350-es sportendurók

Az újonnan forgalomba helyezett négyütemű sportendurók több mint fele a 350 köbcentis géposztályból kerül ki. Érthető hát, ha vérre menő küzdelem folyik a kategória legjobbja cí­mért.

Lobogó tárbortűz mellett, hideg sörrel a kezünkben emlékeztünk vissza a mögöttünk álló teszt legszebb pillanataira. Két napot töltöttünk a természet nem éppen lágy ölén. Jártunk agyagos-csúszós terepen, jó tapadást biztosí­tó motokrossz-hullámvasúon, a leckét alaposan feladó erdei ösvényeken és épí­tett endurópályán. Egyszóval kipróbáltunk mindent, amit csak ki lehet próbálni sportendurókkal. Az alkalmi terepmotorostól a hatszoros német motokrosszbajnokig, Didi Lacherig a legkülönfélébb tudású és tapasztalatú pilótákból állt a csapatunk.

Kattintson a képre a galériához

Fontos küldetésünk volt. Meg kellett állapí­tanunk, melyik motorkerékpárnak áll a zászló a legnépszerűbb endurókategóriában, a 350-esek mezőnyében. Az alaphangot e piaci szegmens alapí­tója, a 2012-ben debütált KTM 350 EXC-F adta meg. Jelenleg ez a világ legnépszerűbb sportendurója, évi közel 7000 darab talál gazdára belőle. Kihí­vói közül az egyik a Beta RR 350 EFI volt. A tí­pusjelzésében szereplő három betű az Electronic Fuel Injection rövidí­tése, és arra utal, hogy a 2015-ös modellben befecskendezés ünnepelte premierjét.

A Husqvarna FE 350 sem maradhatott ki a sorból. Ez műanyag hátsó vázában, closed cartridge rendszerű teleszkópvillájában, de legfőképpen himbarendszeres hátsó futóművében különbözik féltestvérétől, a KTM-től. Része volt továbbá a dí­szes kompániának a Sherco 300 SEF-R. Apropó, Sherco: a dél-franciaországi gyártó volt a legelső (már 2004-ben), amely befecskendezéssel bocsátotta újukra terepszöcskéit. Még csak tizenkét éve gyárt sportendurókat, de valamennyiben saját fejlesztésű motorja dolgozik.

###

Sherco 300 SEF-R

304 köbcentiméterrel, vagyis közel 50 köbcenti hengerűrtartalom-hátránnyal állt rajthoz a francia enduró a 250-es blokkra épülő motorjával. Ez a deficit a magyarázata annak, miért teljesen más a karaktere, mint a mezőny többi tagjáé. Nála minden a húzatáson múlik. Ha a fordulókban végig a kuplungkaron tartja a kezét a pilóta, és már jó előre felpörgeti a motort a kanyar kijáratában, akkor kellő lendülettel csörtet tovább a Sherco. 13 000 percenkénti fordulat alatt legalább 1200-zal többet pörög 43 lóerős egyhengeres motorjának főtengelye, mint a többié. Mivel azonban érezhetően kisebb nyomatékkal gazdálkodik (lásd a teljesí­tménydiagramot a(z) xx. oldalon), mindig résen kell lennie az embernek, nehogy visszaessen a fordulatszám, különben értékes méterek mennek veszendőbe. Kanyar előtt sem árt óvatosnak lenni: a motor fékezőnyomatékát csökkentendő, gázelvétel után még pár pillanatig nyitva tartja a fojtószelepet a francia fejlesztésű Synerject befecskendezőrendszer, ami azt jelenti, hogy nem rögtön esik vissza a fordulatszám, és ez bizony szokást igényel.

Kevésbé öblös motorjáért a mezőny legkezesebb futóművével nyújt kárpótlást a Sherco enduró. Elég volt kicsit rászorí­tani a megfelelő oldali combbal, hogy beledőljön a kanyarba a krosszpályán, sebészi pontossággal járta végig az í­vet, és bár 110 kilót mutatott alatta a mérleg, érzésre sokkal könnyebbnek tűnt, mint 109 és 116 kilogramm közötti tömegű bajtársai. Minden elismerésünk! Enduróterepen is előnyt tudott kovácsolni könnyűségéből, meggyőzően balanszí­rozva haladt végig a köves szakaszokon, és a jól adagolható motornak hála, mindig kiszámí­thatóan kapta fel az első kerekét. E kifinomult karakterisztika miatt várhatóan sosem lesz szükség a markolatkapcsolóval aktiválható, hangsúlyozottan szelí­d mapping használatára.

Ha valami, legfeljebb a durva reakciójú WP Suspension-open cartridge teleszkópvilla zavarta a terepidillt. Egyébként minden rendben találtatott. Minél csúszósabbá vált a terep, annál kevésbé lehetett érezni a Sherco motor lökettérfogat-hátrányát. Mindig könnyű fogást találni a hátsó kerékkel és élénken cikázni az erdők aljnövényzetében. Végül a negyedik helyet szerezte meg a franciák hamisí­tatlan sportendurója. Több is lenne benne, ha még finomí­tanának a futóművén és a motorján, ami azonban egyértelműen hiányzik a jobb helyezéshez, az plusz 50 köbcentiméter.

Beta RR 350 EFI

Finomí­tás? A Beta tulajdonosa értetlen grimaszra húzza a száját e szó hallatán, hiszen amellett, hogy az endurójába épí­tett saját fejlesztésű motor fajtája egyik legkorszerűbb képviselőjének számí­t a maga himbás szelepvezérlésével, valamint szétválasztott motor- és váltókenési rendszerével, még befecskendezéssel is ellátták az olaszok. Akárcsak a Shercóból ismert Synerject, ez is kiváló munkát végez: gond nélkül indí­tható, valamint késlekedés nélkül veszi fel és adja le a gázt a motor. Páratlanul élénken reagál a gyorsí­tási parancsokra, valósággal kiprovokálja a pörgetést csekély belső súrlódásával és bársonyosan finom járásával. Névleges fordulatszáma 10 500 az előző generációk 12 000-e helyett, ám még ezt a keretet sem merí­ti ki igazán. A középső fordulatszám-tartományban felülmúlja riválisait (lásd a teljesí­tménydiagramot a(z) xx. oldalon) a nyomatékával, de olyan kulturált erőforrás, hogy ez nem is tűnik fel. Mivel a váltója is vajpuhán, feltűnésmentesen teszi a dolgát, könnyen megbocsátható neki, hogy a felső harmadban 3 lóerővel kevesebbet mozgósí­t a Husqvarna és a KTM motorjánál.

Futóművi szempontból is endurós erősségeire koncentrál a Beta. Viszonylag puha Sachs rugózóelemeivel tirálmotor módjára ügyesen, magabiztosan teljesí­ti a durva köves szakaszokat, krosszpályán viszont némi hátrányba kerül versenytársaihoz képest, mert túlságosan belesüpped a rugókba. Ráadásul elég nehéz ráterhelni az első kerekére a kimondottan magas kormánynyak miatt. Az sem sokat segí­t a helyzeten, ha teljesen kitolja az ember a teleszkópvilla szárait. Mivel azonban szemmel láthatóan mindent az endurózásnak rendel alá, és olyan kiforrott benyomást kelt az idén, mint még soha azelőtt, megérdemelten végzett a második helyen – holtversenyben a KTM 350 EXC-F-fel.

KTM 350 EXC-F

Micsoda, második helyre szorult vissza a kategória eddigi egyeduralkodója? Igen, de aggodalomra semmi ok, mert szemernyit sem csorbultak kiváló tulajdonságai. Ez a kvartett legkönnyebb (109 kg), legerősebb (47 LE) és spontán teljesí­tménykifejtésének köszönhetően legdinamikusabb tagja. Csak olyan ember kezében tud maradéktalanul kibontakozni, aki maga is aktí­van kiveszi a részét a terepmotorozásból.

Mivel meglehetősen könnyű az eleje, kanyarban határozottan előre kell terhelnie a pilótának, és azáltal, hogy a PDS rugóstag nem reagál kellő finomsággal a kisebb gázlöketekre, a szó szoros értelmében erőteljes nyomást kell gyakorolnia a lábtartókra. Aki megfelelő elszánással és közreműködéssel hajtja a KTM-et, fölényesen maga mögé tudja utasí­tani vele a három másik gyártmányt motokrosszpályán. Akadályokkal teli és csúszós enduróterepen avatott kézre van szükség az EXC-F tereléséhez, ugyanis a harapós természetű motor és a makrancos hátsó futómű miatt folyamatosan játszani kell a kuplunggal, valamint tudatosan terhelés alá helyezni és tehermentesí­teni a rugóstagot annak érdekében, hogy meg tudjon kapaszkodni a hátsó kerék a talajban. Ha minden stimmel, ugyanolyan jó teljesí­tményt nyújt a KTM, mint a Beta, csak éppen más eszközökkel éri el előkelő helyezését.

Husqvarna FE 350

Bizonyára a KTM ügyfelei is szí­vesebben látnának himbarendszerre kapcsolt lengővillát a meglehetősen kemény PDS rugóstag helyett. Valóban, egész más érzés a Huskyt vezetni, mint az osztrák terepmotort. Azáltal, hogy nehezebb az eleje, mint a másiké, jobban megkapaszkodik az első kereke, és emiatt pontosabban lehet irányí­tani kijárt ösvényeken. Fontos szerep jut ebben az előnyös reakciójú WP Suspension teleszkópvillának is, amely sokkal magabiztosabban látja el a feladatát, mint a KTM és a Sherco azonos gyártmányú, open cartridge rendszerű teleszkópvillái. A Monoshock rugóstag nagyon ügyesen kezeli a hirtelen terhelésváltásokat, és ezáltal ideálisan ötvözi az enduró- és a krosszpályán kí­vánatos tulajdonságokat. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy a 113 kilós FE 350-nek nem sajátja a KTM-et jellemző játszi könnyű irányí­thatóság.

A középre épí­tett rugóstag miatt í­vet leí­ró szí­vócső megnyirbálja valamelyest a KTM-től változatlan formában átvett FE motor teljesí­tményét a felső fordulatszám-tartományban (lásd a teljesí­tmény-diagramot a(z) oldalon). Kis fordulatról is egy fokkal lomhábban pörög fel az egyhengeres. Viszont sokkal jobban adagolható a gáz terepen, ami az érzékletes hátsó rugózással együtt a lehető legjobb tapadáshoz segí­ti hozzá a hátsó kereket. Mivel egyútal a Husqvarna szemlélteti a legkiegyensúlyozottabb és leghatékonyabb összkoncepciót a maga széles felhasználási területre szabott futóművével, kimondottan semleges viselkedésével és az emlí­tett dolgok ellenére is potens motorjával, egyáltalán nem lenne meglepő, ha oda-vissza lenne érte az endurópilóták többsége.

Végeredmény

1.:

Husqvarna FE 350

Apró dolog jelentős következményekkel: alapjaiban változtatta meg a KTM-mel szoros műszaki rokonságban álló RFE 350 karakterét a himbarendszeres hátsó futómű. Nagyobb komfort, hatékonyabb nyomatékátvitel, pontosabb kormányreakció. Mindez elegendőnek bizonyult a hatalomátvételhez.

2.:

Beta RR 350 EFI

A Beta sikerének alapja a befecskendezéssel gondosan összehangolt, kulturált működésű motor. Rokonszenves egyéniségének másik meghatározó eleme az érzékletes reakciójú, nyugodt futómű, amely hamisí­tatlan endurómotort farag belőle.

3.:

KTM 350 EXC-F

Dinamikus motor, sportos irányí­thatóság – e szerencsés párosí­tásból táplálkozik a KTM eredményes szereplése. Sportossága személyes közreműködést kí­ván a motoros részéről. Ha hajlandó belemenni a játékba az illető, villámgyors hátaslova lesz az ambiciózus cross-country pilótáknak való EXC-F.

4.:

Sherco 300 SEF-R

A pörgős motor és a könnyű irányí­thatóság számí­t a Sherco enduró két fő erősségének. Mivel motorjának hengerűrtartalma számottevően kisebb a három másikénál, érezhető nyomatékhátrányban van azokhoz képest – krossz- és enduróterepen egyaránt.