A Kawasaki változást akart. Azt, hogy összehasonlító tesztet nyerjen a gyökeresen megújult ZX-6R. Persze a konkurencia sem unatkozással töltötte az elmúlt időszakot. A Honda ráadásul sport ABS-szel rukkolt elő.
Alapos kutatómunkára volt szükség ahhoz, hogy kiderüljön, mikor volt utoljára kategóriagyőztes a ZX-6R. Egészen 2001-ig kellett visszakeresni az anyagok között. Ráadásul az akkori ominózus eset sem értékelhető teljes értékű győzelemként, hiszen a túrabeütésű Honda CBR 600 F-fel kellett osztoznia az első helyen a Kawa mai szemmel nézve kissé bumfordi elődjének. Azóta nem aratott több diadalt a szupersport-kategóriában.
Kawasaki ZX-6R
Az sem hozott áttörést, amikor a zöldek szokásuktól eltérően kicsit trükköztek a hengerűrtartalmával, és 636 köbcentis változatban dobták piacra. Pedig akkor már nem csak a teljesítménye stimmelt, hanem a külseje is − fajtája többi képviselőjéhez hasonlóan radikális sportgéppé avanzsált.
Alig akad manapság olyan hatszázas modell, amely feltétlen sportosság híján életben tudna maradni. A Kawasaki is kénytelen volt belátni ezt, amikor is nyilvánvaló túlsúlya miatt fokozatosan csökkenni kezdett a ZX-6R népszerűsége. 203 kg-os feltankolt tömegével 17 kilogrammal volt nehezebb fő riválisánál, a Honda CBR 600 RR-nél, arról nem beszélve, hogy ismét barokkosra vette a figurát.
Nem éppen a legérzékletesebb reakciójú az új Kawa Big-Piston teleszkópvillája (felül a nyomó- és a húzófokozat, alul az előfeszítés), az Öhlins kormánycsillapító viszont nagyon hasznos
Most viszont nagyot fordult a kocka! Lefogyott, méghozzá nem is akármilyen mértékben: tíz kilogrammal könnyebb, mint a kategória versenysportos etalonja, az R6. És nem mellékesen négy kilogrammal kisebb a súlya, mint a korábbi osztályelső CBR 600 RR-é, amely tizenegy kilót szedett fel a hozzá kifejlesztett új sport ABS hatására. Még a Suzuki GSX-R 600 is hét kilóval többet nyom a Kawasakinál – blokkolásgátló nélkül.
Honda CBR600RR
Minden adottsága megvan tehát a kis Kawasakinak ahhoz, hogy újraossza a lapokat a kategóriában. Leszámítva azt a hinckleyi illetőségű atlétát, akit magas, karcsú és ínas teste alapján alighanem guruló vasemberként azonosít be az avatott szem. Egy gramm felesleges „háj”, műanyag vagy sallang sincs a Daytona 675-ön. Annak ellenére, hogy intenzív modellfrissítésnek vetette alá a Triumph (Nissin gyártmányú monoblokk-féknyergeket, valamint külön nagy sebességre beállítható új teleszkópvillát és rugóstagot kapott), még most, 2009-ben is példásan kicsi a tömege. Akár rekordnak is nevezhetnénk a 190 kilogrammot, ha nem tudnánk, hogy a CBR 600 RR még ezt is képes lenne alulmúlni 4 kilóval, ha megszabadulna az ABS-étől.
Kerékszenzorok figyelik a fordulatszámot és szervopumpák (a hátsó váznyúlvány alatta) szabályozzák a féknyomásta CBR-en
Viszont nem erősebb a Daytonánál. Míg utóbbi teljesítménye 118-ról 120 lóerőre nőtt a szívócsatornák módosításának és a gyújtás tökéletesítésének köszönhetően, addig a Honda esetében mindössze 1 lóerőt hozott a konyhára a motorvezérlés finomhangolása (117 helyett 118 LE-t ad le a motorja). Ebből a keretből és az ülés alá telepített kipufogóba beépített csappantyúból fakad az a jellegzetes vezetési élmény, amely már a Honda előző generációját is jellemezte. Kiváltképp gyorsulás vonatkozásában.
Yamaha YZF-R6
Egészen más élményt jelent viszont a fékezés. E tekintetben új időszámítás vette kezdetét a CBR történetében. Bár az ABS és a kombinált fék hallatán ma is sok pilóta hátán égnek áll a szőr, mert fenntartással kezelik ezt a versenysporttól idegen, misztikus párosítást, kétségtelen, hogy hallatlanul nagy biztonsági nyereséget jelent az 1000 euróért megszámított blokkolásgátló, amikor csúszós – vizes, kavicsos vagy falevelek borította – úon kell hirtelen lassítani a motorral. Ráadásul semmiféle számottevő hátránnyal nem jár a rendszer használata. Tény ugyanakkor, hogy a minimálisan lomhább kormányreakcióra (a plusz tizenegy kilogramm az oka) és a fékhatásra egy-egy, a fék szubjektíven megítélt adagolhatóságára pedig három ponttal kevesebbet kapott a CBR (utóbbi a kicsit elmosódott nyomáspontnak tudható be). Azért beszélünk érzékelt adagolhatóságról, mert az ABS a főfékhengertől „függetlenítve” végzi a féknyergek voltaképpeni szabályozását, méghozzá olyan tökéletesen, hogy semmi, de semmi nem érezhető a fékkaron abból, amikor éppen működik.
Mindent egybevetve tehát a Honda viszi a prímet a fékrendszer vonatkozásában, ami természetesen nem azt jelenti, hogy gond lenne a Triumph-fal, a Yamahával és a ZX-6R-rel. Az átlaghoz képest ezek is nagyon magas szinten állnak a maguk hagyományos berendezéseivel és megbízhatóan lassítanak sportos országúi kanyargás alkalmával.
A Yamahának a Daytonáéhoz hasonlóan külön kis és nagy sebességre hangolható be a teleszkópvillája
A sportosság a génjeikben van. Valamennyi mohón szomjúhozza a fordulatot, azt szereti, ha üveghangon húzatják valamelyik kisebb sebességfokozatban. Az biztos, hogy nincs még egy motorkerékpár-fajta, amely hasonló versenyközeli élményt nyújtana, mint a szupersport hatszázasok. Közülük is a Yamaha R6 nyergében tapasztalható meg legintenzívebben a „Feel like Valentino Rossi”-életérzés.
###
A teszt alkalmával olyan vehemensen és elszántan döngetett fel az alpesi hágókon a japán szamuráj, mintha legalábbis sík versenypályán lett volna, és minden egyenes végén ott lengették volna a kockás zászlót. Egyértelmű, hogy megújult változatában sincs esélye vele szemben a Kawasakinak, és rámutat, helyesen cselekedett a Yamaha, amikor az R6-tulajdonosok óhajának helyt adva sutba vágta a korábbi Dunlop Qualifier abroncsokat, hogy Bridgestone BT 016-osokat alkalmazzon helyettük. E váltással egy csapásra megjuhászodott az R6.
Triumph Daytona 675
Irányíthatóság, kanyarstabilitás, kormányreakció és visszajelzés szempontjából egyaránt javára vált a gumicsere, végre hasonlóan jó formában van, mint riválisai. A sportos üléspozícióval, az öt számjegyű fordulatig húzatható motorral, a széles kormánnyal és az airbox, valamint a kipufogó irányából hallható felvillanyozó hanggal együtt mindez állandó „támadásra” ösztönzi a pilótát, már csak azért is, mert az R6 mind a hétköznapi életben, mind a versenypályán megköveteli magának, hogy az első kerék fokozott bevonásával irányítsák.
A Daytonának monoblokkos kivitelűek a féknyergei és az általános trendnek megfelelően teljeskörűen állítható a rugóstag
Még mindig az R6 a kategória fenegyereke, neki van a legerősebb és legpörgősebb motorja. Éppen azon a téren utasította rendre a Kawasaki ZX-6R-t, ahol az a babérjaira akart törni: a mérések tanúsága szerint ha csak egy lóerővel is, de izmosabb nála (123 és 124 LE). Van azonban valami, amely felettébb élvezetessé teszi a Kawa használatát: már abban a fordulatszám-tartományban is bestiális erővel húz, ahol az R6 még csak önmagát keresi. Ennek köszönhetően 0,4 és 1 másodperc között ver rá a Yamahára valamennyi rugalmassági gyakorlatban, 60-tól 180 km/óráig összesen 1,8 másodpercnyi előnyt tud felépíteni vele szemben. Márpedig ez nem akármi! Az eleve előnyben lévő háromhengeres Triumph-ot leszámítva csak a Honda tud úgy-ahogy lépést tartani a ZX-6R-rel, a Suzuki és a Yamaha jócskán leszakad tőle.
Suzuki GSX-R600
Végsebesség és klasszikus gyorsulás tekintetében sokkal egységesebb képet mutat a mezőny, a mindössze 8 km/órás legnagyobb eltérés és pár tizedmásodperces differencia egyáltalán nem érezteti hatását a hétköznapi használat során, és még a kimondottan sportos vezetési stílusú pilóták szemszögéből is elhanyagolhatóan kicsinek mondható.
A Suzuki filigrán farral és tompa fékkel készül
Sokkal többet nyomnak a latban a nem mérhető, viszont minden élethelyzetben érezhető tulajdonságok. Példának okáért a terhelésváltási reakció, vagyis az a kritikus pillanat, amikor hirtelen felveszi a gázt a motor – többnyire éppen a kanyar holtpontja környékén. A Kawasaki és a Suzuki viselkedése egészen mintaszerű, bársonyos finomsággal dolgozzák fel a felszabaduló teljesítményt. A Yamaha és a Triumph – bár ez utóbbi gyújtását alaposan átfésülték az angolok – hektikusabban nyugtázza a gázkar felől érkező parancsokat. A Honda négyhengerese minden alkalommal – főként kis fordulaton – közepes mértékben ugyan, de megrengeti a perifériáját. Annál is inkább említést érdemel ez a tény, mivel semmiféle kirívó hiányosság nem jellemzi a vizsgált gyártmányok futóműveit, ha van is különbség a menettulajdonságaikban, akkor az az eltérő terhelésváltási reakcióban gyökerezik. Mindazonáltal öt pont különbség alakult ki a legjobbak (Triumph, Yamaha) és a sereghajtó (Kawasaki) között a futóművek értékelésében.
Ennek ellenére cseppet sem rossz motorkerékpár a ZX-6R, sőt, mint arra összteljesítményével ékes bizonyítékot szolgáltatott, nagyon is jó. Fickós motorjával, a korábbinál lényegesen jobb irányíthatóságával és jóindulatú, semleges viselkedésével végül a harmadik helyet szerezte meg ebben az igen erős mezőnyben. Mögötte nem sokkal lemaradva a szintén igen kiegyensúlyozott Suzuki futott be negyediknek. A kissé tompa fékeket leszámítva semmilyen különösebb negatívummal nem hívta fel magára a figyelmet, ugyanakkor kiugróan jónak sem bizonyult (talán ez róható fel legnagyobb hibájaként!). A versenypályán és a szimpátiaértékelésben továbbra is vezető R6 hétköznapi használhatósága szintén sokat javult, hála az új gumiabroncsoknak.
Az „élmény” az a kulcsszó, amely a legjobban kötődik e teszt titkos befutójához, a Triumph Daytona 675-höz. Méghozzá a hatványozott élmény. A jelek szerint tökéletesen sikerült a modellfrissítése, a britek biztos érzékkel még jobb motort faragtak belőle, pedig eredetileg sem nagyon lehetett kifogást találni rajta. Az új, kiváló Pirelli Supercorsa SP gumik előnyösen befolyásolják az irányíthatóságát, amely a sportosan kemény, de finoman kiegyensúlyozott futóművel és a még nagyobb csúcsteljesítményű, a közepes fordulatszám-tartományban hagyományosan bivalyerős, rendkívül élénk gázadási reakciójú és csodálatos hangon szóló motorral együtt páratlanul ütőképes csomagot eredményez. Nem túlzás azt állítani, hogy már-már tökéletes sportmotor a Daytona 675. Ráadásul nem csak a kategóriájában, hanem abszolú értelemben véve is. Ha kevésbé terhelné meg a csuklót a vezetése és lenne rajta ABS, akkor végképp az egekig lehetne magasztalni.
A Honda mindkét kívánalomnak megfelel. Ezek, valamint a jövőbe mutató féktechnika és a tökéletes ergonómia birtokában nem engedte megfosztani magát a győzelemtől. A Kawasakinak tehát még egy ideig türelemmel várnia kell a kiugrásra.
Végeredmény:
1. Honda CBR 600 RR
Nem a modellfrissítés, hanem az ABS segítette fel a Hondát a dobogó tetejére. Mindent egybevetve a CBR 600 RR a legjobb „mindenes” a szupersportmotorok közül.
2. Triumph Daytona 675
Biztosan a Triumph nyerte volna meg a tesztet, ha lett volna rajta ABS. Minden szempontból rendkívül meggyőző, karakteres motor.
3. Kawasaki ZX-6R
Ismét kevés volt a győzelemhez a kis Kawa teljesítménye, persze nem szégyen harmadiknak lenni ennyi jó motor között. Négyhengerese pompás, futóműve teljességgel a kor színvonalán áll.
4. Suzuki GSX-R 600
Egy olyan kategóriában, ahol a figyelemfelkeltés a lényeg, nem nagy erény „szürke egérkének” lenni. Márpedig a Suzukinak se szembeötlő hiányosságai, se különleges előnyei nincsenek.
5. Yamaha YZF-R6
Az R6 lázba hozza az embert, méghozzá alaposan. Nagyon dögös, jó a kidolgozása, csak úgy árad belőle a vitalitás. Hogy csak feltételesen alkalmas mindennapos használatra? Na, bumm!
