A BMW-nek vág oda – Triumph Trophy SE

A háromhengeresek kedvelőinek sokáig kellett várniuk egy kardános szupertúragépre. De most elképesztő gyári felszereltséggel és elektronikával itt az új Triumph Trophy SE. Az 1200-as motor a Skót-felföldön mutatkozott be.

Túrázásra tökéletes helyszí­n Skócia kopár, vad vidéke, amely szárnyakat ad a fantáziának, és vágyakat ébreszt. A Triumph jó néhány mérfölddel délebbre, az angliai Hinckley-ben fejlesztette első igazi kardános túragépeit: a Trophy SE-t és a valamivel szerényebb felszereltségű standard Trophyt.

A Triumph alapváltozata
Motorok Triumph Trophy SEElektronikusan állí­tható futómű és audioberendezés nélkül a Trophy alapváltozata majdnem 1700 euróval olcsóbb. A standard Trophy külsőre teljesen ugyanilyen – ugyanaz az idom és az erőforrás is. Az SE-hez hasonlóan emelt felszereltséggel bí­r. Ide számí­t az ABS, a tempomat és a kipörgésgátló, valamint a kofferkészlet, az állí­tható magasságú pilótaülés és az elektronikusan állí­tható szélvédő és fényszóró. Ugyanakkor mí­g az SE-nél az elektronikus guminyomáskontroll az alapfelszereltséghez tartozik, addig az alapváltozatnál feláras. Ezenkí­vül utóbbinak „csak” két fedélzeti csatlakozója van a műszerfalnál, az SE egy harmadikat is kí­nál az utas számára. A legnagyobb különbséget azonban az audioberendezés és az elektronikusan állí­tható futómű hiánya jelenti. Hamarosan kiderül, hogy milyen jól működnek az alapváltozat hagyományos rugózóelemei. ÉS az ára? 18 670 helyett 16 990 euró, minkét esetben plusz 370 eurónyi járulékos költséggel. Mindkét változat kékben és ezüstben kapható, az ülésfűtéshez és az 55 literes topcase-hez mindkettőnél csak felárért lehet hozzájutni.
A Trophy alapváltozata 1700 euróval olcsóbb, mint az SE


A két Trophy változat egyforma, hatalmas idomokat visel, és elektronikusan állí­tható szélvédőjük is megegyezik. A pilóta ülésének magassága is állí­tható, 800 vagy 820 milliméterre. A gyári felszereltséghez tartoznak a 31 literes kofferek éppúgy, mint az ABS, az integrált fékrendszer, a kipörgésgátló és a tempomat. Becsületbeli kérdés volt a mindössze 11,3 kilogrammos alumí­nium hí­dváz és a nyomatékkitámasztásos egykarú kardánlengővilla. Igazi technotúragéppé azonban a Triumphok életében újdonság sztereó rádió és az elektronikusan állí­tható futómű teszi a most kipróbált, még sorozatgyártás előtt álló Trophy SE-t. Szuper- vagy luxustúragép?

A dolgok középpontjában a lenyűgöző erőforrás áll. Az 1215 cm³-es háromhengeressel már a Tiger Explorerben is találkozhattunk. A túraenduróban és az új fullsize-túragépben ezért a motorblokk, annak teljes belső kialakí­tása, valamint a hajtás megegyezik. Legalábbis majdnem. A különösebb karbantartást nem igénylő kazettás váltóban a Trophy hatodik sebességfokozata hosszabban van áttételezve, í­gy 120 km/h-s sebességnél a főtengely csak 4200-at forog. A háromhengeres csodás nyugalommal és lazasággal rázza ki a megfelelő teljesí­tményt a kisujjából a legkisebb fordulaton is, tényleg nyomatékosan tolja kifelé a Trophyt a kanyarokból. 2500-as fordulattól a 9500/min-nél bekövetkező leszabályzásig állí­tólag mindig több mint 100 newtonméter áll rendelkezésre. A Triumph az 1200-as háromhengerest a Trophyban úgy hangolta, hogy kis fordulaton még nagyobb legyen a nyomatéka. A maximális 120 newtonmétert már 6450-es fordulaton eléri (Explorer 121 Nm 7850/min-nél). Teljesen rendben van tehát, hogy csúcsteljesí­tménye a túraenduróval szemben valamivel kisebb – ráadásul a különbség tényleg elenyésző: 137 helyett 135 lóerő.

Ennek oka az új szoftver, egy új airbox és a különleges rozsdamentes kipufogó. A hengerek számát és a teljesí­tményt tekintve a Trophy valahol a BMW R 1200 RT (110 LE) és a Kawasaki 1400 GTR (155 LE), illetve a Yamaha FJR 1300 (144 LE) között helyezkedik el. A Trophy megjelenésében is igyekszik hasonlí­tani a konkurens modellekre. Háromszögletű, kályhacső méretű végdobjából erősen tompí­tott, lágy háromhengeres fújtatás hallatszik, ami jól illik a motor magabiztos karakteréhez. Már 4000/min-től úgy tol, mint egy felföldi bivaly. Tehát a legegyszerűbb, ha mindig egy sebességfokozattal magasabban maradunk. A szerpentineket lazán lehet hármasban venni, kuplungolni sem kell sokat. Egyébként nem minden sebességváltás zajlik le hangtalanul. A hidraulikusan működtetett kuplungot viszont igazán könnyű behúzni.

A háromhengeres erőforrás csodásan puhán és simán veszi a gázt. Mindig direkt, de sosem goromba. A Triumph technikusainak csodásan sikerült a ride-by-wire hangolása: a fedélzeti számí­tógép a gázmarkolat elfordí­tásának szögét és sebességét változtatja át az állí­tómotornak szóló parancsokká az adott sebességfokozatnak és fordulatszámnak megfelelően. A három 46 milliméteres pillangószelep teljes nyitása vagy zárása állí­tólag mindössze 75 milliszekundum alatt lezajlik. A rendszer finoman és rendkí­vül kiszámí­thatóan működik. Semmi gondot nem jelent visszavenni a gázt, majd rögtön ez után ismét gyorsí­tani.

Motorok Triumph Trophy SE

Vibrációk? Semmi. A kiegyensúlyozó tengely tökéletes munkát végez. A háromhengeres motor olyan sima, mint a legfinomabb malátawhisky. A kardán reakcióit sem lehet érezni. A benzinbefecskendezés már-már telepatikusan érzékeli a gázkar moccanásait. Az aktuális fogyasztás kijelzése is rendkí­vül közvetlen módon változik. Csak ne hagyjuk magunkat elcsábí­tani a műszerfal számtalan információjától. A rendkí­vül intelligens fedélzeti számí­tógép folyadékkristályos mátrix segí­tségével tudósí­t az éppen aktuális és az átlagos fogyasztási és sebességi értékekről, a menetidőről, az indulás óta megtett távolságról, a megmaradt üzemanyag mennyiségéről és a még megtehető távolságról, a hűtőví­z és a környezet hőmérsékletéről, a pontos időről, az aktuális sebességfokozatról és a guminyomásról.

###

Mindezt kí­vánságra számos különböző nyelven és mértékegységben is megteszi. A mindössze 12 °C-os időben nagy örömünkre szolgál a fűthető markolat, a két grillfokozat közül az elsőt javasoljuk. Közben elérjük Nagy-Britannia legmagasabban fekvő országúját, végtelen kanyarkombinációk kezdetét. Eljött a futómű ideje, most megmutathatja, mit tud. Nagyon is sokat! A súlyos gép igazán szemtelenül és feszesen forgolódik, a folyamatos kanyargás elképesztően élvezetes vele. A magas és széles kormány is nagyban megkönnyí­ti a dolgunkat.

Interjú David Lopezzel „Jobbak akarunk lenni, mint a géposztály legjobbjai!
Motorok Triumph Trophy SEA spanyol David Lopez a versenyzésben is tapasztalt gépészmérnök, a Triumph tesztpilótája, és futómű-specialista.

? Az Explorer erőforrását kezdettől fogva a Trophy/SE-nek is szánták?

! A kardános háromhengeres erőforrást a kezdetektől párhuzamosan fejlesztettük a Trophy és egy nagy túraenduró számára. A kezdetek kezdetén a követelmények között csak a nyomatékgörbe szerepelt, a háromhengerest eszerint alakí­tottuk, a szükséges lökettérfogatot is beleértve.

? Az új 1200-as designja meglehetősen hasonlí­t más márkák modelljeire.
! A legtöbb hasonlóság magukból a követelményekből adódik. Egy szupertúragépnél feltétlenül szükséges kritérium például a menetkomfort, a szél- és esővédelem, ez már önmagában meghatároz bizonyos elemeket. A forma követi a funkciót. Mi a Triumphnál az ún. Benchmark-filozófiát követjük, pontosan megvizsgáljuk, hogy bizonyos konkurens modellek miben a legjobbak, és miért. Jobbak akarunk lenni, mint a kategória legjobbjai. így például annak idején a Yamaha FJR1300 fékeit, a Honda Pan European szélvédelmét és utaskényelmét találtuk különösen meggyőzőnek. A BMW R 1200 RT pedig a manőverezőképesség és a fejidom kialakí­tásában jeleskedett.

? Az 1200 RT viszont jóval könnyebb, mint a Trophy.
! Az R 1200 RT szegmensében hatalmas lépést tett előre. A mi célunk az volt, hogy hasonlóan kezes túragépet alkossunk jobb erőforrással, alumí­niumvázzal és gazdagabb felszereltséggel. És az általunk megadott 315 kilogrammos tömeg őszinte adat, a teljes felszereltséggel együtt mértük. A motor terhelhetősége pedig 239 kilogramm, ami ebben a géposztályban a legjobb érték.

? Miért alkalmaztak elektronikusan állí­tható futóművet?
! Ez már a kezdetektől eldőlt éppúgy, mint a kardán. A hasonló kategóriájú motorkerékpárok pilótái nem akarják bekoszolni a kezüket. A Triumph Electronic Suspension rendszer (TES) fejlesztése szoros együttműködésben zajlott a WP-vel.

? Ez a TES rendszer nem hasonlí­t nagyon a BMW ESA-jára?
! Természetesen jól ismerjük ezt a rendszert, és tanultunk is tőle, de saját rendszert fejlesztettünk ki. A lényeg: „keep it simple”, legyen egyszerű. Ez a vevőknek is kedvez. Kilenc kombinációs lehetőség, három csillapí­tási fokozat három különböző rugó-előfeszí­téssel – ez a gyakorlatban tökéletesen elegendő. A csillapí­tást menet közben is lehet állí­tani, a rugóalapot csak akkor, ha megálltunk.

? A BMW ESA rendszerénél elég egyetlen gomb, a Triumph-TES-nél egy almenüben találjuk meg az állí­tási lehetőségeket. Ez vajon nem lesz hátrány?
! Úgy gondoljuk, hogy nem. Aki ismeri a motorját, annak ez már rövid idő alatt könnyen fog menni.


A Trophy kiegyensúlyozottan halad az úján. Pontos, erős bedöntéskor sem ér le semmije, ráadásul teljesen semlegesen viselkedik. Csak az extrém hullámos aszfalton hajlamos kissé a felegyenesedésre. Fürge, kezes és rendí­thetetlenül stabil – mindez egyáltalán nem magától értetődő 315 kilogrammos száraztömeg mellett. Egy 1200-as RT 33 kilogrammal könnyebb(!), és a Honda Pan European kivételével még a négyhengeres konkurencia is kevesebbet nyom nála. Na jó, egy BMW K 1600 GT 27 kilogrammal nehezebb – kétszer ennyi hengerrel.

Ha tologatni kell, vagy csak fel kell emelni az oldaltámaszról, akkor rögtön észrevesszük a súlyát, menet közben azonban akár tökéletesen meg is feledkezhetünk róla. A Pirelli Angel ST túra-sport abroncsai is kiválóan teljesí­tenek. Egyesí­tik magukban a jó visszajelzést, a kiváló tapadást és a gördülési komfortot. A rugózóelemek finom érzékkel simí­tják ki az úburkolatot tarkí­tó legdurvább hiányosságokat és fagyfeltöréseket is. A rendkí­vül magas rugózási komfort úgy illik a koncepció egészéhez, mint a vajas sütemény az ötórai teához. A gombnyomással menet közben is állí­tható csillapí­tás inkább lágynak mondható.

Három csillapí­tási fokozat, a normál, a komfort és a sport közül választhatunk. És félreértés ne essék: még a sportos változat sem bizonyult kényelmetlenül feszesnek. A BMW-hez hasonlóan a rugóalapot csak állás közben igazí­thatjuk három fokozatban a motor leterheltségének megfelelően – magányos pilótával, pilótával és csomaggal, illetve utassal. A Triumph „TES“-nek nevezi a WP-vel együtt fejlesztett, elektronikusan állí­tható futóművet. Ennek beállí­tásához kissé körülményesen a fedélzeti számí­tógép almenüjéig kell eljutni.

Táblák figyelmeztetnek „Reduce Speed now“, lassí­tanunk kell. Itt állandóan számolni kell felzavart fajdkakasokkal és eltévedt birkákkal. A Nissin fékek bármikor biztonságosan és jól adagolhatóan fékezik meg a Trophyt. Elöl négydugattyús nyergek lassí­tanak négy-négy fékbetéttel, hátul kétdugattyús fék dolgozik. A jobb oldali első nyereg két dugattyúját kizárólag a hátsó fék működteti egy fékezőszelepen keresztül. És ez is csak akkor, ha keményebben belerúgunk a fékpedálba. Ha csak finoman lépünk rá, akkor azzal csak a hátsó féket hozzuk működésbe.

A két húszwattos hangszóróból a bluetooth-tal is működő három sávtartományos rádió vagy az iPad/MP3-lejátszó USB-csatlakozójának köszönhetően saját zene is szólhat. Ismét elérjük a sí­kságot, valami autópálya-szerű úra jutunk, ahol gyorsabban is mehetünk. 6000-es fordulattól a háromhengeres hangja és karaktere megváltozik, kimondottan tüzessé válik.

Az XXL méretű idom jókora lyukat hasí­t a levegőbe. Legmagasabb állásában a hatalmas szélvédő mögött tökéletes nyugalom honol. A sisakrostélyt sem kell lehajtani, egyetlen bogár sem fog eltalálni. A szélvédő emlékezőfunkcióval van ellátva: ha újra ráadjuk a gyújtást, magától visszaáll a leállí­tás előtti utolsó pozí­cióba. Ráadásként a beépí­tett indexekkel ellátott jókora tükrök mögött a pilóta kezét sem éri nagyon a huzat. A szélcsatornás kí­sérletek igazán jól sikerültek. Jól jön emellett még a ví­zhatlan, levett gyújtásnál záródó tárolórekesz.

íllandó 120 km/h-s sebességnél a Triumph mindössze 5,2 literes fogyasztást í­gér. Ha ez tényleg í­gy van, akkor a 26 literes tankkal 500 kilométert lehet megtenni egyben. A kényelmes nyeregben egy ültő helyünkben is könnyedén megtehetünk ilyen távolságot. Ha alacsonyabbra állí­tják, a kisebb termetű pilóták is jól irányí­tásuk alatt tarthatják a Trophyt. A gyors tempóban megtett 400 kilométeres teszttúra után a kijelző visszafogott, 5,5 literes átlagfogyasztást mutatott. Örvendetes emellett a rendkí­vül nagy szervizintervallum. Kisebb ellenőrzésekre 16 000 kilométerenként kell sort kerí­teni, nagyobb javí­tásokra 32 000-enként.

Motorok Triumph Trophy SE

Az SE ára regisztrációs adóval együtt 5 590 000 Ft. Ez – a felszereltséget figyelmen kí­vül hagyva – kicsivel több, mint a négyhengeres japán túragépeké, közelebb áll a hathengeres BMW-hez. A Trophy-testvérek október végén kerültek a kereskedőkhöz. A túrázásról szőtt álom tovább él!