A BMW R 1200 GS helye a piacon – Mindenki az új GS ellen

A teljesen új konstrukciójú R 1200 GS-sel a BMW február végén jelent meg a piacon. A boxer kemény konkurensek között találta magát. Legalább nyolc ellenfél várta már a túraendurót, vagy áll éppen megjelenés előtt. Milyenek a GS esélyei?

Ennek előbb vagy utóbb be kellett következnie. A konkurensek évekig csak nézték, ahogy a BMW GS egyre kedveltebbé vált. Még évekkel ezelőtt is, amikor a jókora boxer a világon leggyakrabban eladott 600 cm³ fölötti motorkerékpárrá vált, úgy tűnt, hogy a nagy gyártók békésen alszanak. De talán csak arra vártak, hogy a BMW bejelentsen egy modellváltást, hogy aztán annál hevesebben lendüljenek támadásba. Egy bestseller utódját kihozni mindig kockázatos lépés. Elsősorban akkor, ha – ahogy jelen esetben a BMW – még a technikát is alapjaiban megváltoztatják. És pontosan ebben a fázisban, amikor a tí­pus esetleg sebezhetőbb, jelent meg jó néhány márka ugyanebben a szegmensben.

Kattintson a képre a galériához!

Például az új KTM Adventure, amely már prototí­pus-stádiumban is meggyőzte a Motorradot, és minden bizonnyal kemény ellenfél lesz. Vagy az Aprilia új Caponordja, amely a Dorsoduro 1200 erős V2-es motorjával és a mezőny legjobb felszereltségével szintén versenyképes. A Ducati már átfogóan átdolgozta a Multistrada 1200-ast, amely a Motorrad nemrégiben befejeződött tartóstesztjén rendkí­vül megbí­zhatónak bizonyult, és a legjobbak örök ranglistáján jóval a régi GS előtt van. Minimum ugyanolyan szí­nvonalúnak bizonyult – legalábbis a régi, levegőhűtéses GS-hez viszonyí­tva – tavaly a túraendurók összehasonlí­tó tesztjén a Moto Guzzi Stelvio, a Kawasaki Versys 1000 és a Yamaha Super Ténéré. A bivalyerős háromhengeres motorral ellátott Triumph Explorernek pedig még jobb is a menetkultúrája, mint a jelenlegi GS-é. A helyzet tehát igen meleg lehet az új BMW számára.

BMW R 1200 GS: teljes elektronikai program; új, pörgős erőforrás fickós hanggal; feszes fékek; reakciószegény kardán; még viszonylag kis tömeg

Ezért is meglepő, hogy a BMW „csak“ 125 lóerőt vetett be a legalábbis részben jóval erősebb konkurencia ellen. Persze a kí­nált erő szinte minden helyzetben tökéletesen elegendő, de ezzel a teljesí­tménnyel a BMW immár a gyengébb modellek közé tartozik, és csak a Moto Guzzit, a Yamahát és a Kawasakit előzi meg. Nagy fölénnyel veri a BMW-t ugyanakkor a Ducati, a KTM és a Triumph; a Honda Crosstourer csodás V4-es erőforrása és az Aprilia motorja egy kicsivel erősebb nála. Ugyanakkor úgy tűnik, az új boxer 125 newtonméteres nyomatékát senki nem tudja túlszárnyalni.

Aprilia Caponord 1200: felárért elektronikusan állí­tható menetprogramokat kapunk hozzá, amely magában foglalja a futómű-beállí­tást is; nyomatékos erőforrás; a kiegészí­tő felszereltséggel jóval drágább; nem igazán takarékos

A különösebb karbantartást nem igénylő kardánhajtás immár nem egyedülálló ebben a szegmensben, a Triumph, a Yamaha és a Honda már rég ezt alkalmazza. Ráadásul egyszerűbb konstrukciójuk ellenére is kiváló eredménnyel, ahogy azt a münchenieknek is el kell ismerniük. A menetbiztonság sem a német technológia felségterülete már, a Conti offroad-ABS-e ellenére sem. Ezen a téren a Bosch offroad-ABS-szel és TCS-szel felszerelt új KTM Adventure minimum ugyanezt a szí­nvonalat hozza, az átalakí­tott Ducati Multistrada offroad-ABS-ével és a legfinomabb kipörgésgátlóval szintén csúcstechnológiát képvisel a biztonság terén. A világ legnagyobb autóipari beszállí­tója már rég felfedezte magának a motorkerékpárok piacát, és természetesen minél több gyártót igyekszik kiszolgálni. A korábbiakkal ellentétben ezen a téren a BMW-nek már semmiféle előnye nincs a konkurenciával szemben.

Ducati Multistrada 1200: kis tömeg; elektronikusan állí­tható menetprogramok, ABS, TCS és futómű-beállí­tás; kimondottan sportos, erős motor; robusztus; mindenekelőtt a kiegészí­tő felszereltséggel drága; durva erőforrás, kissé nagy fogyasztás

Egy másik alkatrészen keresztül világí­tjuk meg, hogy a münchenieknek mennyire fel kell kötniük a felkötnivalót. A Motorrad szervizcsapata igencsak meglepődött, amikor a tartósteszt lejártával szétszedte a Ducati Multistrada 1200-ast. A kuplung, amely egyébként panasz nélkül teljesí­tette az 50 000 kilométeres tesztet, nagyon ismerősnek tűnt. A japán beszállí­tótól, az FCC-től származó alkatrész tökéletesen megegyezik az új boxer kuplungjával. Csak éppen a Ducati már három éve ezt használja.

Honda Crosstourer: kivételesen erős motor; gazdag gyári felszereltség, pl. ABS és kipörgésgátló; DCT kí­vánságra; nagy menet- és utazási komfort; utassal együtt is kiváló; nagyon nehéz; előnytelen formájú kormány

És mi a helyzet a motorok tömegével? A BMW itt is méltó ellenfelekre talál. Hiszen könnyebb aztán tényleg nem lett a GS. Új erőforrása és futóműve ellenére a müncheni modell felszedett néhány kilót, a ví­zhűtés bizony megnyomta a mérleg nyelvét. Hogy pontosan mennyivel, azt a Motorrad kérlelhetetlen mérlegének kell majd bizonyí­tania az első tesztek során. Szinte biztos, hogy a Ducati és a KTM jóval könnyebb nála, ugyanakkor az új GS messze a legkönnyebb kardános motor lesz a túraendurók között.

###

A GS futóműve eddig mindig kiemelkedően jónak bizonyult. A telelevernek, valamint az elektronikusan állí­tható rugózásnak és csillapí­tásnak köszönhetően évekkel megelőzték a konkurenseket. A BMW fékstabilitását továbbra sem éri el egyik másik tí­pus sem, a legjobb teleszkópvilla is lemarad mögötte. Az elektronikus futóművet tekintve viszont néhány márka felzárkózott. A Ducati adja a legteljesebb kí­nálatot négy menetprogrammal, amelyek a rugózást és a csillapí­tást is befolyásolják. A KTM és az Aprilia ugyanebbe az irányba tart. A japán gépeknél mindebből még semmi sem látszik, a Guzzi pedig műszakilag amúgy is inkább a régi GS-re hajaz.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V: kiváló szélvédelem; gazdag gyári felszereltség; nagy hatótávolság; harapós és strapabí­ró fékek; nyomatékrugalmassági értékei tömegéhez képest rendben vannak; nagyon nehéz; bukás esetén sérülékeny

Egyértelmű tehát, hogy műszakilag a BMW semmiképpen nem emelkedik ki a konkurensek közül. Hogy néz ki ugyanez a koncepciót tekintve? És vajon mekkora a szerepe a GS imázsának? Az Aprilia, a Ducati, a Triumph, a Kawasaki és a Honda új kiadásainak ilyen téren nehéz dolguk van, hiszen nekik még fel kell kelteniük maguk iránt az érdeklődést. Csak a Yamaha Super Ténérének és a KTM Adventure-nek van igazán múltja a megelőző tí­pusoknak köszönhetően, ráadásul a Yamaháé legendás. A müncheniek modellállandósága tagadhatatlanul előnyt jelent ezen a téren.

Kawasaki Versys 1000: kiváló nyomatékrugalmasság már alacsony fordulaton is; jól kiegyensúlyozott, kiváló manőverezési készség; nagy terhelhetőség; alacsony ár; egyes részletei hanyag kidolgozásúak; a dizájnhoz hozzá kell szokni

És amit a BMW már régóta gondosan ápol: egy GS tulajdonosaként a GS világának tagjává válik az ember. Amit a Harley-Davidson a chopperkultúra barátainak körében elért, azt nyugodtan elmondhatjuk a BMW-ről is a GS köré felépí­tett kultusszal kapcsolatban. A dolog a GS-hez illő motorosruháknál kezdődik, és a GS Challenge sportrendezvénnyel még rég nincs vége. Számos világutazót is GS-motorokkal szereltek fel a reklám érdekében. Gondoljunk csak a fotós Michael Martinra és lenyűgöző képeire. Naná, hogy GS-re van szüksége ahhoz, hogy körbemotorozza a világ sivatagait.

KTM 1190 Adventure: gazdag biztonsági csomag ABS-szel és TCS-szel; bivalyerős motorkarakterisztika és nagy teljesí­tmény; kiváló manőverezési készség; terepre is alkalmas; átgondolt koncepció; magas fordulaton kissé durván jár

De beszéljünk még egy kicsit a koncepcióról és ezáltal a megjelenésről is. Ebben is a BMW állí­t mércét a többiek elé. Amikor 1994-ben az első kacsacsőrű GS megjelent a piacon, nagy felzúdulást keltett. Ma szinte minden ilyen modellnek valamilyen hasonló csőrszerűség dí­szeleg az elején, hiszen az aerodinamikai előnyei vitathatatlanok.

Triumph Tiger Explorer: kiváló háromhengeres hang, amely már kis fordulaton is nagy erővel párosul; stabil és tartós kialakí­tású motor; ABS és kipörgésgátló az alapfelszereltségben; visszafogott ülésmagasság; nehéz; a rugózás hangolása nem tökéletes

Az egykarú lengővillát és a szorosan a motorhoz simuló, magasan lévő kipufogódobot szintén számos mai gép átvette. Elsőként a bajorok jelentek meg ilyennel a piacon. Egy GS személyében valahogy az eredetit veszed meg. Ezért jó, hogy az új mégis hasonlí­t a régire. Koncepcióját tekintve nem sokat változtattak a GS-en. Megmaradt a boxermotor, az egykarú lengővilla, a kardánhajtás, a telelever, az acélcső váznyúlvány és a kényelmes kétrészes ülés. És ezáltal a túraenduróknak ez a robusztus és számtalanszor bizonyí­tott konfigurációja is, amely akár fel is borulhat álló helyzetben anélkül, hogy rögtön egy vagyont kellene kifizetni a sérült alkatrészek pótlására. Ráadásul a két ví­zhűtőt is olyan trükkösen elrejtették, hogy az embernek az sem juthat eszébe, hogy a BMW sérülékenyebb lenne, mint eddig.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré: kiváló futómű nagyon; kényelmes pilótának és utasnak egyaránt; feszes fékek; reakciószegény kardán; az erőforrás kissé merevnek tűnik; nagy tömeg

Ebben a többiek nem tudnak vele lépést tartani. A KTM kivételével a konkurencia modelljei hasonló esetben biztosan komolyabb károkat szenvednének. Ide bizony jókora bukócsövek kellenek. A Triumph, a Honda, a Ducati és a Moto Guzzi nyergében amúgy is csak tapasztaltabb pilóták merészkedjenek keményebb terepre. A Ducatiért valahogy kár lenne, a többiek meg egyszerűen túl nehezek. Egyedül a KTM Adventure-ből létezik 21 colos elsőkerekű változat is, amely durvább terepre is alkalmas. Hogy akkor mi marad? A karakter. A Guzzi kéthengeres V motorjának tompa dübörgése, a Triumph háromhengeres gőzkalapácsa, a hatalmas V4-es Honda, amely ráadásul DCT automatikával is kapható – mindegyikük kiváló hosszú távú motor. A nyomatékcsodának számí­tó Kawasaki, a (remélhetőleg) erős Aprilia, valamint a lágy és elnyűhetetlen Yamaha mind-mind sokat kí­nál. A vad motorosoknak a Ducatit és a KTM-et ajánljuk, amelyek V2-es erőforrásai közvetlenül az utcai versenysportból származnak. És az új boxer? A cikk szerzője néhányszor már kipróbálhatta. Az új motor jóval spontánabbul veszi a gázt, kimondottan készségesen pörög fel és lágyabban jár. A hangja is kiváló. Azt viszont még további teszteknek kell bizonyí­taniuk, hogy vajon megtartotta-e a régi levegőhűtéses modell bivalyerős karakterét.

Addig is megpróbáltunk a fenti táblázat segí­tségével képet adni a tí­pusokról. Természetesen még meglehetősen hiányos, hiszen jó néhány közlés gyári adatokon alapszik, sőt, néhány egyenesen csak feltételezés. Menet közbeni benyomásaink pedig még amúgy sincsenek az új BMW-ről. Ezért, kedves olvasók: az értékelést ne vegyék halálosan komolyan.