Végre itt az új Ténéré, és alaposan felkavarta a kedélyeket. Nem lett olyan jó, mint ahogy várták. Sokkal jobb. Itt olvasható, hogy miért érte meg várni a Yamahára.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| 204 kilogramm teletankolt tömeg, aszfalton és terepen egyaránt kiváló – nem semmi! |
„Nem nulláról indultunk, amikor az ötlet körvonalazódott 2015-ben – meséli a projekt vezetője, Takushiro Shiraishi. Bölcs negyvenes, nagy tapasztalattal és állandó mosollyal az arcán. „Papíron megvolt már a CP2-es 689 cm3-es erőforrásunk, e köré akartuk kifejleszteni az új Ténérét. Bár az erőforrás nagyon kompakt, de rendkívül magas is egyben, ez megnehezítette a dolgunkat.“ A fejlesztőcsapattal szemben támasztott igények és a legendás mítosz ápolása egyaránt rendkívüli feladat volt. A megvalósítandó dolgok listáján olyasmik szerepeltek, mint „sportos, erős, egyszerű, könnyű, és persze mindenekelőtt „olcsó” – amelyek akár szöges ellentétei egymásnak. A 700-as modellnek olyan motorkerékpárnak kell lennie, amely nemcsak hogy alkalmas a mindennapos használatra, hanem aszfalton és terepen egyaránt briliánsan viselkedik. Két nap és 500 kilométer után, amelynek majdnem a felét terepen tettük meg, már tudjuk, miért mosolyog Shiraishi-szan. Sikerült létrehoznia ezt a már-már hihetetlen műalkotást, és a fenti követelményeket is ügyesen egy kalap alá hozta. Shiraishi és csapata olyan motorkerékpárt alkottak, amely új mércét állít fel a Ténérék legendájának folyamában, miközben az ára csak 9299 euró. De haladjunk csak sorjában, és ugorjunk vissza az időben 48 órát.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| A LED-es fényszórók nappalt csinálnak az éjszakából. A képen a távolsági fény, tompítottnál csak a felső kettő világít |
Tortosa, Spanyolország. Egy kis település Valencia és Barcelona között. Első találkozás. Jézusom, de magas! A Yamaha szerint az ülés 875 milliméteren van. A karcsú deréknak köszönhetően a csak 165 cm magas pilóták még éppen biztonságban érzik magukat rajta. Az állítólagos biztonság egyik oka nyilvánvaló, már tologatáskor is érezzük: a motor teletankolva is mindössze 204 kilogrammot nyom. Aki leszereli az utaslábtartókat és a gyári rozsdamentes acélkipufogót Akrapovic Slip-onra cseréli, az beesik 200 alá: a motor teletankolva így csak 199 kilogramm. Kereken fél mázsával kevesebb, mint egy BMW 1250 GS. Már halljuk is a rajongótábor felzúdulását: „Na persze, a GS teljesítménye is majdnem kétszer akkora!†Ez persze igaz. De mi haszna van a teljesítménynek, ha terepen ki kell rángatnunk a motort a sárból vagy egy mély barázdából? A könnyed manőverezhetőség az egyik legfontosabb prioritás volt a fejlesztés során, és ezt sikerült is kiválóan teljesíteni. Rögtön az első métereken az az érzésünk támad, mintha a yamahások tíz barra fújták volna az első kereket, annyira közvetlenül, ellenállás nélkül és könnyedén kanyarodik a motor. Ebben pedig nem csak a rendkívül kezes Pirelli Scorpion Rally STR abroncsok a ludasak.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| A rugóstag teljes mértékben állítható és jól elérhető, a rugóalapot is könnyen, kézi kerékkel lehet módosítani |
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| A műszerfal átlátható, kellő mennyiségű adatot szolgáltat, megjelenése pedig egy szinte összetörhetetlen mobiltelefontokra emlékeztet |
A 63 fokos kormányszög viszonylag meredek, egy hosszú alumínium lengővillával karöltve a motor egyenesfutása állítólag ennek ellenére stabil. Ezt erősíti az 1595 milliméteres, viszonylag hosszú tengelytáv is. Hagyjuk magunkat meglepni, egyelőre a szabályokat jól nevelten betartva cirkálunk a városban. Az első piros lámpánál megállva szinte mindenki meglepődik azon, hány sebességfokozatot kell visszakapcsolgatnia. A 689 cm3-es és 73 lóerős kéthengeres annyira nyomatékos – és valamivel még az áttétele is rövidebb, mint az MT-07-ben –, hogy már 50 km/h-nál ötödikben találjuk magunkat. Először akkor adhatunk igazán a motornak, amikor a város eltűnik a visszapillantó tükörben.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| A rajongóknak a 700-as modell természetesen a jól ismert pirosfehér színben is kapható. A visszafogottabbaknak a szürkefekete változat lehet érdekes |
Olvasóink már tudják, micsoda mestermű ez a 270 fokos csapszegelékelésű kéthengeres. Rendkívül pörgős, takarékos, nyugodtan jár, karakteres és nyomatékos, rugalmas, könnyű, jól veszi a gázt, ezenfelül az élen áll 50 000 kilométeres tartóstesztünkön. Az erőforrás ekkora táv megtétele után az MT-07 változatban gyakorlatilag újszerű állapotban volt, és a szétszedés után úgy raktuk újra össze, hogy egyetlen alkatrészt sem kellett kicserélni rajta – készen állt újabb 50 000 kilométerre. Mechanikailag teljesen megegyezik az MT és az XSR hajtóművével, de a Ténérében teljesítendő szolgálat ellátásához még nyomatékosabb lett az alsó és középső fordulatszám-tartományban. Jobb nyomatékgörbéjét a módosított befecskendezési jellegmezőnek, valamint a hosszabb kipufogócsöveknek és egy másféle hangtompítónak köszönheti. Hogy milyen érzés? Erős. Öntudatos. Sosem unalmas. Minden Ténéré-rajongó, aki még mindig az egyhengeres túramotor visszatéréséről álmodik, ébredjen fel! Ez a kéthengeres a jobb egyhengeres. Nyomatékosan gyorsít ki a kanyarokból, kellemesen pulzál és sportosan fürge, ugyanakkor megnyugtatólag hat az emberre. Sosem csábít száguldásra, de ha valakit mégis ez vonzana, annak sem kelt csalódást. Röviden: kitűnő útitárs, legjobb barát és sporttárs egyben. 140 km/h-nál hatodikban 6000-et forog, 100 km/h-nál kereken 4000-et. A barangolást kedvelők a helységnévtáblánál felváltanak a legfelső fokozatba, és talán valahol majd a szűk hágókon visszaváltanak. Hogy miért? Mert megtehetik. A sportos pilóták viszont örülhetnek a feszes áttételnek és a kis kéthengeres pörgősségének.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
| Mindegy, hogy ülve vagy állva – az új Ténérén mindig biztonságban érzed magad |
Az első szakasz széles utakon, tág ívű kanyarokon át vezet, itt elég időnk van arra, hogy közelebb kerüljünk a motor lelkéhez. A „magasabbra, gyorsabban, messzebbre” jelszavak korában a Ténéré egy másfajta hitvallást testesít meg. Rajta bizony nincs semmi felesleges. Sem a fenekünket nem masszírozza a beépített rezgőfej motorozás közben, és az autopilóta sem sarkall arra, hogy elolvasd az e-mailjeidet vagy felvedd a brókered hívását, és nem tévedsz el a mára jó néhány kormányra felszerelt képernyő bonyolult menürendszerében sem. Emlékszel arra, amikor Jake a „Blues Brothers“-ben a film elején kijön a börtönből és átveszi a személyes tárgyait? Egy nadrág. Fekete. Egy kalap. Fekete. Egy napszemüveg. Fekete. Egy zakó. Az is fekete. A Ténérénél is hasonló a helyzet. Egy kijelző. Puritán. Egy menetprogram. Elegendő. Egy ABS. Kikapcsolható. Nincs kipörgésgátló. Mindegy. A yamahások tökéletesen megvalósították a „Keep it simple“ küldetést. Hála Istennek anélkül, hogy fontos dolgokról megfeledkeztek volna: a bölcsőket a könnyebb karbantartás miatt csavarozták, a levegőszűrő és az akkumulátor néhány mozdulattal elérhető, a fék- és kuplungkar behajlik, a kézvédő és a csomagrögzítési lehetőség kötelező. Hagyományos gázbovdenek a bonyolult elektronika helyett, szelephézag-ellenőrzés 40 000 kilométerenként. Köszönjük.
A sereg kis hegyi utakra fordul rá, amelyek bármilyen lengéscsillapító-tesztpályát lepipálnának. Itt már sejtjük, mennyire jól sikerült a futómű hangolása, hiszen nagyon érzékenyen reagál, szinte minden úthullámot és egyenetlenséget kisimít. A 43 milliméteres fordított villa és a rugóstag egyaránt Kayaba gyártmányú, elöl 210, hátul 200 milliméternyi rugóút áll rendelkezésre. A rugóstag rugóalapján kívül minden más állítható a futóművön. Amikor ezek az adatok legelőször napvilágra kerültek, sokan károgtak, hogy ez majd túl kevés lesz, hiszen az ős-Ténérének 36 évvel ezelőtt elöl 255, hátul 235 millimétere volt. Igaz. De – tegyük a szívünkre a kezünket – nem voltak lomhák, tésztásak, és hosszúságuk ellenére mégis gyakran felütöttek? Minden károgónak melegen ajánljuk, hogy tegyen egy próbautat a motorral. Megéri. Tényleg.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
Aztán egyszer csak eljön az idő. A túravezető egy kavicsos útra vezeti a többieket. Még reméljük, hogy ez csak egy rövid kitérő. Az igazság azonban, hogy a 21 colos első és a 18 colos hátsó kerék ma már nem fog aszfalton gurulni. Most bizony ki kell állni a nyeregből, és így kell menni. Aki mindig is meg akarta tudni, milyen érzés Dakarosként motorozni, az most alapos kóstolót kap belőle. Az ergonómia tökéletes, a kijelző védetten lapul a magasra húzott raliszélvédő mögött, a legfontosabbakat pedig elintézi a jobb kéz: pótolja a kipörgésgátlót, parancsokat ad a motor kitörni készülő hátuljának, és még 120 km/h-nál is hátsó kerékre állítja a motort, ha ismét túl lazán vettünk egy úthullámot. A jó hír mindeközben: a motor mindig közli veled, hogy mit is csinál éppen. Mindegy, hogy éppen kitör a hátulja, megpördül a kerék, nagy köveken vagy hosszanti barázdákon kel át – a visszajelzés mindig kiváló. Ez nem csak a rugózó elemeknek vagy az ülő-, illetve állópozíciónak köszönhető, hanem az új váznak is, amelynek az égvilágon semmi köze az MT-07 vázához. Azért, hogy a motor egésze homogén legyen, a fékek is tökéletesen teljesítenek. Az MT-07-tel ellentétben a Ténérére Brembo féknyergeket szereltek, ezek kevésbé harapósak, de legalább annyira hatékonyak. A 700-as motor minden helyzetben jól uralható marad, egyetlen pilótának sem jelent nehézséget, szinte mindent meg lehet vele csinálni, és valamelyest még a kezdőknek is a kedvére tesz – már ha elég magasak hozzá.
.” href=”galeria.php?cid=55338″> |
A Ténéré kereken 180 kilométer offroad szakaszt tett meg ezen az első tesztnapon. Ezalatt haladtunk tempósan meredeken felfelé kavicsgörgetegeken és ösvényeken. A kövek és kavicsok, a por Afrikára emlékeztetnek – mégis olyan közeli ismerősnek tűnnek. A horizonton hegyek magasodnak ki a végtelenből, mindenfelé különböző burkolatú ösvények futnak. Pontosan olyan ezüsttálca, amelyen ezt a motort szervírozni kellett, hiszen itt mutatja meg igazán a jellemét. Amikor a két nap elteltével a fejlesztés vezetője, Shiraishi-szan mosolyogva begyűjti a kulcsokat, és motorjának előnyei és hiányosságai iránt érdeklődik, nincs nehéz dolgunk, hogy dicsérő szavakat találjunk. Annál nehezebb a hajszálat megtalálni a levesben. Azért van néhány: a gyári kézvédők silány minőségűek, és lehetnének masszívabbak is. A műszerfal a terepen meglehetősen vibrál. A magasra nőtt pilótákat jobban is védhetné a szélvédő. És a gyári adatok szerint a hatótávolság a 16 literes tankkal „csak” 350-400 km. Ez kevesebb, mint amennyit egyhengeres elődei tudtak hatalmas tankjukkal. Erik Peters világutazó, aki szintén jelen volt a prezentáción, azt mondta erről: „A hatótávolság elegendő, alig van olyan útszakasz, ahol ennél több üzemanyagra lenne szükség. A legkeserűbb pirula viszont az új Ténéré meglehetősen késői szállítása. Többek között a franciaországi MBK – itt szerelik össze a motorokat – nyári szünete miatt volt csúszás, így az első darabok is csak az év vége felé érkeztek Magyarországra. Kár. Vigasztalásul annyit a megjegyeznénk: megéri várni rá.
