…ugyanazt teszik, az még távolról sem jelenti ugyanazt. A BMW S 1000 XR és a Ducati Multistrada 1200 S igazi mindentudók, bámulatosan hasonlítanak egymásra, hasonló a tömegük, hasonló a teljesítményük, hasonló az áruk – és mégis különbözőek. Összehasonlítottuk őket.
A szerzői jog egyértelműen az olaszoké. Már a 2010-es szezonra elvetettek minden szokásos elképzelést a túraendurókról, és a 1198-as – teljesítményét 20 lóerővel csökkentve, de a maga 150 lóerejével még mindig elég erős – superbike-motorját egy hosszú lábú utcai futóműbe integrálták. Új műfaj született, amelyet a Ducatinál máig Multistradának hívnak, de átfogó, márkáktól független neve azóta sincs.
BMW S 1000 XR: Jellegzetes BMW-arc szimmetrikus fényszórókkal, de aszimmetrikus betétekkel. A szélvédő magassága állítható
Ducati Multistrada 1200 S: A Multistrada új, pufók arca LED-es fényszórókkal. A szélvédő magassága állítható
A BMW-nél „Adventure Sports“ néven fut az új S 1000 XR, amely öt évvel annak megjelenése után nem más, mint egy négyhengeres Multistrada. Hosszú lábak, csúcsfelszereltség, kényelem és gyorsaság – ez mindkettejükre érvényes. Ami a potenciális vevőket fontos kérdés elé állítja a választás terén.
íltalában ilyenkor rögtön az árlistát kezdjük vizsgálgatni. A Ducati esetében ezen belül automatikusan az S változatot nézzük, hiszen aki ezt az árkategóriát megengedheti magának, annak a 740 000 Ft felár sem számít már sokat. Ennek ára összesen 6 540 000 Ft, amely tartalmaz olyan kiegészítőket, amelyek azonnal feltűnnek (kívánságra fehér fényezés), és olyanokat, amelyek nem annyira nyilvánvalóak: ilyenek például a nagyobb féktárcsák (320 helyett 330 milliméter) és a Brembo Evo M50 féknyergek, a félaktív Sachs futómű, a kovácsolt kerekek, valamint a kanyarfényes LED-es fényszórók.
Eltérő megközelítés: hagyományos műszerfal analóg fordulatszámmérővel a BMW-nél, négyszínű kijelző a Ducatinál (csak az S változat esetében)
A BMW-nél másképp néz ki a dolog. Első pillantásra barátibbnak tűnik az ár, hiszen az S 1000 XR-ből csak alapváltozat létezik, 15 200 euróért. De a BMW nem lenne BMW, ha nem állnának rendelkezésre egyéb felszereltségi opciók, amelyeket általában csomagban kínálnak a vevők számára. Ezek nélkül egyetlen S 1000 XR sem lehet teljes. Valószínűleg senki sem fog lemondani például a túracsomagról, hiszen szeretné élvezni a híres félaktív futómű, a Dynamic ESA (705 euró), a koffertartó (130 euró), a csomaghíd (110 euró) és a fűtött markolat (205 euró) előnyeit. Mindez összesen 1150 euróba kerül, innen pedig már nincs messze a csomagként 1240 euróba kerülő komplett felszereltség kiegészítő középtámasszal és a navigáció helyének előkészítésével. így a teljes ár 16 350 euró. De ebben még mindig nincsenek benne olyan ínyencségek, mint a Pro váltóasszisztens, amellyel kuplungolás nélkül lehet fel- és lefelé váltani, a dinamikus kipörgésgátló az egyszerű ASC helyett, a mesés kanyar-ABS vagy a tempomat. Ezekhez már a LED-es indexekkel kiegészített Dynamik csomagot is meg kell venni, újabb 990 euróért. Ami összesen 17 340 eurót jelent, ez bő 1000 euróval kevesebb, mint amit a Ducati kér a Multistrada S változatáért. De neki van még multimédiás rendszerrel ellátott négyszínű kijelzője (lásd jobbra), amely például Bluetooth segítségével jelzi a bejövő telefonhívásokat és e-maileket, LED-es kanyarfénye (a BMW-nek ilyen nincs) és 825 és 845 milliméter között fokozat nélkül állítható magasságú ülése is. Az S 1000 RX-hez csak különböző üléseket vehetünk, állítási lehetőség nincs rajtuk (a standard változat 840 milliméter). Különböznek tehát? Nem igazán, hiszen középtámaszt, fűtött markolatot és koffereket a Multistradához is csak a Travel csomagban kapunk 1063 euróért, gyorsváltója pedig egyáltalán nincs. A BMW esetében viszont a kofferekért kell még külön fizetni. Az a legjobb, ha mindenki maga számolja össze, mit szeretne megvenni a motorjához. A különbség összességében végül nem számottevő.
###
Kompakt erőcsomag: bár az 1000-es soros négyes szélesebb, mint a V2-es, ugyanakkor rövidebb és alacsonyabb
L-nek álcázott V motor: a Ducati bonyolult konstrukciója kényszervezérléssel és variálható szelepvezérléssel
Mindenesetre kisebb, mint a két motorkoncepció közti eltérés. Az egyik két- a másik négyhengeres, 1200, illetve 1000 köbcentiméterrel – érzésre minden bizonnyal világok választják el egymástól a két hajtómű-koncepciót, amelyek viszont teljesítményüket tekintve egy súlycsoportba tartoznak (lásd a fenti keretes írást). De persze a Ducati most változtatható vezérlési időkkel készülő 90 fokos V2-ese ebben a kalandmotorban gyakorlatilag hazai pályán mozog (lásd a tudósítást a 42. oldalon), míg a BMW nagy teljesítményű soros négyesének még meg kell hódítania ezt a területet. De ne feledjük: aki jobban megnézi az ugyanezzel az erőforrással gyártott naked bike testvérmodell, az S 1000 R mérési értékeit, ezen belül is leginkább a nyomatékeredményeket, az alaposan meglepődhet. A müncheni modell a régi Multistradával szemben – bár ennek még nem voltak variálható vezérlőidői, és csúcsteljesítménye is tíz lóerővel kisebb – minden kategóriában egy másodperccel jobb, és a többi kategóriában is mindent lesöpör a pályáról, amit a Motorradnál valaha is megmértünk. Ugyanakkor az is igaz, hogy a menetdinamika mindkettejüknél nagyon fontos, így a döntést valószínűleg egyéb tulajdonságaik alapján fogjuk meghozni. De vajon melyek ezek? Sachs elemekkel készülő félaktív futóműve és Bosch vezérlőegysége van mindkettőnek – a Multistradának viszont jóval hosszabb a rugóúja (lásd az adatokat). Mindkét rendszer négy különböző menetprogramot kínál, amelyeknek csak a neve különbözik. Ami a Ducatinál „Urban“, „Touring“, „Enduro“ és „Sport“ néven fut, azt a BMW esetében kicsit talán kevésbé frappánsan „Rain“-nek, „Road“-nak, „Dynamik“-nak és „Dynamik Pro“-nak nevezték el. Érteni viszont ugyanazt értik alatta: a motor gázvételi reakcióit és a futóműhangolást, valamint a kipörgésgátló beállításait az éppen aktuális használatnak megfelelően módosítják, illetve a „Rain“ (BMW), az „Urban“ és „Enduro“ (Ducati) módban visszaveszik a motor teljesítményét. Mindkét motornak van kanyar-ABS-e (mindkettő Bosch-gyártmány), kipörgésgátlója és egykerekezés-kontrollja. Tömegükben a gyári adatok alapján mindössze négy kilogramm a különbség (BMW 228 kilogramm, Ducati 232 kilogramm), tankjaik térfogata egyaránt 20 liter. Bámulatos, hogy a Ducati kéthengerese már az Euro 4-es előírásoknak is megfelel. Ugyanakkor az is meglepő, hogy a BMW piaci bevezetése csak a nyárra várható. Aki tehát már tavasszal ilyen géppel akar motorozni, annak egyelőre csak a Multistrada marad.
