgesen felugató motor hangjából arra lehet következtetni, hogy nem minden változtatás nélkül került át új helyére. Valóban, Siemens-gyártmányú helyett olasz–amerikai koprodukcióban készülő Walbro-befecskendezés eteti, és gyári Ducati helyett nemesacél Arrow kipufogórendszeren keresztül engedi ki a szabadba a gázait. Az említett eltérések természetszerűleg éreztetik a hatásukat.
Sokkal élénkebben reagál gázadásra, még közvetlenebbül teljesíti a gázkar felől érkező parancsokat a kéthengeres. Fokozott vitalitásának köszönhetően lendületesebben gyorsít ki a motor a kanyarok kijáratában. Lehet, hogy csak Bernd avatott kezén múlik minden? Nem éppen. Hála a Bimota beavatkozásának, a hasznos fordulatszám-tartomány egészében kiváló erőben van a hatalmas Ducati-kéthengeres, és ami a legfontosabb, 8 lóerővel és 10 Nm-rel többet mozgósít a különös jelentőséggel bíró középső régióban. A hangja mindezek ellenére mérsékelt keretek között marad, távolról sem olyan intenzív, mint a Ducati Panigaléé vagy az Aprilia RSV4-é.
Félreértés ne essék, a Hypermotard sem volt soha híján teljesítménynek, épp ellenkezőleg. Ráadásul bársonyos finomsággal kezd húzni 3000-es fordulat fölött, kulturáltan, nyomatékosan és tartalmasan fokozza a fordulatszámát, pont ebből fakad a vonzereje. Habár a DB10-ben nagyobb lett a teljesítménye és élénkebb a gázadási reakciója, szemernyit sem csorbult e roppant előnyös karakterisztikája, vagyis büntetlenül ki lehet élvezni mindent, amivel szolgálni tud.
Apropó, élvezet. Talán közhelyesen hangzik, de nincs olaszmotor-teszt cappuccino-szünet beiktatása nélkül. Az élénkítő nedű szürcsölgetése közben van idő alaposabban szemügyre venni az új Bimotát. Szinte még hallani az eszterga- és marógépek búgását, és látni a frissen betöltött hűtőfolyadék földre kicsöpögött feleslegét. Egyetlen hegesztési varrat sem éktelenkedik a csillogó alumínium alkatrészeken. Már csak az egy tömbből kimart, a hátsó féknyerget tartó láncfeszítő is felér látványbeli csemegével, amely magabiztosan, nyilvánvalóan hitet tesz a márka mellett. Mert legyen szó a lábtartókat és a váz részeit harmonikusan felvevő, központi alumíniumlapokról, az érdekes kinézetű, hátrafelé lejtő villahidakról, vagy az olyan részletekről, mint a hátsó lámpatestet lefedő szálcsiszolt alumíniumborítás, a DB10 minden porcikájában kidolgozott, komplett műalkotás, amelynek látvány- és esztétikai értéke még az ugyancsak felettébb részletgazdag Hypermotardét is felülmúlja.
Az sem igen von le az értékéből, hogy közben azért adós marad néhány műszaki részlettel. Hiába is keresnénk rajta elegáns kivitelű, radiálisan felfogatott fék- és kuplungkart (holott a Ducatinál gyári felszerelésnek számítanak), könnyű kovácsolt felniket vagy monoblokk rendszerű, mart féknyergeket, valamennyi teljesítetlen kívánság marad.
Ugyanakkor, 182 kilogramm feltankolt tömegével rekordernek számít a Bimota a kéthengeres funbike-ok szegmensében. Tizenkét kilóval könnyebb, mint közeli rokona, a Ducati, és legalább hússzal a hasonló kaliberű szupermotókénál is kisebb a súlya. Extrakönnyű kialakítása mindenképpen elismerésre méltó a kétkerekűek azon fajtájánál, amelynek képviselői eleve igen gyér felszereltséggel gördülnek ki a gyárból.
Elég azonban a nézelődésből és a számolgatásból! Nincs más hátra, mint felpattanni a 900 mm magas ülésre (Ducati: 850 mm), elfordítani a tank és a felső villahíd közé, mélyre épített gyújtáskapcsoló kulcsát, és gázt adni. Amint haladunk, egyre keskenyebb és rázósabb lesz alattunk az ú, ráadásul a vonalvezetése is kezd szerpentinre emlékeztetni. Végre, szupermotónak való terep! Indulhat a támadás! Amilyen hamar feltámad azonban az emberben a harci vágy, olyan hamar le is lohad egyben, mert ahelyett, hogy acélos izomzatú testével fölényesen leigázná a Bimotard az úegyenetlenségeket, hagyja magát eltéríteni általuk a kijelölt iránytól. Éles kanyarban ráadásul labilissá válik, az ívről kigyorsítva pedig csapkodni kezd a kormányával.
Utóbbi jelenség minden bizonnyal az egyébként jó irányíthatóságot szavatoló Michelin Pilot Power Pure gumiabroncsok és a feszes hangolású Extreme tech-rugóstag szerencsétlen párosítására, valamint a kormánycsillapító hiányára és a magas üléspozícióra vezethető vissza. Az adottságokon biztosan nem múlik a dolog, hiszen bár mélyen leszegett orrával szintén nem éppen az irányíthatóság mintaképe a Ducati Hypermotard, azonos futóműsarokszámai mellett mégis szófogadóbban, precízebben követi a motoros utasításait, méghozzá puhább rugói, mélyebb üléspozíciója és semleges viselkedésű Pirelli Diablo Rosso gumiabroncsai miatt.
A Bimota szupermotója csak azután talál magára, hogy elcsitultak az aszfalthullámok. Ilyenkor már finom térdmozdulatokkal terelhető a könnyű jármű kanyarról kanyarra. Szinte súlytalanul dől rá az ívekre, és akár egy ujjal is brutális lassulásra bírható. Ha versenypályáéhoz hasonlóan sima az úburkolat, egyből működni kezd a Bimotard-recept.
Talán, sőt egészen biztosan szüksége lesz még néhány tesztkilométerre ahhoz, hogy a Bimota motorsport iránt fogékony fejlesztői elvégezzék rajta az utolsó simításokat. De fontos, hogy ezt országúon, ne pedig a mugellói versenypályán tegyék. Nem fog elmaradni az eredmény, annyi biztos!
