Összehasonlító teszt: INDIAN FTR 1200 S Race Replica, DUCATI Scrambler 1100 Sport, BMW R nineT Scrambler

Nem elég, hogy már az eddigiekben is szabadon választhattunk café racerek, scramblerek és bobberek közül, ezen­túl, ha kedvünk tartja, flat trackerezhetünk is az e célra szolgáló, döngölt talajú oválpályákon. Íme, újabb lehetőség arra, hogy egy-egy stresszes nap után kiadja magából a feszültséget a divatra fogékony, jól eleresztett hipszter.

Tekintettel arra, hogy rendre az Indian kétke­rekűi dominálnak a flat track versenyeken, csak idő kérdése volt, hogy tőkét kovácsoljon a szá­mos diadalból, és piacra dobjon egy ezekre a versenymotorokra emlékeztető típust. Így szü­letett meg a legendás márka egyik újabb, mar­káns képviselője, az FTR 1200 S Race Replica. Nem csoda hát, hogy valósággal egymás ke­zéből kapkodtuk ki az új Indian kulcsát a szer­kesztőségben. Ilyesmire már rég nem volt példa nálunk. Mindenki erre a modellre volt rá­kattanva, pedig rajta kívül két másik szívtipró, a Ducati Scrambler 1100 Sport és a BMW R nineT Scrambler is vendégeskedett nálunk.

Három nosztalgikus külsejű szépség, amelyek vonzereje mindazonáltal nem merül ki a külse­jükben, lévén, valamennyi rendelkezik jelentős belbeccsel, azaz korszerű értékekkel is. Utóbbiak között említhető a nagy hengerűrtartalmú két­hengeres motor (BMW), a sportos vázgeometria (Ducati) és a versenygének sokasága (Indian).

Ha megnézzük, milyen hozzávalókból épül fel az FTR 1200 S, akkor olybá tűnik, az Indi­an eszközölte a legnagyobb ráfordítást. Igaz, 6 220 000 Ft fejében azért már el is lehet vár­ni egyet s mást, nevezetesen 120 lóerő telje­sítményt, majdnem ugyanennyi Nm-t, teljes elektronikai vértezetet, egykerekezésgátlót, valamint teljesen állítható futóművet. A Race Replica modellváltozat ráadásul a már­ka versenymotorjaiéra emlékeztető fényezés­sel készül. Az biztos, hogy látványérték vonat­kozásában az elsők között van a helye. Régies hatású metal flake fényezése, szépen ívelt tér­hálós váza, tetszetős lengővillája és a lámpák­ba integrált Indian felirat egytől egyig szemet gyönyörködtető részlet.

Látszik tehát, hogy nagyon odatették magukat az amerikaiak, és nemcsak a lelküket, hanem a szívüket is beleadták a fejlesztésbe. Már csak emiatt is hajlottunk rá – legalábbis kezdetben –, hogy a sok kedves, esztétikus részlet miatt nagyvonalúan szemet hunyjunk az FTR 1200 S  apróbb hiányosságai és gyengéi felett. Utób­biak közé soroljuk a túlságosan hosszú oldal­kitámasztót, amely topográfiai adottságoktól függően vészesen függőleges helyzetbe kény­szeríti a leállított motort. Az sem megoldás, hogy elfordítja az ember a kormányt, mert csak pontosan előre néző kerék mellett tudja műkö­désbe hozni az illetéktelen eltulajdonítást gát­ló kormányzárat. A másik, kissé idegesítő részlettel akkor szem­besül az illető, amikor kiáll tankolni. Sok évti­zednyi gyakorlattól eltérően itt nem pusztán egy fedelet nyit ki a kulccsal, hanem magát a tanksapkát kell kioldania, majd eltávolítania a helyéről, ami csak azért kellemetlen, mert nem igazán tud mit kezdeni vele az üzemanyag be­töltése közben.

A Ducati és a BMW nagy scramblerei sokkal prak­tikusabbak a mindennapos használat szempont­jából. Náluk említésre sem méltó rutinművelet ráadni a gyújtást, kitámasztani a motort, műkö­désbe hozni a kormányzárat, vagy feltölteni ben­zinnel az üzemanyagtartályt. Bizonyos részleteik ugyanakkor feltétlenül említésre méltóak. Ilyen például a Ducati Sport modellváltozatának kétségtelenül nagyon csinos, de egyben igen érzékeny matt fényezése, valamint aranyszínű Öhlins rugóstagja. Minden szép letisztult az olasz paripán, nála nem találkozni hasonló tájidegen részletekkel, mint amilyen mondjuk a motor alatt ide-oda fityegő akkumulátorkábel az Indian esetében.

A BMW scramblere azt teszi, amit az összes többi R nineT modellváltozat, vagyis minima­lista kivitelével a középpontba állítja bokszer­motorját. A minimalizmust itt szó szerint kell érteni, ugyanis szinte alig adtak hozzá elekt­ronikus asszisztenseket a németek, a radiális felfogatású féknyergekről és a fordulatszámmérőről nem is beszélve. Hogy jó-e ez a nagy aszkétizmus, azt döntse el ki-ki maga. Azoknak biztos nem, akik feltétek­kel roskadásig pakolva szokták kérni a pizzájukat ahelyett, hogy csak mozzarellával, paradicsom­mal és bazsalikommal rendelnék, mint a hatvan­millió olasz többsége. Majd a sváb Alb kanyargós útjain kiderül, van-e kézzel fogható haszna.

Elsőként az új Indiant próbáltuk ki a három motor közül. Kétséget kizáróan érezni rajta, hogy 237 kiló a tömege, cseppet sem olyan egyszerű parkolni vele, vagy leemelni az oldal­ kitámasztóról, mint a könnyebb példányokat. A mélyre szerelt, széles kormány és a sportos trepnipozíció kilövésre kész testhelyzet felvé­telére ösztönzi a motorost. Szükség is van rá, mert az FTR sebzett vad­kanként veti magát előre a gázkar jelzésé­re. Motorja egyszerre rendkívül energikus és kifinomult. Bársonyosan finom, sima járású, ugyanakkor kellően nyomatékos ahhoz, hogy gond nélkül lehessen ötvennel csordogálni ha­todikban. Mindezek tetejébe élénk pörgési kedv és vérpezsdítő hang jellemzi.

Csak az a vad gázadási reakciója ne lenne! Túl­ságosan élénken lő ki. Az sem segít, ha valami­lyen szelídebb menetprogramot választ ki az ember, olyankor legfeljebb kicsit tovább gon­dolkodik a motorja az ősrobbanás előtt. Nem egyedi esetről lehet szó, a topteszten kipróbált példányon is ugyanezeket a sajátosságokat ta­pasztaltuk.

A BMW sokkal kulturáltabban teszi a dolgát, holott az ő vázában is bivalyerős motor dolgo­zik. Látszik, hogy többet ér egy jól eltalált me­netprogram, mint sok rossz. Mind vezethe­tőségét, mind teljesítménykifejtését tekintve elismerést érdemel a németek bokszermotor­ja, nem múlt el nyomtalanul a fejlesztésére for­dított sok év. Hogy tetszik-e valakinek a gyári Akrapovic do­bok által generált, már-már feltűnően hangos, de vékonyka kipufogóhang, az ízlés dolga. Egy biztos, jobb, mint az eddigiekben feltálalt fé­lénk, halk bokszermuzsika. A motorértékelés­ből mindent egybevetve a BMW került ki győz­tesen, részben azért, mert váltója finomabban működik a másik kettőénél.

A Ducati korábbi időkből származó L kéthen­gerese kemény V2-es zakatolás és mechanikus zörejek elegyével igyekszik belopni magát az ember szívébe. Több erénye is van az utoljára a Monster 1100-ban alkalmazott léghűtéses mo­tornak: élénken gyorsít kis fordulatról, késleke­dés nélkül teljesíti a gázparancsot, és önmagá­hoz képest egészen kulturált is.

Gázadási reakciója ugyan nem vajpuha, de így is kellően finom, még a legsportosabbnak számí­tó, „journey” nevezetű menetprogramban is. Per­formance szintje érezhetően alacsonyabb, mint a másik két erőforrásé, nagy fordulaton hamarabb kifogy belőle a szufla. Ezt leszámítva azonban tel­jesen rendben van az olasz kéthengeres. Köztudott, hogy a motorkerékpároknál fontos teherviselő funkciót tölt be a motor. Legalább ilyen fontos azonban, hogyan van beágyazva a vázba. Nos, a Ducati például blokkja helyzeté­nél fogva kényelmesebb üléspozíciót engedé­lyez, mint az Indian, ugyanakkor sokkalta spor­tosabbat, mint a már-már chopperesnek ható BMW. Igazán menetaktív a kialakítása.

A három gyártmány közül a Ducati Scramb­lert a legkönnyebb irányítani, átdönteni egyik kanyarból a másikba. Érzékletes futóműve az arany középutat szemlélteti sportosság és komfort között. Egyúttal határozott fejlődést mutat a sima Scramblerhez képest, ez utóbbi­nak ugyanis sűrű bordázaton pattogásra hajla­mos az első kereke.

Persze a drágább modellváltozat első kereké­nek is meggyűlik a baja az úttal, ha túl nagy sebességgel hajtanak vele rossz minőségű aszfalton. Ilyenkor hajlamos elvándorolni a ki­jelölt nyomvonalról, sőt, alkalmasint el is vesz­ti kapcsolatát az úttal. Ha megszüntetni nem is, mérsékelni lehet a húzófokozati csillapítás állításával.

Mindennek azonban azért nincs különösebb jelentősége, és könnyen elnézhető az olasz paripának, mert a másik két gyártmány közül egyik sem tud hozzá hasonló légies könnyed­séggel, kecsesen táncolva átlibbenni egyik ka­nyarból a másikba. A BMW biztosan, a darabos mozgású Indian meg aztán végképp nem.

A bajor scrambler lényegesen lomhább visel­kedéséből egyenes úton lehet következtetni nagyobb tömegére. Harley-s mértékű, 61 fokos villaszöge sem kedvez éppen a sportos irányít­hatóságnak, hogy az ergonómiáról ne is be­széljünk. A kormány meglehetősen mélyre és hátra van szerelve, a lábtartók szintén mélyen, előre tolva helyezkednek el. Azt meg csak a BMW fejlesztői tudnák meg­mondani, miért kell még az egészet – mint minden R-nineT modellváltozat esetében – túl­ságosan keményre hangolt futóművel párosí­tani. Még az a szerencse, hogy állítani lehet a rugóstagon a húzófokozati csillapítást, és vele együtt mérsékelni a hátsó kerék által az ember gerincére mért ütéseket.

 

Ettől persze még nem lesz kíméletes a BMW. Változatlanul megmaradt valamennyi – rész­ben a bokszermotor és a kardántengely hatá­sa miatt – a sajátos terhelésváltási reakciókból. Tény ugyanakkor, hogy ezekhez hozzá lehet szokni, mint ahogy idővel arra is rájön az em­ber, száguldás nélkül is lehet élvezetes a mo­torozás. A Ducatihoz képest olyan az Indian, mintha betonnal lennének feltöltve a gumiabroncsai. Igencsak jó fizikai erőnlét szükségeltetik az irá­nyításához, az olasz motortól eltérően ugyanis inkább az elnyújtott, tág ívű kanyarokat kedve­li. A mostani tesztmotor alaposan megdolgoz­tatta a felkarjainkat, hírből sem ismerte a könnyű irányíthatóságot.

Ugyanakkor semlegesebben vette a kanyaro­kat, mint az először kipróbált Indian, igaz, csak addig, amíg szép lassan felegyenesedve is­mét rá nem húztuk a gázt. Ilyenkor ugyanis megmagyarázhatatlan dolgok történtek hátul: érezni lehetett, ahogy a hátsó kerék küzd a ki­pörgésgátlóval, majd egy képzeletbeli ellenál­lást leküzdve ismét szabadon forog tovább. Egyrészt elgondolkodtató, másrészt kellemetlen jelenség. Azt gyanítjuk, hogy se a tapadásnak, se az irányíthatóságnak nem kedvező Dunlop Flat Track gumiabroncsok a ludasak benne. A tesztmo­toron ráadásul nem új, hanem erőteljesen hasz­nált állapotúak voltak, ezért nem a kanyar elején, hanem annak végén szabotálták a munkát.

Ugyanakkor nagyon finom reakciójú futómű­vet kapott útravalóul az FTR 1200 S Race Rep­lica. Olyat, ami által még jobban érvényesül markáns személyisége. Ez persze csak abban az esetben igaz, ha szándékosan kerüli vele az ember a bordás aszfaltot, vagy legalábbis haj­landó számításba venni az ilyen útburkolat kel­tette sűrű lökéseket. Van tehát még mit javítani az első sorozatgyár­tású Indian flat trackeren. De, mint tudjuk, soha nem volt könnyű dolguk az úttörőknek!