300-as sportmotorok

Az egyharmad literes sportmotorok szegmensén hosszú évekig a Kawasaki és a Honda osztozott. Aztán jött a KTM az egyhengeres RC 390-nel, most pedig itt van a Yamaha az R3-mal. Ez már kitesz egy géposztályt, ideje a megmérettetésnek!

Kezdők, újrakezdők, nagyobb motorra váltók és persze a nők. Aki gondosan tanulmányozza az egyharmad literes sportmotorok sajtóját, annak gyorsan kiderül, hogyan is néz ki a gyártók szemében a maximum 48 lóerős sportgépek célcsoportja. Persze nem is tévednek ebben. Végül is ezeknek a zsebrakétáknak jó az áruk (1 580 000 és 1 998 000 Ft között), élvezetes velük motorozni, uralható a teljesí­tményük és elviselhető az ergonómiájuk. Tervezésüknél a mindennapos használhatóság és a kezesség fontos szerepet játszott. Nem véletlenül tartják magukat makacsul azok a pletykák, amelyek szerint néhány rutinos motoros a vasárnap délelőtti kiruccanáshoz inkább a kislánya Ninja 300-asát csórja el. Nem is vetheti senki a szemükre, hiszen minden bizonnyal jól mulatnak ilyenkor. A kis sportgépek nemcsak kiválóan alkalmasak az első „nagy” motorkerékpár szerepére egy kezdő motoros életében, haladók számára is élvezetesek – ráadásul anélkül, hogy áthágnánk a KRESZ szabályait. Gyors országúi sprintek, teljes gáz több mint négy másodpercig, erőteljes fékezés megbánás nélkül. Kereken 40 lóerő, amely tökéletesen elég a lendületes, tiszta í­vekhez. Egyszerű élvezetek nők és férfiak számára egyaránt. Mindezek után ki is csodálkozik azon, hogy ez a géposztály évről évre növekszik?

Kattintson a képre a galériához!

Azért, hogy pontos képet alkothassunk az A2-es jogosí­tvánnyal vezethető sportgépekkel szemben támasztott követelményekről, a tesztcsapatot nagyon vegyesen állí­tottuk össze: Iris és Dina, szerkesztőségünk két hölgytagja testesí­ti meg az 1,65 m-nél alacsonyabb és 60 kilogrammnál könnyebb, törékeny pilótákat, versenyinstruktorunk és profi modellünk, Sven pedig a szerzővel együtt a robusztusabb motorosokat. Húzzuk fel tehát a bőrruhát, és ki a zöldbe! Indulás, pimasz tacskók!

A Kawasakit illeti az elsőség. Hiszen a Zöldek voltak azok, akik 2007-ben Európában is megpróbálkoztak a máshol már régóta sikeres Ninja 250R piacra dobásával, akkor, amikor a többiek még szinte teljesen figyelmen kí­vül hagyták a kis géposztályt. 2013-tól a 300-as kis Ninja (39 LE, 177 kilogramm, 1 590 000 Ft) jelenti a mércét, amelyhez utódait hasonlí­tjuk. A tesztcsapat véleménye egyezett a Kawasaki ergonómiájáról. A lányoknak tetszett a mindössze 770 milliméteres ülésmagasság, amellyel a Kawa nyerge a legalacsonyabb a mezőnyben, mindenki megfelelőnek találta a jól integrált, kellemesen sportos pozí­ciót, a villahí­d fölött rögzí­tett kormánycsutkák helyzetét és az elviselhető térdszöget. A felnőttes, masszí­v, a ZX-6R inspirálta megjelenés is tetszetős, bár 2014-es modellünk kissé egyhangú feketeségét stí­lusszakértőink egyöntetűen unalmasnak találták. De zöldben is kapható.

Dina Dervisevic, MOTORRAD online „Nálam az R3 a nyerő. Nagyon egyszerűen vezethető, kényelmes, és úgy néz ki, mint egy igazi versenygép.”

A Ninja erőforrása még mindig minden szempontból meggyőző. Az alapkonstrukcióját tekintve már nem éppen ifjú, 296 cm3-es soros kéthengeres csodásan simán jár, a legkisebb fordulaton is rángatás nélkül veszi a gázt, terhelésváltásai mellékzörejek nélkül zajlanak, vibrálása pedig alig érezhető. Ennek köszönhetően gyerekjáték a városban motorozni vele, de itt kint az országúon hajtani kell. Úgyhogy Iris kitartóan húzza is a gázt, 8000 és 11 000/min között tartja a nyolcszelepes motort, és alaposan elhúz tőlünk. Minden elismerésünk!

Csinos, mérges, R-Yamaha: arca félreérthetetlenül elárulja, hogy az új R3 az R6 testvére	Második pillantásra: jól meg kell nézni ahhoz, hogy felismerjük, az R3-as a „kis” sportgép. Kidolgozása tökéletesen meggyőző

Az erőforrás mellett a kuplung és a váltó is elsőrangúan viselkedik. A kuplung szervorásegí­téses, í­gy rendkí­vül kis kézerő is elegendő a kezeléséhez, ráadásul még csúszó funkciója is van. Mindkettő kifogástalanul működik, í­gy a bal kéznek legalább olyan könnyű dolga van, mint a bal lábnak a kiváló, könnyen járó és precí­z váltóval. A Kawasaki motorja olyan, mint egy jó barát, az első méterektől úgy érzed, mintha évek óta ismernétek egymást.

Johannes Müller, MOTORRAD-szerkesztő „Én az RC 390 nyergében éreztem magam a legjobban. Könnyű, erős és fürge, egyhengeres erőforrásának kiváló a hangja és a karaktere.”

Ehhez a vadonatúj, szintén kéthengeres Yamaha R3-nak alaposan kapaszkodnia kell. Ezt meg is teszi, a kékek jó néhány, ebben a kategóriában szokatlan finomsággal is ellátták a 321 cm3-es hajtóművet. Ilyenek a kovácsolt alumí­niumdugattyúk, az esőáramú befecskendezés és az offset hengersor. Az eredmény: mí­g alul egyik kéthengeres sem jeleskedik, a korszerűbb Yamaha-erőforrás – minden bizonnyal a valamivel nagyobb lökettérfogatnak is köszönhetően – 6000/min-es fordulattól érezhetően elhúz. Az, hogy könnyedén pörög fel, nem csak a szűk két lóerővel nagyobb csúcsteljesí­tményen tapasztalható. Az R3 erőforrása egyszerűen frissebbnek és lelkesebbnek tűnik. A legjobb barátod, három hónap edzőterem után. Kár, hogy a hangszálai kimaradtak az edzésből, hiszen az R3 kis fordulaton tapasztalt kissé fémes hangja nem arat tetszést. Teljes gáz, hölgyeim és uraim, hiszen magas fordulaton a jól nevelt prüntyögés rekedt hörgésbe vált át, ott már tetszik is. A kuplung és a váltó a Yamaha esetében is tökéletesen működik, és az R3 érezhetően profitál rövid első és hosszú hatodik sebességfokozatából.

Fickós, jó a hangja, tettre kész: a 373 cm3-es egyhengeres elegáns, alul kivezetett kipufogója szemtelenül dübörög

És hogy egyébként mi a véleménye vendégtesztelőinknek? Dicsérik a Ninjához nagyon hasonló, sportosan kényelmes ergonómiát és az R3 karcsú megjelenését. „Jó keskeny a tankja, és úgy néz ki, mint egy igazi versenygép” – véli Dina. „Nagyon jól néz ki, különösen a kék felnik” – állí­tja Iris. Dicséret illeti tehát a Yamahát, az R-design mindenkinek tetszik. Éppúgy, mint az R3 menettulajdonságai, amelyeket versenyzőnk, Sven az összes modell közül a legkiegyensúlyozottabbnak talál. „A Yamaha könnyed és semleges, kényelmes, de nem lomha a rugózása, és neki van a legnagyobb csillapí­tási tartaléka.” Irisnek a Kawasaki tetszett jobban, amely nagyon stabilan, bár egy hajszállal kevésbé kezesen kanyarodik. Ami persze szubjektí­v, a keskeny abroncsokon guruló harmadliteres tacskókkal szemben már a 600-asok is olyanok, mint egy téli álmot alvó medve.

###

A KTM viszont még kezesebb, bármely másik motorról átülve már-már bizonytalannak érezzük. Annak ellenére, hogy a mezőnyből egyedül az ő hátsó kereke szélesebb, 150-es. Hogy ez hogy lehet? Meredek kormányszög, rövid utánfutás, a mezőny legkisebb, mindössze 164 kilogrammos teletankolt tömege (teljes 15 kilogrammal kevesebb, mint a Ninja 300) – mindez meglehetősen feszes manőverezési készséget eredményez. Az RC 390-et határozottan és pontosan kell vezetni, ezt az ember vagy szereti, vagy nem. Svent zavarja a nagyon lomha alapbeállí­tás: „A rugók kimondottan lágyak, elöl alig van csillapí­tás, hátul még annál is kevesebb.” Ezt menet közben akkor érezni leginkább, amikor a KTM a gyors kanyarokban behintázik. A nagyobb hátsó előfeszí­tés sem segí­t a dolgon, ebben a többiek jobbak. Versenyinstruktor és kanyarprofesszor Sven megvilágosí­tja elménket: „A Ninja hátul a himbarendszer ellenére túlságosan feszes, de ezáltal jobban fekszik az úon. Rossz minőségű burkolaton viszont ez meglehetősen kényelmetlen. Hátul a Honda is túl kemény, ezzel szemben a villája kimondottan jól reagál. A legjobb futóműve viszont a Yamahának van – még mindig.” Köszi, Sven.

Iris Schaber, MOTORRAD-titkárság „A Kawasaki hasonlí­t a legjobban egy nagymotorra. Kiváló a manőverezési készsége, stabil, sportos és laza.”

Az RC 390 iránt érdeklődőknek nem árt, ha az izgága manőverezési készség mellett az egyhengeres erőforrással is ki vannak békülve. „Szeszélyes”, kifogásolja Dina joggal, hiszen az egyhengeres minden fordulatszám-tartományban meglehetősen erősen vibrál, ráadásul természeténél fogva alul kissé vonakodva veszi a gázt. A szerző és a teljesí­tménydiagram ezzel szemben „kiemelkedő menetteljesí­tményeit” hangsúlyozza: 5,3 másodperc alatt van nulláról százon, amivel jó fél másodperccel megelőzi az őt követő Yamahát (5,9 másodperc), és majdnem két és fél másodperccel utasí­tja maga mögé a gyengécske Hondát (7,7 másodperc). Ezek a sokat emlegetett különböző világok, amelyek a nyomatékmérésnél éppúgy megmutatkoznak, mint a mindennapokban. Még ha a KTM-en a keskenyebb fordulatszám-tartomány miatt gyakrabban is kell sebességet váltani, aki a legjobb teljesí­tménytömeget akarja, az nem mehet el az RC 390 mellett. A mezőnyben csak ő használja ki teljes mértékben az A2-es géposztály törvényileg megengedett kilowattonkénti 0,2 kilogrammos maximumát. Az RC 390 egyhengerese a legjobb barátod egy AC/DC-koncerten. Féktelen és rámenős, „nekem aztán mindegy”-sármjával egyszerűen feltartózhatatlan. Hasonlóan jó a hosszú utakkal ellátott váltómű és a hármasból a legerősebb kezet igénylő kuplung.

A Ninja 300 tökéletesen úgy néz ki, mint nagy ZX-R-testvérei. Elegánsan integrált indexek	Unalmas? Matt feketében a Kawasaki nagyon visszafogottnak tűnik. Persze zöldben is lehet kapni

Ugyanakkor a KTM üléspozí­ciója is megosztotta a tesztelőket. Magas, keskeny és kemény a nyereg, és nyújtózni kell ahhoz, hogy elérjük a villahí­d magasságában elhelyezett kormánycsutkákat. Sportosnak is találhatjuk – vagy éppen kényelmetlennek. Dinát zavarja a széles, nem túl ergonomikus ülés, amely a legnagyobb magassággal (790 milliméter) karöltve gondoskodik arról, hogy minden 1,75 méter alatti pilóta küzdjön egy kicsit a piros lámpánál. A KTM-en inkább rajta ül az ember, mint benne, de ez a magasabb motorosoknak nagyobb mozgásszabadságot ad. Egyetértettünk ugyanakkor abban, hogy az RC 390 Kiska-féle megjelenése „futurista, sportos és nagyon menő”.

Sven Loll, versenyinstruktor, fotós és fotómodell „A CBR jó a mindennapokban, de nekem az R3 lett a kedvencem. Az ő manőverezési készsége a legkiegyensúlyozottabb, és neki van a legjobb motorja.”

Ennyi dicséretet a külső megjelenésére a kissé régies kiállású Honda CBR300R (31 LE, 167 kilogramm, alapár 1 580 000 Ft) nem kap. „80-as évekbeli” és „lomha” – hangzanak a megjegyzések. Ajaj, még ha ez nézőpont kérdése is. Sven viszont, aki ma kivételesen nem hagyta otthon ésszerű szemüvegét, rögtön felfedezi a motornak azt a részét, amely a legjobban meghatározza a Honda lényegét: a széles utaskapaszkodókat. A CBR300R tervezésénél a használati érték állt az első helyen, magas kormányával és puha ülésével hosszú távra is alkalmas, csak a különösen széles tank zavaró kissé. Ami nem jelenti azt, hogy a Baby-Blade ne lenne épp olyan fürge, mint a többiek. Ő is olyan gyorsan és pontosan kanyarodik, és a legmélyebbre bedöntött helyzetben is semleges marad. Bár ehhez az is szükséges, hogy abroncsai kellőképpen felmelegedjenek. A Kawasakihoz hasonlóan a Honda is az indifferens, sőt akár gyatra visszajelzésű IRC Road Winnereken gurul (elöl 110, hátul 140 milliméteres méretben), amelyek bár biztosan hosszú életűek, hidegben és esőben nem igazán keltenek bizalmat. Ezen a téren jobb a Yamaha és a KTM, amelyeken a Michelin Pilot Street, illetve a Pirelli Diablo Rosso II abroncsok révén a célnak tökéletesen megfelelő gumik feszülnek. Ennek ellenére a Hondával igazán kényelmesen lehet motorozni. Ehhez az erőforrás is hozzájárul, amely bár csúcsteljesí­tmény dolgában lemarad a többiektől, a fordulatszám-tartomány közepén, 5000 és 8000/min között viszont erősen tol, és itt csak a KTM előzi meg. Viselkedése is megfelelő, hasonlóan kulturált, mint kéthengeres kollégái, ráadásul szép, ércesen zengő hangja is van, mí­g a többiek inkább szégyenlősen zakatolnak, a KTM pedig meglehetősen szemtelenül dübörög. Ő a legjobb barátod, ha arról van szó, hogy költözködésnél segí­teni kell. Egyszerűen ott van, teszi a dolgát, és nem morog az orra alatt.

Old school: megjelenésében leginkább a CBR300R képviseli a régi iskolát, a 90-es évek versenygépeire emlékeztet	Egyedül a Hondának vannak nagy utaskapaszkodói. A használati érték itt sokat számí­t

De maradjunk a Honda hétköznapi tulajdonságainál: mindössze 3 litert csipeget a 95-ösből, ez 433 kilométeres elméleti hatótávolságot jelent. A Kawasaki a maga 17 literes tankjával messzebb jut (3,5 liter/100 km, 486 kilométer). Felszereltség terén a Honda viszont igencsak spártai. Egyszerű, kicsi műszerfal, amelyen bár a legfontosabb információk megtalálhatók, hiányzik a sebességfokozat-kijelző és a váltóvillám, amelyeket a Yamahán és a KTM-en megtalálunk.

Yamaha Funkcionális és elegáns: tesztelőinknek az R3 műszerfala tetszett a legjobban. Megfelelő funkciókat tartalmaz, és jól leolvasható	KTM A Duke és az RC modellekben közös a kis digitális műszerfal. A funkciókat nagyon jól válogatták össze, viszont nehezen leolvashatóak
Kawasaki Pörgős: a Ninja 300 karakteréhez a műszerfal domináns fordulatszámmérője is hozzájárul	Honda Egyszerű lélek: a Honda kis műszerfaláról csak a fordulatszámot és a sebességet lehet könnyen leolvasni, kiegészí­tő információkat alig kapunk

Kiegyenlí­tett a helyzet a fékek terén. Minden résztvevőnek egyetlen tárcsája van elöl és hátul, és mindegyiküket ellátták blokkolásgátlóval is. A CBR300-nak van a legjobb ABS-e, későn és rövid intervallumokkal avatkozik be. Ugyanakkor a Honda fékét elég nagy erővel kell kezelni. Az RC 390 nyomáspontja kissé tésztás, ebben a Kawasaki és a Yamaha jobb. Az R3 fékei jól adagolhatóak, a kissé tompa fékbetétek miatt azonban kezdetben nagyobb kézerőt igényelnek. Ráadásul a Yamaha ABS-e nagyon durván szabályoz, miközben a kar hevesen pulzál. A radiális monoblokkok által elkényeztetett kezünk a Kawasakin találja a legkevesebb kivetnivalót, amely feszes nyomáspontjával, harapósságával és tisztán szabályozó ABS-ével a legkevésbé feltűnően lassí­t. Összességében azonban mind a négy résztvevő kiválóan fékez.

Vége egy nehéz tesztnapnak, az utolsó autópályás szakasz előtt állunk. Dina megy elöl az R3-mal, amely hosszú hatodik sebességfokozatának és meglehetős fordulatszám-tartalékainak köszönhetően itt is kiváló teljesí­tményt nyújt. Szorosan a nyomában van Iris a Ninja 300-zal. Az RC 390 egyhengeres erőforrása 150 km/h fölött már nem érzi magát olyan jól, és logikus, hogy Sven a gyengébb Honda nyergében valamelyest még tőle is lemarad.

A benzinkúnál kielemezzük a motorok fogyasztását és kicseréljük tapasztalatainkat

Miről is beszéljünk még? A motorok kidolgozása jutányos árukat tekintve teljesen rendben van. Jelentősek a különbségek ugyanakkor a szervizintervallumok esetében, ahol a Kawasakit minden 6000, a Hondát viszont csak minden 12 000 kilométer után kell szervizbe vinni.

És hogy mi a végeredmény? Most ezt mindenki maga döntheti el. A Yamaha összességében a legteljesebbnek mondható motorkerékpár, négy tesztelőnkből ketten őt szavazták meg legjobbnak. De mindegy is, melyikük mellett döntünk, egy biztos: a harmadliteres pimasz tacskók nem azért születtek, hogy aztán gyorsan a süllyesztőben kössenek ki.