450-es krosszmotorok – Repülőnap

Tavaly épp egy 350 köbcentis modell, a KTM 350 SX-F vitte el a pálmát a
motokrossz királykategóriájában (MX1, 450 cm3). Vajon az idén hogyan
alakulnak az erőviszonyok a sorozatgyártású tí­pusok táborában?

Nem minden a teljesí­tmény – több éve már, hogy ezen bölcsesség jegyében zajlik a 450 köbcentis krosszmotorok fejlesztése. Következésképp ki is mentek a divatból ebben a géposztályban az 50 lóerőnél izmosabb, kezelhetetlen példányok, előtérbe kerültek helyettük azok, amelyeket egyszerű vezetni és könnyű irányí­tani. Ezzel magyarázható, miért akarja tőle szokatlan koncepcióval képviseltetni magát a KTM az MX1 kategóriában. Reményei szerint a 350 SX-F a 250-esek fordulékonyságát ötvözi majd a 450-esek teljesí­tményével. Hamarosan elválik, hogy a gyári versenymotor világbajnoki győzelme után a sorozatgyártású modell számára is meghozza-e majd a sikert e párosí­tás.

Honda CRF450R, Kawasaki KX450F, KTM 350 SX-F, KTM 450 SX-F, Suzuki RM-Z450, Yamaha YZ450F

Szí­vesen kipróbált volna a tesztelőcsapat egy másik rendhagyó krosszmotort is. Nevezetesen a vadonatúj fejlesztésű Husqvarna TC 449-et, amely a BMW G 450 X különleges megoldásait (koncentrikus ágyazású lengővilla, hátrafelé forgó főtengely) kapta úravalóul. Sajnos a találkából nem lett semmi, mert az olasz márka illetékesei lemondták a szereplést, ugyanúgy, ahogy a TM képviselői is a magukét. Rossz az, aki rosszra gondol…

Spongyát rá! Hagyjuk, hogy a tesztre meginvitált többi terepszöcske kibontakozzon Didi Lacher (hatszoros német motokrosszbajnok), a svéd Matthias Nilsson (szuperkrossz Európa-bajnok) és a spanyol Jordi Viladoms (január elején részt vett a Dakaron) keze alatt.

Suzuki RM-Z450

A Suzuki 2008-ban elsőként honosí­totta meg krosszmotorján a befecskendezést. Azóta megérett a korszerűsí­tésre az RM-Z

Hosszú ideig úgy tűnt, hogy főként nevetségesen alacsony árai miatt tud sok motort eladni a Suzuki. Most változott a helyzet, ugyanis 2011-re nemcsak árukban, hanem műszaki kivitelüket tekintve is felzárkóztak a termékei a konkurencia mellé. Az RM-Z250 például győztesen került ki az MX2 géposztály képviselőit összehasonlí­tó tesztből – zsinórban másodszor.

Mindazonáltal: az MX1-es modellre nem jellemző az a fajta homogenitás, amiről a negyedliteres változat tanúbizonyságot tett. Főleg darabos reakciójú Showa teleszkópvillája és nyers járású motorja nyomja rá a bélyegét az ember és a gép közötti kapcsolatra. Méghozzá olyannyira, hogy szinte teljesen elhalványí­tják az RM-Z előnyös tulajdonságait. Például azt, hogy meggyőzően lát munkához már kis fordulaton is, és erős középső tartományt produkálva ügyesen palástolja mérsékelt pörgési kedvét. Rendeltetésének megfelelően pontosan veszi a kanyarokat a Suzuki, szárazon járó motorja miatt azonban mindig, de kiváltképp ugratáskor és hirtelen irányváltáskor az az érzése az embernek, hogy van rajta pár kiló súlyfölösleg. Ettől persze még nem dől össze a világ, viszont némi hátrányba kerül a mindig kí­nosan beállí­tott riválisokhoz képest.

Kawasaki KX450F

Csak kisebb módosí­tások történtek a Kawán az új modellévre. A szigorodó zajkibocsátási előí­rások miatt mindegyik gyártó kénytelen volt komolyabb kipufogódobot alkalmazni

Új mapping, módosí­tott váltó, és a többi gyártó által is az új modellévre kötelező érvénnyel bevezetett, a korábbinál hatékonyabban hangtompí­tó kipufogódob – a jelek szerint csak bársonykesztyűben nyúltak hozzá a Kawasaki mérnökei a KX450F-hez. Valahol érthető a dolog, hiszen már az elmúlt két évben is sok elismerést aratott ez a tí­pus kiválóan beállí­tott befecskendezésével, nagyszerűen adagolható teljesí­tményével és roppant érzékletes futóművével. Ugyanakkor volt, akinek csalódást okozott menet közben leülő farával, az ebből adódó nehézkes irányí­thatósággal, valamint terebélyes kivitelével. Az emlí­tett negatí­vumok a KX jelenlegi változatán is fennállnak. Szerencsére sok előny társul hozzájuk. Gondolunk itt például arra, hogy még mindig energikusan, de jobban adagolhatóan adja le erejét a finomabbra hangolt motor, mind ugratáskor, mind motorfékes üzemmódban mintaszerűen kis mechanikus súrlódás jellemzi, hatékonyan együttműködik a váltóval, és alig vibrál. Komfort vonatkozásában is jó úon jár a Kawasaki: a legdurvább egyenetlenségeket is ügyesen feldolgozzák a KX érzékletes reakciójú Kayaba rugózó elemei.

Az állandóságnak persze megvannak a maguk hátulütői is, elvégre az elmúlt évek alatt szépen felfejlődött a 2009-es tesztgyőztes konkurenciája: a Honda sokat javí­tott a CRF450R indí­tási viselkedésén és rugózásán, a KTM himbarendszerrel és keskeny műanyag idommal aktualizálta krosszmotorjait, a Yamaha pedig merőben új fejlesztést állí­tott csatasorba.

A KX tekintélyes méretein lehet vitatkozni. A nagy termetű pilótáknak biztos tetszeni fog a biztosí­tott mozgásszabadság miatt, a kisebbek viszont vélhetően sokallni fogják nagyságát. Amit viszont mindkét tábor kifogásol majd, az a lomha kormányreakció. Még mindig nagyon megül a motor fara (bár kétségtelenül nem annyira, mint a tavalyi modell esetében), ha gázt ad a pilóta, ami azt eredményezi, hogy éles kanyarban rendre kifelé csúsztatja első kerekét a motor. Mivel ezt a jelenséget se a monoshock rugóstag erőteljesebb rugó-előfeszí­tésével (belógás terheletlen állapotban: 25 milliméter), se a villaszárak fokozott beeresztésével nem lehetett felszámolni a teszten, valamennyivel lemaradt a Kawa a hármas élbolytól ebben az igen szoros versenyben.

Yamaha YZ450F

Új idők: hátradöntött henger, megfordí­tott hengerfej, légszűrő a tankelőtt. Még bemutatkozása után egy évvel is feltűnő jelenség a Yamaha krosszmotor

2010-ben elég beszédtémát szolgáltatott a Yamaha YZ450F. Rengeteg olyan megoldás jelent meg rajta – a hátra döntött hengertől a megfordí­tott hengerfejen át egészen a kormánynyak mögé telepí­tett légszűrőig –, amelyek szöges ellenétben álltak a konvenciókkal. Az újí­tás mindig kockázatot is rejt magában: nem minden szempontból bizonyult feltétlenül jobbnak az évek alatt kiforrott riválisainál, a Honda például irányí­thatósági, a KTM pedig motorikus szempontból utasí­totta maga mögé. Idővel lecsillapodtak a kedélyek, a 450-es Yamaha pedig változtatások nélkül gördült át az új modellévbe. Ezt először a magasra szerelt légszűrőház irányából hallható szí­vózaj tudatosí­tja az emberben. Aztán a hasznos fordulatszám-tartomány egészében igen meggyőző teljesí­tményt mozgósí­tó, befecskendezős motor is. Főleg nagy fordulaton van elemében. Az általa leadott rekordgyanús 54 LE teljesí­tmény gyorsí­táskor határozottan kapaszkodó, laza szerkezetű talajon pedig a gázkart érzékenyen használó kezet igényel. A profi pilóták örömmel veszik ezt a motor-karakterisztikát, az amatőrök viszont kevésbé, mivel nem mindegyikük tud boldogulni vele. Rugózását tekintve földhöz ragadtabb az YT, vagyis kiváló reakciót és gyakorlatiasan progresszí­v lengéscsillapí­tó-beállí­tást ötvözve próbál meg mindenkinek a kedvére tenni.

Ha már itt tartunk: főleg az irányí­thatóságát illetően oszlanak meg a vélemények, holott legutóbb annak tökéletesí­tésére helyezte a fő hangsúlyt a Yamaha. Zavaróan befolyásolja a légszűrőház miatt kiszélesí­tett hűtőborí­tás. Ugyanakkor megmaradt a Yamaha krosszmotorjaira jellemző, előre terhelő vezetésérzet. Olyan pontosan követi a 450-es szöcske a kijelölt í­vet, mintha sí­nen húznák, és sztoikus nyugalommal gyorsí­t ki a kanyarokból, ami bizalmat ébreszt az emberben. Ennek ellenére nem szabad azt várni tőle, hogy a fajtájára jellemző sportosság eddig ismeretlen, új távlatait nyitja majd meg a felhasználók előtt. Klasszikus menettulajdonságai és a legkorszerűbb technika ötvözésének eredményeként a negyedik helyen végzett, holtversenyben a Kawasakival.

KTM 350 SX-F

Forradalom: alapjaiban rázta meg az MX1 kategóriát a KTM 350-es koncepciója. Szuper, hogy még önindí­tó is van rajta

A KTM új tí­pusa 250 köbcentis modellek irányí­thatóságával óhajtja ötvözni a 450-esek teljesí­tményét. Ami a teljesí­tményt illeti, valóra váltja az í­géretét: 49 lóereje birtokában egy szinten áll az MX1-es kategória képviselőivel, de csak akkor, ha szorgalmasan használja a gázkart a pilóta. A viszonylag korán bekövetkező meglódulás miatt hajlamos megfeledkezni róla az ember, hogy csak közepes fordulattól élénkül meg igazán a motor, ami egyútal azt jelenti, hogy folyamatosan húzatni kell, akár a negyedlitereseket. De pont az uralható gázadási reakció és a kellően nagy teljesí­tmény együttesében rejlik a siker. A 450 köbcentisekhez viszonyí­tva sokkal elnézőbb a 350-es KTM a vezető hibáival szemben, és nem fárasztja le annyira őt, mint a nagyobb motorok. Ugyanakkor érthetetlen módon sokkal hevesebben vibrál, mint amazok, és szerényebb gyorsulást szavatol kisebb nyomatéka miatt. Utóbbira bizonyí­ték, hogy az elrajtolást követő hatvan méter után már három méterrel előrébb jártak nála a „nagyok”. Ez a tény beárnyékolja az egyébként pozití­v összképet, hiszen mindenki tudja, milyen óriási jelentősége van a rajtnak a motokrosszversenyeken.

Lássuk, mi a helyzet az irányí­thatósággal! A kisebbik KTM-krosszmotor 105 kilogramm tömege (önindí­tóval együtt értendő) nagyjából annyi, mint a mezőny legkönnyebb tagjáé, a Honda CRF450R-é. A főtengely kisebb forgó tömege miatt (KTM: 3490 gramm, Honda 4030 gramm) szubjektí­v, mégis az osztrák motort érezni könnyebbnek kettejük közül. Egyedül az irritáló rajta, hogy éles kanyarban alulkormányozottságra hajlamos az eleje. Mivel azonban pörgős motorja és jó irányí­thatósága mellett a himbarendszerből és az ennek köszönhető jobb rugózási kényelemből is sokat tudott profitálni a teszten, összességében a harmadik helyen végzett a 450 köbcentisek közé beékelődve.

KTM 450 SX-F

Himbarendszer és új műanyag burkolatok – a 450-es változat is hasznot merí­tett a KTM-nél bekövetkezett rendszerváltásból. Egyedül ebben dolgozik karburátoros motor az MX1-esek közül

Akármennyire jónak bizonyult azonban a 350-es változat, tény, hogy már jó ideje az eggyel magasabb géposztályban is abszolú elsőséget élvez a felhasználóbarát kialakí­tás. A 450 SX-F például az általa képviselt kategória egyetlen képviselőjeként rendelkezik önindí­tóval, amivel rögtön belopja magát az ember szí­vébe. Motorjával pedig végképp igen szoros érzelmi köteléket épí­t ki maga és a gazdája között, ugyanis bár bivalyosan erős a vázában dolgozó egyhengeres, szinte gyerekjáték uralni az általa leadott teljesí­tményt.

Ennek köszönhető, hogy tavalyhoz hasonlóan idén is a KTM 450 SX-F végzett az első helyen a motorok értékelésében. Ráadásul a himbarendszerrel sikeresen elejét vették az osztrákok a PDS rugóstag korábban meglehetősen esetleges sikerű beállí­tásának is. Az új konstrukciónak köszönhetően érzékenyen rugózik, jól beállí­tható, és ezáltal a teleszkópvillát is tehermentesí­ti a far. Ha ehhez még hozzávesszük a karcsúbbra vett műanyag köntöst, a 350-es változaténál pontosabb kormányreakciót, akkor csak két dolog lehet az eredmény: nagy-nagy dicséret és második hely az összehasonlí­tó teszten.

Honda CRF450R

Nemes krosszmotor: legyen szó irányí­thatóságról, motorműködésről vagy rugó-karakterisztikáról, minden szempontból kifinomult egyéniség a CRF. Egyedül a féke szabotálja néha a munkát

Kifinomultság, homogenitás és súlytakarékosság – ezek azok a meghatározó tényezők, amelyek mellett elkötelezte magát, és amelyeknek köszönhetően a 2009-es első modell kapcsán felmerült kezdeti nehézségek után 2010-ben ismét győzni tudott a MOTORRAD MX1-es krosszmotorokat összehasonlí­tó tesztjén a Honda. A 2011-es kiadás leglényegesebb változása, a szí­vókeresztmetszet 50-ről 46 mm-re való lecsökkentése is ezen előnyök kidomborí­tását célozza. Valóban intenzí­ven, de mindenkor jól uralhatóan adja le nyomatékát az Unicam rendszerű motor. Már kis fordulaton is felettébb meggyőző, legelőnyösebb arcát azonban közepes fordulattól kezdődően mutatja meg. Egészen felvillanyozó az a minimális belső súrlódás, amelynek köszönhetően a gázkar legkisebb rezdülésére is kimondottan élénken reagál a Honda. Minden helyzetben a könnyűség érzetét közvetí­ti a pilóta felé a maga 105 kilogrammos tömegével a 450-es mezőny legkönnyebb tagjának számí­tó CRF450R. Nála egyszerűbben egyik terepmotorral sem lehet teljesí­teni a krosszpályát. Egyedül a kemény kuplungkinyomó rugók adják fel kicsit a leckét az ember kezének, az első fék pedig csak akkor tud üzemi hőmérsékleten működni, ha eltávolí­tják róla a burkolatot.

A hallatlanul pontos kormányreakciónak köszönhető, hogy végül mégsem a 350 köbcentis KTM, hanem a felettébb kompakt épí­tésű Honda vitte el a pálmát irányí­thatóság szempontjából. Nincs még egy olyan krosszmotor, amelyikkel simábban lehetne teljesí­teni a kanyarvételek köridő szempontjából meghatározó, kötelező koreográfiáját. Mindezt hatásosan kiegészí­ti a kényelmes, de még mindig elegendő tartalékot felvonultató rugózás és a Hondára jellemző első osztályú ergonómia. Emlí­tett előnyeinek köszönhetően, ha csak kis fölénnyel is, de újfent sikerült bebizonyí­tania a CRF450R-nek, hogy jelenleg ő a 450 köbcentis krosszmotorok legszí­nvonalasabb képviselője.

Minden van a Motorlad Aragón területén: gokart-, szupermotó-, dirt track-, enduró-, tirál- és krosszpálya. A fotón nem látható GP-pálya a gokartpálya mellett helyezkedik el