A háromhengeresek kedvelőinek sokáig kellett várniuk egy kardános szupertúragépre. De most elképesztő gyári felszereltséggel és elektronikával itt az új Triumph Trophy SE. Az 1200-as motor a Skót-felföldön mutatkozott be.
Túrázásra tökéletes helyszín Skócia kopár, vad vidéke, amely szárnyakat ad a fantáziának, és vágyakat ébreszt. A Triumph jó néhány mérfölddel délebbre, az angliai Hinckley-ben fejlesztette első igazi kardános túragépeit: a Trophy SE-t és a valamivel szerényebb felszereltségű standard Trophyt.
| A Triumph alapváltozata |
 Elektronikusan állítható futómű és audioberendezés nélkül a Trophy alapváltozata majdnem 1700 euróval olcsóbb. A standard Trophy külsőre teljesen ugyanilyen – ugyanaz az idom és az erőforrás is. Az SE-hez hasonlóan emelt felszereltséggel bír. Ide számít az ABS, a tempomat és a kipörgésgátló, valamint a kofferkészlet, az állítható magasságú pilótaülés és az elektronikusan állítható szélvédő és fényszóró. Ugyanakkor míg az SE-nél az elektronikus guminyomáskontroll az alapfelszereltséghez tartozik, addig az alapváltozatnál feláras. Ezenkívül utóbbinak „csak” két fedélzeti csatlakozója van a műszerfalnál, az SE egy harmadikat is kínál az utas számára. A legnagyobb különbséget azonban az audioberendezés és az elektronikusan állítható futómű hiánya jelenti. Hamarosan kiderül, hogy milyen jól működnek az alapváltozat hagyományos rugózóelemei. ÉS az ára? 18 670 helyett 16 990 euró, minkét esetben plusz 370 eurónyi járulékos költséggel. Mindkét változat kékben és ezüstben kapható, az ülésfűtéshez és az 55 literes topcase-hez mindkettőnél csak felárért lehet hozzájutni.A Trophy alapváltozata 1700 euróval olcsóbb, mint az SE |
A két Trophy változat egyforma, hatalmas idomokat visel, és elektronikusan állítható szélvédőjük is megegyezik. A pilóta ülésének magassága is állítható, 800 vagy 820 milliméterre. A gyári felszereltséghez tartoznak a 31 literes kofferek éppúgy, mint az ABS, az integrált fékrendszer, a kipörgésgátló és a tempomat. Becsületbeli kérdés volt a mindössze 11,3 kilogrammos alumínium hídváz és a nyomatékkitámasztásos egykarú kardánlengővilla. Igazi technotúragéppé azonban a Triumphok életében újdonság sztereó rádió és az elektronikusan állítható futómű teszi a most kipróbált, még sorozatgyártás előtt álló Trophy SE-t. Szuper- vagy luxustúragép?
A dolgok középpontjában a lenyűgöző erőforrás áll. Az 1215 cm³-es háromhengeressel már a Tiger Explorerben is találkozhattunk. A túraenduróban és az új fullsize-túragépben ezért a motorblokk, annak teljes belső kialakítása, valamint a hajtás megegyezik. Legalábbis majdnem. A különösebb karbantartást nem igénylő kazettás váltóban a Trophy hatodik sebességfokozata hosszabban van áttételezve, így 120 km/h-s sebességnél a főtengely csak 4200-at forog. A háromhengeres csodás nyugalommal és lazasággal rázza ki a megfelelő teljesítményt a kisujjából a legkisebb fordulaton is, tényleg nyomatékosan tolja kifelé a Trophyt a kanyarokból. 2500-as fordulattól a 9500/min-nél bekövetkező leszabályzásig állítólag mindig több mint 100 newtonméter áll rendelkezésre. A Triumph az 1200-as háromhengerest a Trophyban úgy hangolta, hogy kis fordulaton még nagyobb legyen a nyomatéka. A maximális 120 newtonmétert már 6450-es fordulaton eléri (Explorer 121 Nm 7850/min-nél). Teljesen rendben van tehát, hogy csúcsteljesítménye a túraenduróval szemben valamivel kisebb – ráadásul a különbség tényleg elenyésző: 137 helyett 135 lóerő.
Ennek oka az új szoftver, egy új airbox és a különleges rozsdamentes kipufogó. A hengerek számát és a teljesítményt tekintve a Trophy valahol a BMW R 1200 RT (110 LE) és a Kawasaki 1400 GTR (155 LE), illetve a Yamaha FJR 1300 (144 LE) között helyezkedik el. A Trophy megjelenésében is igyekszik hasonlítani a konkurens modellekre. Háromszögletű, kályhacső méretű végdobjából erősen tompított, lágy háromhengeres fújtatás hallatszik, ami jól illik a motor magabiztos karakteréhez. Már 4000/min-től úgy tol, mint egy felföldi bivaly. Tehát a legegyszerűbb, ha mindig egy sebességfokozattal magasabban maradunk. A szerpentineket lazán lehet hármasban venni, kuplungolni sem kell sokat. Egyébként nem minden sebességváltás zajlik le hangtalanul. A hidraulikusan működtetett kuplungot viszont igazán könnyű behúzni.
A háromhengeres erőforrás csodásan puhán és simán veszi a gázt. Mindig direkt, de sosem goromba. A Triumph technikusainak csodásan sikerült a ride-by-wire hangolása: a fedélzeti számítógép a gázmarkolat elfordításának szögét és sebességét változtatja át az állítómotornak szóló parancsokká az adott sebességfokozatnak és fordulatszámnak megfelelően. A három 46 milliméteres pillangószelep teljes nyitása vagy zárása állítólag mindössze 75 milliszekundum alatt lezajlik. A rendszer finoman és rendkívül kiszámíthatóan működik. Semmi gondot nem jelent visszavenni a gázt, majd rögtön ez után ismét gyorsítani.
Vibrációk? Semmi. A kiegyensúlyozó tengely tökéletes munkát végez. A háromhengeres motor olyan sima, mint a legfinomabb malátawhisky. A kardán reakcióit sem lehet érezni. A benzinbefecskendezés már-már telepatikusan érzékeli a gázkar moccanásait. Az aktuális fogyasztás kijelzése is rendkívül közvetlen módon változik. Csak ne hagyjuk magunkat elcsábítani a műszerfal számtalan információjától. A rendkívül intelligens fedélzeti számítógép folyadékkristályos mátrix segítségével tudósít az éppen aktuális és az átlagos fogyasztási és sebességi értékekről, a menetidőről, az indulás óta megtett távolságról, a megmaradt üzemanyag mennyiségéről és a még megtehető távolságról, a hűtővíz és a környezet hőmérsékletéről, a pontos időről, az aktuális sebességfokozatról és a guminyomásról.
###
Mindezt kívánságra számos különböző nyelven és mértékegységben is megteszi. A mindössze 12 °C-os időben nagy örömünkre szolgál a fűthető markolat, a két grillfokozat közül az elsőt javasoljuk. Közben elérjük Nagy-Britannia legmagasabban fekvő országúját, végtelen kanyarkombinációk kezdetét. Eljött a futómű ideje, most megmutathatja, mit tud. Nagyon is sokat! A súlyos gép igazán szemtelenül és feszesen forgolódik, a folyamatos kanyargás elképesztően élvezetes vele. A magas és széles kormány is nagyban megkönnyíti a dolgunkat.
| Interjú David Lopezzel „Jobbak akarunk lenni, mint a géposztály legjobbjai!” |
 A spanyol David Lopez a versenyzésben is tapasztalt gépészmérnök, a Triumph tesztpilótája, és futómű-specialista. ? Az Explorer erőforrását kezdettől fogva a Trophy/SE-nek is szánták? ! A kardános háromhengeres erőforrást a kezdetektől párhuzamosan fejlesztettük a Trophy és egy nagy túraenduró számára. A kezdetek kezdetén a követelmények között csak a nyomatékgörbe szerepelt, a háromhengerest eszerint alakítottuk, a szükséges lökettérfogatot is beleértve. ? Az új 1200-as designja meglehetősen hasonlít más márkák modelljeire. ? Az 1200 RT viszont jóval könnyebb, mint a Trophy. ? Miért alkalmaztak elektronikusan állítható futóművet? ? Ez a TES rendszer nem hasonlít nagyon a BMW ESA-jára? ? A BMW ESA rendszerénél elég egyetlen gomb, a Triumph-TES-nél egy almenüben találjuk meg az állítási lehetőségeket. Ez vajon nem lesz hátrány? |
A Trophy kiegyensúlyozottan halad az úján. Pontos, erős bedöntéskor sem ér le semmije, ráadásul teljesen semlegesen viselkedik. Csak az extrém hullámos aszfalton hajlamos kissé a felegyenesedésre. Fürge, kezes és rendíthetetlenül stabil – mindez egyáltalán nem magától értetődő 315 kilogrammos száraztömeg mellett. Egy 1200-as RT 33 kilogrammal könnyebb(!), és a Honda Pan European kivételével még a négyhengeres konkurencia is kevesebbet nyom nála. Na jó, egy BMW K 1600 GT 27 kilogrammal nehezebb – kétszer ennyi hengerrel.
Ha tologatni kell, vagy csak fel kell emelni az oldaltámaszról, akkor rögtön észrevesszük a súlyát, menet közben azonban akár tökéletesen meg is feledkezhetünk róla. A Pirelli Angel ST túra-sport abroncsai is kiválóan teljesítenek. Egyesítik magukban a jó visszajelzést, a kiváló tapadást és a gördülési komfortot. A rugózóelemek finom érzékkel simítják ki az úburkolatot tarkító legdurvább hiányosságokat és fagyfeltöréseket is. A rendkívül magas rugózási komfort úgy illik a koncepció egészéhez, mint a vajas sütemény az ötórai teához. A gombnyomással menet közben is állítható csillapítás inkább lágynak mondható.
Három csillapítási fokozat, a normál, a komfort és a sport közül választhatunk. És félreértés ne essék: még a sportos változat sem bizonyult kényelmetlenül feszesnek. A BMW-hez hasonlóan a rugóalapot csak állás közben igazíthatjuk három fokozatban a motor leterheltségének megfelelően – magányos pilótával, pilótával és csomaggal, illetve utassal. A Triumph „TES“-nek nevezi a WP-vel együtt fejlesztett, elektronikusan állítható futóművet. Ennek beállításához kissé körülményesen a fedélzeti számítógép almenüjéig kell eljutni.
Táblák figyelmeztetnek „Reduce Speed now“, lassítanunk kell. Itt állandóan számolni kell felzavart fajdkakasokkal és eltévedt birkákkal. A Nissin fékek bármikor biztonságosan és jól adagolhatóan fékezik meg a Trophyt. Elöl négydugattyús nyergek lassítanak négy-négy fékbetéttel, hátul kétdugattyús fék dolgozik. A jobb oldali első nyereg két dugattyúját kizárólag a hátsó fék működteti egy fékezőszelepen keresztül. És ez is csak akkor, ha keményebben belerúgunk a fékpedálba. Ha csak finoman lépünk rá, akkor azzal csak a hátsó féket hozzuk működésbe.
A két húszwattos hangszóróból a bluetooth-tal is működő három sávtartományos rádió vagy az iPad/MP3-lejátszó USB-csatlakozójának köszönhetően saját zene is szólhat. Ismét elérjük a síkságot, valami autópálya-szerű úra jutunk, ahol gyorsabban is mehetünk. 6000-es fordulattól a háromhengeres hangja és karaktere megváltozik, kimondottan tüzessé válik.
Az XXL méretű idom jókora lyukat hasít a levegőbe. Legmagasabb állásában a hatalmas szélvédő mögött tökéletes nyugalom honol. A sisakrostélyt sem kell lehajtani, egyetlen bogár sem fog eltalálni. A szélvédő emlékezőfunkcióval van ellátva: ha újra ráadjuk a gyújtást, magától visszaáll a leállítás előtti utolsó pozícióba. Ráadásként a beépített indexekkel ellátott jókora tükrök mögött a pilóta kezét sem éri nagyon a huzat. A szélcsatornás kísérletek igazán jól sikerültek. Jól jön emellett még a vízhatlan, levett gyújtásnál záródó tárolórekesz.
íllandó 120 km/h-s sebességnél a Triumph mindössze 5,2 literes fogyasztást ígér. Ha ez tényleg így van, akkor a 26 literes tankkal 500 kilométert lehet megtenni egyben. A kényelmes nyeregben egy ültő helyünkben is könnyedén megtehetünk ilyen távolságot. Ha alacsonyabbra állítják, a kisebb termetű pilóták is jól irányításuk alatt tarthatják a Trophyt. A gyors tempóban megtett 400 kilométeres teszttúra után a kijelző visszafogott, 5,5 literes átlagfogyasztást mutatott. Örvendetes emellett a rendkívül nagy szervizintervallum. Kisebb ellenőrzésekre 16 000 kilométerenként kell sort keríteni, nagyobb javításokra 32 000-enként.
Az SE ára regisztrációs adóval együtt 5 590 000 Ft. Ez – a felszereltséget figyelmen kívül hagyva – kicsivel több, mint a négyhengeres japán túragépeké, közelebb áll a hathengeres BMW-hez. A Trophy-testvérek október végén kerültek a kereskedőkhöz. A túrázásról szőtt álom tovább él!
