1000-es túraendurók

Habár a neve szorosan egybefonódik a terepen való kalandozással, első összehasonlí­tó tesztjén nem homokdűnék között, hanem aszfalton – Dél-Franciaország festői szépségű tájain, az Algéria, Marokkó és Tunézia felé vezető úon – adott számot képességeiről az új Honda Africa Twin. Két bevált tí­pus, a KTM 1050 Adventure és a Suzuki V-Strom 1000 társaságában.

Szikáran merednek az égbe az utat szegélyező, hántolatlan para- és matuzsálemi korú olí­vafák. Közöttük elszórtan okkersárga, krétafehér és rozsdavörös sziklák tarkí­tják a tájat, imitt-amott nyitott napernyőre emlékeztető pineafenyők virí­tanak. Odalent az azúrkék tenger, a rajta vándorló fehér pöttyök mindegyike egy-egy vitorlás. Ha Afrikába tart az ember, újának csupán egyik állomása e szépséges dél-franciaországi táj.

Kattintson a képre a galériához!

Nekünk ellenben az úi célunk volt. Szándékosan vettük az irányt a Marseille és Toulon között elterülő vidék felé. Sok erre a kanyarokban bővelkedő, gyér forgalmú, de jó minőségű burkolattal ellátott ú. íldás van a földnek ezen a szegletén, alighanem a motorosok istenének lakóhelyéül szolgált egy ideig.

Vajon látja-e odafentről a rikí­tó piros szí­nű Africa Twint? Végre, megint van igazi endurója a Hondának! Ráadásul olyan, amelyik igazi kalandormúlttal és korszerűen kis tömeggel büszkélkedhet. Nagy szenvedélyt lángra lobbantó szikra. Tekintélyes rugóutakkal, 21 és 18 col átmérőjű keskeny, drótküllős felnikkel, masszí­v alumí­nium kartervédővel. Alig várja, hogy összehasonlí­tsuk fajtája két, jól bevált képviselőjével, a KTM 1050 Adventure-rel és a Suzuki V-Strom 1000-rel.

Utóbbiak alatt elöl 19, hátul 17 colos kerék forog, felnijeik öntött kivitelűek. Mí­g a Hondát soros kéthengeres motor viszi előre, addig az ő vázukban V2-es motor dohog. Hengerűrtartalomra és teljesí­tményre ugyanakkor elég nagy a hasonlóság a három gyártmány között. A Honda 998 köbcentivel és 95 lóerővel, a KTM hivatalosan 1050 cm3-rel és 95 LE-vel, a Suzuki pedig 1037 cm3-rel és 100 lóerővel gazdálkodik.

ítgondolt, szép műszerfal nagy sebességfokozat-kijelzővel, jól látható irányjelzőkkel, digitális kilométerórával és kissé nehezen leolvasható LCD-fordulatszámmérővel	Keskeny hengerek Unicam hengerfejjel. Behajtható váltópedál. Praktikus kézi kerék a rugóstag állí­tására
Hatékonyan lassí­tanak a fékek, de nem elég határozott a nyomáspontjuk. Emiatt nem ad kristálytiszta visszajelzést az első kerék	Magas bilincs rögzí­ti a kúpos kivitelű, széles alumí­niumkormányt. A teleszkópvilla és a rugóstag teljesen állí­tható kivitelű

Nincs okunk rá, hogy kapkodjunk az új motoros szezon első nagy túráján. Mesébe illően szép tájakon vezet az utunk, olyan az egész, mintha egy természetfilm dí­szletei közé csöppentünk volna. A levegőben kakukkfű, rozmaring és oregánó fűszeres illata száll. Minden érzékszervünket megérinti a mediterrán tavasz.

Annak ellenére, hogy párhuzamos elrendezésű a Honda két hengere, úgy pulzál a motor, mintha V2-es lenne. Ennek az a magyarázata, hogy nem egyszerre járnak benne fel-alá a dugattyúk, hanem időbeli eltolással – amikor az egyik a felső, a másik épp az alsó holtponton tartózkodik. Egyenetlen gyújtásszögeikkel (270 és 450 fok) pontosan a 90 fokos hengerszögű V2-esek aszimmetrikus gyújtássorrendjét utánozzák.

A Suzukiban viszont igazi V2-es dolgozik. Ahogy a másik kettőé, úgy ez is kettős gyújtású, azaz hengerenként két gyújtógyertyával rendelkezik. Mí­g azonban hatékony tömegegyensúlyából adódóan kiegyensúlyozótengely nélkül is elboldogul, addig a KTM 75 fokos V2-esét egy, a Hondáét pedig mindjárt kettő is nyugtatja (az egyik a ví­zpumpát, a másik az olajszivattyú is hajtja). Nem véletlen tehát az Africa Twin felettébb kompakt épí­tésű, új motorjának finom pulzálása. Felül fekvő Unicam vezérműtengelyének és részleges száraz karteres kenésének köszönhetően egyrészt alacsonyabb, a V elrendezés hiányából adódóan pedig egyútal rövidebb is.

A Suzuki V-Strom 1000 fémszí­ve jelentős erőfölényben van hozzá képest. A három közül ennek a legnagyobb a maximális forgatónyomatéka kis fordulaton, és ez ugrik fel a leghamarabb 5000-re. 4000-nél kimondottan jól érzi magát. Eredetileg szupersportmotornak készült, tehát nagyon fel lehet pörgetni, húzatás közben mégis kissé letargikus és kedvetlen.

Józan funkcionalitás: teljes egészében a kormányról lehet működtetni a jól áttekinthető, informatí­v VDO-műszeregyüttest	Sportos gének: minimálisan állí­tható rugóstag, közepes fordulaton nyomatékos V2-es motor és kezeletlen hátsó váz a 2015-ös kiadáson
Lecsavarozható utaslábtartó-konzolok, mereví­tett, könnyű lengővilla a hátsó kerék kivételét megkönnyí­tő lánctartóval	Enduróörökség: fogazott trepnik kivehető gumibetéttel (mint a Hondánál), ormótlan váltópedál

Nem feltétlenül ösztönzi gyors haladásra az embert. Megóvja a stressztől, nyugtot hagy neki. Még hatodik sebességfokozatban is jól elvan 2500 ford./perc táján. Tény, hogy 6000 fölött jelentősen felerősödik a vibrációja, ám az emlí­tett okok miatt ritkán fordul elő, hogy annyira kihúzatnák.

A Honda motorja még selymesebben jár, élénken reagál gázadásra. Használata derűssé teszi az embert, mivel közvetlenül és finoman hajtja végre a gázkar irányából érkező parancsokat. Két külön ví­zhűtővel és hagyományosan, mechanikusan működtetett fojtószelepekkel ellátott. Egyedül a KTM-ben vezérli elektronika az 52 mm átmérőjű fojtószelepeket (Honda 44, Suzuki 45 milliméter).

A Suzuki V-Strom 1000 két fojtószelepe közül az egyiket a motoros, a másikat a fedélzeti számí­tógép működteti. Ez a megoldás hatásosan szavatolja, hogy minden körülmények között optimálisan áramoljon a levegő-üzemanyag keverék. Mindazonáltal meg kell jegyezni, hogy nem annyira élénk a Suzi gázadási reakciója, mint a Hondáé vagy a KTM-é.

Útközben Toulon közelében: kifinomult futóművével és harmonikus teljesí­tménykifejtésével sok pluszpontot gyűjtött a szí­nes Africa Twin. A láthatóság előnyére válik a Suzuki feltűnően hatékony kiegészí­tő fényszórója, a Honda és a KTM LED-es nappali világí­tása, valamint az Africa Twin két, helyzetjelzőként is működő irányjelzője

A Honda motorjának a legnagyobb a lökethossza (abszolú értelemben és százalékosan kifejezve is), amiből arra lehetne következtetni, hogy nyomatékban bővelkedik kis fordulaton. A valóság azonban az, hogy 3000 és 5000 percenkénti fordulat között benne van a legkevesebb kakaó, hatodik sebességfokozatban ez produkálja a legszerényebb rugalmasságot. 100 km/h sebességnél nem egészen 4000-et pörög, és azért, hogy gyengébb minőségű benzinnel is tudjon üzemelni a világ távoli szegleteiben, ma már szokatlannak mondható 10:1-es sűrí­tési viszonyt kapott.

Igazi trecker motorról van szó, de olyanról, aminek volt gyerekszobája, ezért tud viselkedni. Ennek egyik megnyilvánulási formája a rendkí­vül jól kiszámí­tható, lineáris teljesí­tménykifejtés. Hozzá pedig a szép hang, amely cseppet sem agresszí­v vagy tolakodó, és mint arról már szó esett, igazi V2-es áriaként csendül fel a két különböző méretű nyí­lással ellátott, háromkamrás, ovális kipufogódob hangszerelésében. Egyszerűen bemuzsikálja magát az Africa Twin az ember szí­vébe. Igazi vörös szerelem!

Hadd emlékeztessünk rá, hogy az első, korszakalkotó KTM LC8 Adventure motorja még „csak” 950 köbcentis és 98 lóerős volt. Aggodalomra tehát semmi ok, a downsizing ellenére igen tüzes természetű az 1190-es motorból kifejlesztett 1050-es V2-es. Neki vannak a legnagyobb furatátmérői (103 mm) és a legkisebb lökethossza. A sűrí­tési arány kimagaslóan nagy, 13:1. Akár 115-120 lóerőt is ki lehetett volna hozni a két hengerből, de akkor nem lett volna jó az európai A2-es jogsihoz ez a tí­pus, holott az Africa Twin kompatibilis vele.

Az osztrák gyártó hatalmas elektronikus retesszel zárta el a teljes teljesí­tményt: nagy fordulaton már nem nyitnak ki 90 fokban a fojtószelepek. A magasabb sebességfokozatokban legalább 8000 percenkénti fordulaton kell tartani a motort, ellenkező esetben deviáns magatartást tanúsí­t, azaz rángatni kezdi a láncot. A pörgetés nem jelent különösebb gondot, mert robbanékony a KTM közepes fordulaton. Bőven van benne erő, megörvendezteti a sportos stí­lusú motorosokat is.

Terepen egyértelműen az Africa Twinnek áll a zászló nagy átmérőjű küllős kerekei, legnagyobb szabad magassága és tekintélyes rugóújai miatt. A V-Stromnak mindenből lényegesen kevesebb jutott

A nyugodt természetűeket viszont lefárasztja, mert olyan, mint egy juhászkutya – mindig futkosni akar, lételeme a mozgás. Ugyanakkora a névleges teljesí­tménye, mint a Hondáé, de teljesen másképp szerví­rozza azt. Provence keskeny országújain soha nem kellett üveghangon húzatni, ezért azt sem lehetett érezni, hogy kicsivel 7000 alatt kifogy belőle a szufla. Egyébként mindig élénk benyomást kelt, mind az airbox, mind a kipufogó irányából hallható hanggal felhí­vja magára a figyelmet.

A következő úmenti kávézónál megállunk szünetet tartani. A visszaváltáskori rángatást elkerülendő, mindhárom motorkerékpárt ellátták antihopping kuplunggal. A Hondáé és a KTM-é jól adagolható és könnyen működtethető (az Africa Twiné bowdennel, az Adventure-é hidraulikusan). A Suzuki hidraulikus szerkezete elég sajátosan viselkedik: csak nagyobb erőkifejtés hatására hajlandó nyitni, és mindössze az alaphelyzetbe való visszatérése előtti utolsó milliméteren zár. Jóformán két állása van, a nyitva és a zárva, átmenet, mint olyan, nemigen létezik.

Az Africa Twint fölényesen jó kuplunggal látták el az alkotói. Gyorsan és nagyon könnyen kapcsolhatók az egyes fokozatok, szinte magától hí­vódik be minden egyes áttétel. Aki még ennél is nagyobb kapcsolási komfortra vágyik, annak 1120 euróért a maga nemében egyedülálló, intelligens és hatékony dupla kuplungos váltót kí­nál a Honda.

Tesztünk mindhárom résztvevője sármos, karakteres és vonzó hangú. Megerősí­tették bennünk a hitet, hogy biztosan nem lesz szükségünk 1500 köbcentis és 180 lóerős túraendurókra az elkövetkező tí­z évben. Nagyon hálásak vagyunk nekik, hogy itt és most eljuttattak minket ezekre a szép helyekre. Mint amilyen a Monte Caume is, ahová épp felkaptatunk velük. Pompás kilátás tárul elénk fentről. Ebből a magasságból parányi foltokká törpülnek a touloni kikötőben az óriási komphajók.

Jó értelemben véve elszigetelten érzi magát rajtuk az ember. Kizárva az életéből az otthoni stresszt és kapkodást. Főleg a Honda hátán, mert vele szinte szerves egésszé lehet összeolvadni. Egyből otthon érezheti magát bárki az ülésén, kényelmes testtartás felvételére nyí­lik lehetősége a magas és széles kormány mögött. Úgy is mondhatnánk, hogy gyárilag adják hozzá a lazaság és magabiztosság érzését, ami nagyon jót tesz a motoros egójának.

###

A Honda hátán egyaránt kényelmesen tud ülni kis és nagy termetű ember – mint ha legalábbis mindkettőről méretet vettek volna a konstruktőrök. Külön esztétikai élményt nyújt a háromszí­nű ülés, valamint a 300 euróért rendelhető „CRF Rally” kivitel, amely az egykori sivatagi CRF versenymotorok szí­nvilágát elevení­ti fel. Előnyösen keskeny a tank és a kétrészes ülés elülső része közötti átmenet, maga az ülés 86,5 vagy 88 centiméter magasságban rögzí­thető. Az alacsonyabbik fokozatban még a kis növésű motoros is könnyen eléri lábával a talajt. A magasabb beállí­tás aktí­vabb, kellemesebb üléspozí­ciót eredményez.

A „terep-Gold Wing” Varadero 1000 és a Crosstourer 1200 után végre átlényegült a Honda, és régi önmagához hí­ven megint esszenciális túraendurót alkotott. Sokszí­nű élményt ad az új Africa Twin vezetése, pontosan olyat, amilyennel egy igazi enduró szolgálni tud. Ezzel kvázi töretlenül viszi tovább elődje, a legendás XRV 750 (RD 07) örökségét. Felhasználóbarát és jól kiegyensúlyozott motorkerékpár. Érezni a motorján a tömegkiegyenlí­tést.

Vastag mutató mozog fel-alá az analóg kilométerórában. A legfontosabb funkciókat a kormányról lehet működtetni	Jól bevált 90 fokos V2-es. A műanyag spoiler miatt lényegében védtelen a leömlőcső, alumí­nium hí­dváz ad tartást a motornak
Három fokozatban, szerszámmal lehet állí­tani a plexit	Teljesen állí­tható, de túlcsillapí­tott teleszkópvilla, gumiágyazású, vékony kormány

Kavicsos ösvényeken, földutakon vagy szilárd burkolat nélküli parkolókban kapásból jól érzi magát rajta az ember, jobban, mint a másik kettő hátán. Ehhez biztosan nagyban hozzájárul a rendkí­vül kis, mindössze 5,2 méter átmérőjű fordulókör is. Szinte egy zsebkendőnyi helyen meg lehet fordulni az új Africa Twinnel. A KTM pilótája számára mindez elérhetetlen álom marad csupán. Neki előre-hátra kell mozgatnia a motort, ha 180 fokban irányt akar változtatni vele.

A Honda nagy átmérőjű, rugalmas drótküllős kerekei dolgozzák fel leghatékonyabban a mély kátyúk és a durván feltöredezett aszfalt keltette lökéseket. Terepen remek irányí­thatóságot szavatoló 21 colos első kereke valósággal simára vasalja a kisebb-nagyobb úhibákat. A magas szintű menetkomfort nagyrészt a 230 milliméteres első és 220 milliméteres hátsó rugóutat biztosí­tó Showa futómű érdeme is. Érzékletes reakció jellemzi a 45 mm csőátmérőjű fordí­tott teleszkópvillát, finoman reagál a különféle állí­tásokra.

A Pro Link himbarendszerre kapcsolt hátsó rugóstagban is sok a tartalék. Szinte gyerekjáték hozzáigazí­tani a rugóalapját a mindenkori súlyterheléshez. Akárcsak a Suzuki esetében, itt is praktikus kézi kerékkel kivitelezhető a művelet. Széles kormányának köszönhetően nagyon könnyen irányí­tható az Africa Twin, bármikor könnyen ledönthető kanyarban – úgy 80-90 km/h sebességig.

Felfelé haladunk a Pass Col de l’Espigoulier-n. Egyre feljebb visznek minket a fordulók, a legkülönfélébb í­vű kanyarok mutatják a követendő irányt. Bár csak örökké í­gy maradna minden! Legszí­vesebben le sem szállnánk hátaslovainkról. Igen ám, de gyorsan vett váltott kanyarokban megváltozik a Honda arca. Ilyenkor – akárcsak a Suzukinál – nagy erő kell a lefektetéséhez. Érezni, hogy komoly felállí­tó nyomatékot termel a 21 colos első kerék.

Hasonló hatást fejt ki a nagy tengelytáv, a lapos szögben álló kormány és a jelentős mértékű utánfutás is. Maguk a Dunlop Trailmax D 610 gumik sem javí­tják éppenséggel a menettulajdonságokat. Ha vizes vagy csupán nedves az ú, szeszélyes, kiszámí­thatatlan a viselkedésük. Már akkor is hajlamos megcsúszni velük a motor, ha nagyon óvatosan veszi a kanyart az ember. Emiatt érthető módon sok dolga akad a kikapcsolható kipörgésgátlónak. Három fokozata határozottan különbözik egymástól, defenzí­v menetprogramban kisebb driftekre és egykerekezésre is lehetőséget ad.

A másik két túraenduró kipörgésgátlóján is határozottan elkülönülnek egymástól az egyes fokozatok. A KTM ugyancsak háromfokozatú, szintén kikapcsolható kipörgésgátlója alapvetően mindig későn szabályoz, ami egyáltalán nem jön rosszul az időközben beláthatatlanná vált kanyarrengetegben. Érezni, hogy keskenyebb gumik forognak az 1050-es, mint nagyobb testvérei alatt: szófogadóbban, hagyja magát terelni, könnyebben változtat irányt. Ráadásul egyszerűbb hozzá gumit választani, a harmadával kisebb teljesí­tmény ugyanis feleslegessé teszi a speciális ZR jelzésű „enduró”-abroncsokat. A Honda egyenesfutásáról csak feltétlen elismeréssel lehet szólni.

A három tesztmotor közül a KTM-en voltak a legjobb gumik, Metzeler Turance Nextek. Elképesztő mértékben be lehetett dönteni velük kanyarban, folyamatosan egyre merészebb vezetési stí­lusra ösztönözték a tesztpilótát. Egyútal kimagaslóan pontos irányí­thatósággal jutalmazták őt. Mindezt annak ellenére, hogy a WP futóműnek csak egy egyszerű változata jutott az osztrák motornak: nem lehet állí­tani fordí­tott teleszkópvilláját, hátsó rugóstagján is csak a nyomófokozati csillapí­tás és a rugó-előfeszí­tés módosí­tására van lehetőség – szerszámmal.

Érezni, hogy közvetlen felfogatású a KTM rugóstagja. A két japánétól eltérően mellőzi a progresszí­v himbarendszert. Emiatt kissé darabosabb, bárdolatlanabb a hátsó felfüggesztés, mint a Honda és a Suzuki esetében. Sokkal kevésbé csillapí­tja az alacsony, éles szegélyek, felfagyások és kátyúk keltette lökéseket, sok mindent szűretlenül átad a motoros ülepének. A nagyobb amplitúdójú talajhullámokat azonban egészen tűrhetően kiszűri, alaphangolása jól megfelel egyszemélyes használatra.

160 milliméteres minimális első-hátsó rugóúja miatt inkább magasí­tott túramotornak, mint klasszikus endurónak mondanánk a Suzuki V-Stromot. Ebből adódóan kisebb mértékű a bedönthetősége, mint a másik kettőé, hamarabb leérnek az ormótlan és recézetlen trepnik alatt lévő sztendervégek, mint a riválisok esetében. A kormánycsapkodás szerencsére nem kenyere a Suzukinak. Túlcsillapí­tott fordí­tott teleszkópvillája nagy buzgalommal, lázasan igyekszik feldolgozni az úegyenetlenségeket, rossz minőségű úon alaposan megterhelve ezzel a gumiágyazású kormányt. Hideg időben érdemes teljesen kinyitni a húzó- és a nyomófokozati csillapí­tást.

Kicsit lomha viselkedéssel ruházzák fel a V-Stromot a felnijeire szerelt, J jelzésű Bridgestone Battle Wing gumik. Nagyobb erő kell a kormány elfordí­tásához, kevésbé pontos a kormányreakciója, nem követi le olyan precí­zen az í­veket, mint két vetélytársa. Az a példány, amit tartóssági teszten volt alkalmunk kipróbálni (MOTORRAD 2016/6.), sokkal kezesebben és sportosabban viselkedett más gumikkal. Főleg a Pirellik feküdtek neki nagyon. A kis tengelytáv és utánfutás, valamint a meredek szögben álló kormány amúgy kedvezne az irányí­thatóságnak.

Elég sajátos az üléspozí­ció a Suzukin. Széles tankjával nagyon szétterpeszti a lábakat, ami miatt meglehetősen inaktí­v testtartásba kényszerül az ember, nem sok visszajelzést kap a tőle távol eső első keréktől. Jobban észrevenni az olcsó hatású, vékony acélkormány gumiágyazását, mint a Hondán. A feláras fűtött markolatok igencsak vaskos kivitelűek. Kicsinek és kezesnek nem neveznénk a termetes Suzukit, pedig könnyebb, mint amilyennek érezni. Extrák nélkül mindössze 229 kilogramm a tömege. Persze, ha kérnek hozzá sztendert, bukócsöveket, kiegészí­tő fényszórót, markolatprotektorokat és egyebeket, hamar felkúszik két és fél mázsa fölé.

Amúgy jóindulatú jármű a V-Strom. Teljes vértezetében utazásra csábí­t, még akkor is, ha drágán méri hozzá a Suzuki a kiegészí­tőket. A Honda és a KTM hajszálnyira ugyanannyit, 233 kilót nyom. Legjobban valamennyi közül a KTM terhelhető, összesen 207 kilót tud a hátára venni. Acél térhálós vázához csavarkötésekkel kapcsolódik a hátsó alumí­nium váznyúlvány. A Honda nyitott acél fő- és hozzá hegesztett hátsó vázzal, a Suzuki vaskosnak tűnő alumí­nium hí­dvázzal és rá csavarozott acél váznyúlvánnyal készül.

A KTM-en lehetősége nyí­lik rá a motorosnak, hogy a rögzí­tőbilincs áthelyezésével két centivel messzebbre tolja vagy magához közelebb húzza a kúpos alumí­niumkormányt. A trepnik is állí­thatók. Az üléspozí­ció aktí­v, előre terhelő. A plexi magassága szerszám nélkül, fokozatmentesen 2,5 centiméterrel módosí­tható. Kis motorosnak jó, nagynak kevésbé a szélvédelem. Ez utóbbiak erős szélörvényre szoktak panaszkodni. A váltópedál nagyon belülre esik. Kanyarvétel közben is bátran lehet fékezni az Adventure-rel, egyedül a Honda az, amelyik kisebb felállí­tó nyomatékot termel nála.

Az 1050-es változathoz nem jár kanyar-ABS, mint az 1190-hez és az 1290-hez, és nagyobb testvérei kormánycsillapí­tóját is megvonták tőle az osztrákok. Ezt akkor érezni, amikor hepehupás szakaszon, hegynek felfelé halad utassal, olyankor, ha minimális mértékben is, de ide-oda jár a kormánya. Pozití­vumként emlí­tendő, hogy hirtelen, erős fékezések alkalmával az Adventure marad a legstabilabb. Rajta teljesen kikapcsolható az ABS, a Honda esetében csak a hátsó kerék felügyeletét lehet hatályon kí­vül helyezni. A KTM-nél is van erre lehetőség, de csak az extrának számí­tó terepprogram keretében.

Nagy rugóújai miatt kissé labilissá válik az Africa Twin intenzí­v lassí­táskor. Még az is előfordul, hogy rövid időre felemeli hátsó kerekét az aszfaltról. A fék hatásfoka jó, adagolhatósága azonban határozott nyomáspont hí­ján hagy némi kí­vánnivalót maga után. A Suzuki négydugattyús féknyergei kezdetben nagyon élénken, mondhatni mérgesen harapnak – olyanok, mintha sportfékek lennének. Utána viszont nem javul tovább a helyzet a fékkar behúzásával, érzésre állandó marad a fékteljesí­tmény. „Degresszí­v hatásnak” hí­vják ezt a fajta karakterisztikát. Ahhoz képest, hogy ABS vigyázza az első kerék működését, hosszú időnek tűnik, mire megáll, a valós lassulási értékekkel azonban nincs gond.

Meglepően jó szélvédelmet ad a Honda viszonylag kicsi, nem állí­tható kivitelű plexije. Ideálisan tereli el a levegőt a motoros feje és teste mellett. Utas az Africa Twinen ül a legkényelmesebben, egyútal itt adódnak a legjobb lehetőségei a kapaszkodásra. Tény ugyanakkor, hogy nem egyszerű dolog a fel- és a leszállás a Honda délceg ülésmagassága mellett. A Suzuki egyrészes ülése hátul keményebb, ráadásul nem ad annyi helyet és kapaszkodási lehetőséget. A három motor közül a KTM a legkényelmetlenebb, de azért vele is lehet rövidebb kirándulásokra vállalkozni. Ötletes részlet a Suzuki műszerfalán elhelyezett dugalj és az Adventure-én kialakí­tott mini tárolórekesz.

Utoljára még megállunk tankolni. A Honda takarékos oldaláról mutatkozik be, számí­tásaink szerint 4,3 litert igényel száz kilométerenként. A Suzuki és a KTM esetében kereken ötliteres fogyasztás jön ki. Azért í­gy is az Adventure-rel lehet megtenni a legnagyobb távolságot egyhuzamban, 460 kilométerre futja 23 literes tankjából. Szintén nagyon jó még, hogy 15 000 kilométerenként kell csak szervizbe vinni a KTM-et. A Honda és a Suzuki 12 000 kilométeres szervizintervalluma is teljességgel elfogadható.

A három motor közül egyedül a KTM mondhat magáénak acélszövettel bevont fékcsöveket, különféle menetprogramokat és meghajlí­tott kerékszelepeket, és egyben ő büszkélkedhet a leginformatí­vabb fedélzeti számí­tógéppel.

Esteledik, mire utunk végére érünk. Az utolsó kanyarokat már hegynek lefelé tesszük meg a hotelig, nem messze a Földközi-tengertől. Közben emlékezetünkbe idéződik, miért is kezdtünk el annak idején motorozni. Azért, mert semmihez nem fogható élményt jelent, egyszerre köti le valamennyi érzékszervünket, és intuití­v módon tapasztalható meg általa az élet dinamizmusa. A Suzukin, főleg, ha különösen gazdag komplett felszereltséggel bí­r, biztonságban érzi magát az ember, ugyanakkor egy kicsit elszigetelve is a történésektől. A szögletes KTM igyekszik a kedvére tenni, ezzel együtt azonban intenzí­v közreműködést is vár tőle.

A Honda hátán egy az egyben otthon érzi magát az ember. Hangulatos, karizmatikus, karakteres motorkerékpár. Hamisí­tatlan enduróként azt sugallja, sőt szuggerálja az embernek, hogy nyugodtan kihajthatna vele terepre, ha akarna, ott is megállná a helyét. Kiválóak az arányai és részletgazdag a kialakí­tása. Akárhogy is, Afrikán innen és túl a rendkí­vül kifinomult és harmonikus Honda a legvonzóbb 1000-es túraenduró.