Lehet, hogy a világ többi része gyengélkedik, de úgy tűnik, a szupersportmotorok sikere töretlen. Felelevenítik régi erényeiket vagy éppen új lehetőségeket keresnek. De mindennek megvan az ára.
A forradalmak általában csendben és észrevétlenül kezdődnek. Csakhogy míg a történelem nyugalmas időszakai gyorsan a feledés homályába merülnek, a mozgalmasabbak örökre emlékezetesek maradnak. Ilyen szemszögből a Honda új sport ABS-e és a Yamaha 90 fokos csapszeg-elékelésű motorkoncepciója akár a Bastille elleni támadásaként is felfogható. Más, legalább ennyire jelentőségteljes módosítások ugyanakkor legfeljebb a szakértőknek tűnnek fel. Például az, hogy a Suzukinak volt bátorsága az új GSX-R 1000 számára egy teljesen új, ráadásul az előzőnél rövidebb löketű erőforrást alkotnia anélkül, hogy az eddigieknél jobb teljesítményértékeket tett volna közzé. Maradt a 185 lóerő és kész.
A következő tény azt jelzi, hogy a dolgok szélesebb fronton is mozgásba lendültek: az új GSX-R erőforrás a mérőpadon ráadásul 5 lóerővel kevesebbet ad le, mint a régi – ennek ellenére joggal feltételezhetjük, hogy csak a javíthatatlan teljesítményfetisiszták fognak botrányról beszélni. Valószínűleg ugyanazok, akik a radikálisan új, üdítően más Yamaha YZF-R1 teljesítményének csökkenéséről is panaszkodni fognak anélkül, hogy akár csak egy métert is mentek volna a motorral. A szuperbike-vásárlók haladóbb része ugyanakkor felismerte, hogy a régi nézet, mely szerint az „erősebb = gyorsabb = jobb”, mára igencsak túlhaladottá vált. Nem is beszélve arról a még fontosabb dologról, hogy be kell látnunk: rég túlléptük már saját lehetőségeink határait.
A gátak tehát átszakadni látszanak. De vigyázat: csak mert a lóerők most éppen nem gyarapodtak, az új évfolyam modelljeit az eddigiekhez hasonlóan tökéletesen uralni kell ahhoz, hogy erejüket megfelelően ki tudjuk használni! Az új Yamaha névlegesen 182 lóerős teljesítményt ad le, az új Suzuki GSX-R 1000 185 lóerejéről már beszéltünk. A Honda immár egy éve bölcsen beéri 178 lóerővel (és ennek ellenére tavaly „az év 1000-es szupersportgépe” volt), a Kawasaki viszont hagyományaihoz híven nem adja alább 188 lóerőnél. Az MV Agusta F4 1078 RR 312 az említett folyamatok tükrében viszont nem csak a modellmegjelölést látva tűnik anakronizmusnak. 190 lóerejét 1078 köbcentiből adja le, mivel az 1000-es blokkot újra felfúrták, a motor végsebessége várhatóan 312 km/h körül lesz. Mindez már nem igazán felel meg a mai korszellemnek.
Éppoly kevéssé, mint a mérőpadon ténylegesen leadott teljesítményről folytatott meddő viták. Az az öt lóerő ide vagy oda aligha számít, a maradék is bőven elegendő. Aki nem hiszi, az vessen egy pillantást a menetteljesítményekre. Paradox módon a mérőpadon leggyengébbnek bizonyult Yamaha a végsebességtől eltekintve minden menetteljesítményben felülmúlja a legerősebbet, az MV Agustát. Ez ismét felveti a kérdést, hogy a teljesítmény megadásának önmagában mi haszna van – na persze azonkívül, hogy egy sör mellett hogyan tudjuk egymást túllicitálni. Egyébiránt ugyanez érvényes a mért gyorsulási értékekre, amelyek bőven meghaladják a halandó motorosok számára a mindennapokban kihasználható szintet, ráadásul 200 km/h-ig is csak tizedekben különböznek egymástól. A másodperc törtrészében megnyilvánuló különbségek pedig sokkal inkább írhatóak egy tisztán záró kuplung vagy egy jól sikerült tömegeloszlás számlájára, mint egy-két pluszlóerőére.
Egyértelműen látszik, hogy a teljesítményhajsza a végnapjait éli. Ez a jó hír. A még jobb: a fejlesztések emiatt még távolról sem álltak le. Inkább ott folytatták őket, ahol ténylegesen van értelmük. Kiváló példa erre az a két motorkerékpár, amelyek tervezői teljesen új szempontból közelítették meg a szupersportgépeket. A Honda forradalmi újításokat vezetett be a féktechnika terén új, lenyűgöző kombinált fékrendszerrel ellátott sport ABS-ével. A Yamaha egy teljesen más területen tör előre: a hangvillás márka helyrebillenti eddig kényszerűen egydimenziós soros négyhengeres érzésünket, az új R1-es erőforrással eddig ismeretlen dimenziókat kölcsönöz neki.
Ebből aztán most már elég! – mondhatják sokan. A 90 fokos csapszegelékelés vagy az eltérő ritmusú gyújtássorrend azért nem olyan nagy dolog! Csalódniuk kell! Hiszen teljesen mindegy, hogy objektíven nézve milyen erős vagy gyenge, milyen nyugodt vagy izgága ez a hajtómű: szubjektíve az R1-en semmi nem olyan, mint régen. Ezért jó, ha az, aki egy új 1000-es szupersportgép megvásárlásával kacérkodik, veszi a fáradságot arra, hogy egy próbaúon kipróbálja. Senkit sem fog hidegen hagyni az a lenyűgöző bemutató, amelyet ez a hagyományos soros négyhengeres külsővel megáldott V4-es produkál majd.
Sajnos ez a csodálatos hajtómű szöges ellentétben áll az R1 vitatott külsejével, amely finoman kifejezve is megosztja a közvéleményt. De megjelenése legfeljebb az első megtett méterekig zavaró. Ez után viszont – legalábbis a tesztcsapattal ez történt – minden aggodalmunk elszállt.
Az új R1 által nyújtott élmény gyakorlatilag a főtengely első fordulatával kezdődik. Míg a többi négy modell szokásához híven visszafogottan dorombol és az első óvatos gázlöketekre is legfeljebb csak fújtat egy kicsit, addig a Yamaha erőforrása úgy morog, mint egy láncra vert kutya. Ez után pedig a fojtószelepek minden mozdulatára olyan haragos V4-es ugatásba kezd, mintha már indulás előtt meg akarná mutatni, ki az úr a háznál.
És tényleg, elmúltak már azok az idők, amikor az R1 az alsó és középső fordulatszám-tartományban kimondottan kedvetlenül reagált. Épp ellenkezőleg, a 78 helyett 77 mm-es furatú, az elődjénél még rövidebb löketű erőforrás úgy nekiindul, mint egy szamuráj harcos. Ennek egyik oka a rövidebb hátsó áttétel. Másrészt az új hajtómű egyik legfontosabb jó tulajdonsága a rendkívül spontán gázvétel, ami a fickós V4-es viselkedéssel együtt tovább fokozza az élvezeteket, teljesen mindegy, hogy éppen milyen fordulatszámon. Ráadásul különböző módok közül lehet választani, amelyeknél a pillangószelepek nyitási szöge és ezáltal a gázvételi reakciók az aktuális körülményeknek megfelelően változtathatók.
 |  |
 | Honda Fireblade A Fireblade előhangtompítóval és szorosan a lengővilla mellett futó végdobbal ellátott kipufogója kétségtelenül nagyon elegáns. A műszerfal kompakt és átlátható, a fékberendezésen csak az ABS-érzékelő utal a bonyolult rendszerre |
###
A temperamentummal tehát a 214 kilogrammra nőtt tömeg ellenére sincs semmi gond. Még az alsó és középső fordulatszám-tartományban a Hondával együtt a legegyenletesebb, legerősebb teljesítményleadással büszkélkedő, teljesen átalakított GSX-R 1000-est sem érezzük élénkebbnek és pörgősebbnek, pedig a GSX-R az R1-gyel ellentétben négy kilogrammal könnyebb lett (208 kilogramm) elődjénél, ami persze a mozgékonyságnak is jót tesz. A súlycsökkenésnél azonban sokkal jelentősebb hatása van annak, hogy a Suzuki az új, kompaktabb erőforrást előrébb helyezte a vázban, és az ergonómia is az összeszedettebb üléspozíció irányába módosult. Ez egyébként a Yamahára is érvényes. A dolog mindkét esetben megérte a fáradságot, hiszen az új modellek, még ha eltérő hangsúlyokkal is, de futóművüket tekintve legalábbis elérik a Fireblade színvonalát.
Az alaphangolás viszont igencsak különböző. A Honda nem olyan kényelmes és nem is reagál olyan finoman, mint a Yamaha, de nem is olyan harcos, mint a Suzuki – és így jól megtalálja a helyét a két extremitás között. Mindenképpen meg kell jegyeznünk azonban, hogy a kiváló Yamaha-rugózás is (hátul ráadásul hidraulikusan állítható rugó-előfeszítéssel) minden helyzetben elegendő tartalékot kínál.
Ezzel ellentétben a Suzuki új Showa Big-Piston villája és a rugóstagja kiváló minőségű aszfalton elképesztően jó, rosszabb burkolatú úon viszont gyenge teljesítményt nyújt. Ahol a Yamaha mindent kisimít, a Honda pedig – egyébként a Kawasakival együtt – legalábbis csillapítja az egyenetlenségeket, ott a Suzuki minden hullámot és lyukat továbbít a pilótának. Aki ezért cserébe legalább soha nem bizonytalanodik el abroncsai tapadóképességét illetően. Ráadásul a Suzuki feszes villájának köszönhetően fékezéskor alig bólint, és a hátsó kerék így még az elődhöz képest jóval harapósabb fékkel végrehajtott extrém manővereknél is stabil marad.
Ezzel az erénnyel ABS-ének köszönhetően a legújabb kiadású Fireblade is büszkélkedhet. Ez a technikai megoldás, amelyet még csak néhány évvel ezelőtt is elképzelhetetlen lett volna egy szupersportgéppel kapcsolatban emlegetni, lassan betört az önjelölt későn fékezők és fullgázartisták világába. Mégpedig a Hondára jellemző módon. Ha már egyszer belevágtak, a tokiói stratégák nem elégedtek meg félmegoldásokkal. Brake-by-wire, kombinált fékrendszer, mindehhez a tavalyi jól bevált féktárcsák és féknyergek, valamint kismértékben módosított futóműhangolás (valamivel keményebb villarugók). A Honda-versenygép legifjabb kiadása iránymutató, és nemcsak a fékezéseket teszi élvezetessé, hanem kritikus szituációkban sokkal biztonságosabb is.
 |  |
 | Kawasaki ZX-10 R Nem jön be mindenkinek: akinek nem tetszik a ZX-10 R hangtompítója, az kicserélheti. A központi műszer két információs szinttel szolgál, a 310-es hullámféktárcsákkal ellátott fék igen hatékony, nyomáspontja tiszta és állandó |
De komolyan: éppúgy, mint ahogy senkinek sem kellene kihagynia az alkalmat, hogy kipróbáljon egy R1-est, azt is érdemes átélni, hogy a Honda ABS-e hogyan hajt végre egy teljes erejű fékezést rossz minőségű úon. Aki ez után még azt állítja, hogy ez lehet még jobb is, az nyugodtan jelentkezhet a cirkuszba, vagy nyolcadikként bekerülhet a világ csodái közé a Wikipédiában.
A sportpilótáknak azonban még ennél is fontosabb, hogy a szabályzás egyáltalán nem érezhető például a fékkar jól ismert pumpálásán. Ráadásul minden fékezési folyamat teljesen különválik a fékező kéztől, amely csak a nyomást adja meg. A nyomás felépítését viszont nyomásmodulátorok határozzák meg, méghozzá olyan tökéletesen, hogy senki sem venné észre a különbséget. És ehhez járul még egy fontos dolog: a kombinált fékrendszernek köszönhetően a fékkar behúzásakor automatikusan a hátsó kerék is fékeződik, ezáltal a motor mindenekelőtt a fékezési szakasz elején tökéletesen stabilizálódik.
„Igen, de…” – fogják mondani az ellenzők „hogy is van ez a versenypályán?” Alapvetően ugyanilyen jól, igen apró korlátozásokkal. Ezek azonban sem az átlagos versenytréning-résztvevők, sem a gyors hobbipilóták, legfeljebb a profik számára érezhetők.
 |  |
 | MV Agusta F4 A klasszikus modell hátsó idoma alatt futó négy kipufogócső még ma is igen látványos, a műszerfal olaszosan sármos. A Brembo legjobb fékei (négydugattyús monoblock nyereg) annyira hevesen harapnak, hogy van, akinek ez már sok is a jóból |
Mindenkire egyformán vonatkozik viszont az, ami a Fireblade-et tavaly tesztgyőzelemhez segítette és ebben az évben is változatlan maradt. Minden tartományban erős, bár kissé nyers járású motor, semleges, finoman kiegyensúlyozott futómű – gyakorlatilag nincs ok arra, hogy ne vegyünk egy Fireblade-et. Legfeljebb csak az, hogy terhelésváltási reakciói még mindig a legkeményebbek ebben a mezőnyben, és ez a szűk kanyarokban igencsak zavaró lehet. Még egy kellemetlen hír vár a potenciális Fireblade-vásárlókra: április 1-jétől a Honda nagymértékben megemelte árait. Nem vicc, a Fireblade 200 000 forinttal lett drágább. Az ABS-szel (plusz 200 000 Ft) is ellátott, Repsol-fényezésű (plusz 30 000 Ft) tesztmotorért így 3,928 millió forintot kell fizetni. Ezek már majdnem olasz dimenziók.
Na azért mégsem. Varesében 22 690 eurót kérnek egy még mindig szép, csodás kidolgozású és csodaszép részmegoldásokkal ellátott motorért. Az, hogy az MV Agusta F4 1078 RR 312-ről most mégis épphogy csak említést teszünk, az a történet lényegének köszönhető. Az új szerénységhez sem a legnagyobb lökettérfogat, sem a legnagyobb teljesítmény nem illik. Még kevésbé, ha ilyen kevéssé kiegyensúlyozott formában kínálják.
 |  |
 | Suzuki GSX-R 1000 A GSX-R 1000 még mindig hatalmas hangtompítóit immár víznyomással formázzák ilyen gyönyörűen íveltre. A piros tartomány jelzi, hogy a mai 1000-esek milyen fordulatszám-tartományban működnek. A fék harapósabb lett |
Az MV alapjában véve ugyanis egy igencsak – elnézést – vén kecske. Míg a japánok kétévente vagy teljesen új motorral állnak elő, vagy érezhető módosításokat hajtanak végre modelljeiken, addig az MV-nél szinte minden maradt a régiben. Iszonyatosan hosszú tank, messze elöl és magasan lévő lábtartók, alacsony kormányvégek. Mindehhez mérsékelt tempónál a jókora tömeg ellenére meglepő manőverezőképesség és mára kibírhatóan kényelmes futómű finoman reagáló rugózó elemekkel, amely azonban gyorsabb tempónál a csodásan könnyű kovácsolt kerekek ellenére teljesen merevvé válik.
Erőforrásából ijesztően hangos mechanikus zörejek törnek elő, emellett a késleltetett és aztán annál keményebb gázvétel mellett semmiben sem kínál többet, sok tekintetben viszont kevesebbet ad, mint a japán ezresek. Az eredményből egyértelműen látszik, hogy az F4 1078 RR 312 a márka szerelmeseinek való. A régóta esedékes felújítás nélkül nem jelenthet komoly konkurenciát a legújabb, könnyed japán szupersportgépeknek.
 |  |
 | Yamaha YZF-R1 Elegánsnak semmiképpen nem nevezhető: a két titán hangtompító nemcsak iszonyú vastag, ráadásul az utaslábtartóhoz vezető utat is elzárja. A sebességfokozat-visszajelző az új soros négyes érzés miatt sokat segít, a mezőny egyedüli hatdugattyús féknyerge tényleg nagyon jó |
Ebből a szempontból az ötös még hiányzó tagja, a Kawasaki ZX-10 R sokkal jobban tartja magát. Méltó ellenfele a többieknek – akkor is, ha sem új műszaki megoldásokat nem kínál, és teljesítménye sem visszafogott. A jobb a jó ellensége – csak e szerint a mottó szerint landolt a zöld modell a kissé hálátlan negyedik helyen, a figyelmet tekintve pedig a „futottak még” kategóriába.
Legnagyobb hibája, hogy feláldozta azt, ami az új elitet jellemzi, azaz az alsó fordulatszám-tartományban is erős motort a lehető legnagyobb teljesítmény régi ideáljáért. Egyébként jegyezzük meg, sikeresen, hiszen a mért 179 lóerő az MV mögötti második helyet jelenti számára. De ez, ahogy Önök is láthatják, a mai felvilágosult korszakban már nem divat.
így lehet, hogy a ZX-10 R a legfinomabb gázvétel, az elsőrangú fékek, a kornak megfelelő ergonómia és a kiváló futómű ellenére kihullott a rostán. Egyrészt. Másrészt van itt még valami, amiről nem feledkezhetünk meg: az ár. Mai történetünk főszereplőinek ugyanis igencsak megkérik az árát. Az R1 jó 450 000 forinttal drágább, mint a Kawa, a tesztelt Fireblade pedig az utóbbinál majdnem 300 000 forinttal olcsóbb. Csak a meggyőző új GSX-R 1000 tartja a 10-es árszínvonalát. És így a mezőnyben egyedüliként közvetíti az új szellemiséget anélkül, hogy túlságosan magas árat kellene fizetni érte.
Végeredmény
Honda Fireblade
Nem, ez a győzelem nem meglepő. A tavalyi év győztese idénre lenyűgöző blokkolásgátlót is kapott. Le a kalappal!
Yamaha YZF-R1
Ez viszont bizony meglepetés. Nem a Yamaha elért helyezése, hanem a bámulatos élmény. Mindehhez pedig még egy elsőrangú futómű is jár. Ha a Hondának nem lenne az a fránya ABS-e…
Suzuki GSX-R 1000
És még egy meglepetés. A Suzukin ugyanis első pillantásra nem látszik, hogy mennyivel jobb, mint az előző modell. Pedig bizony az, mint ahogy menet közben kiderült.
Kawasaki ZX-10R
Hálátlan dolog két új modell és egy ABS ellen indulni. Pedig a Kawa nincs messze a dobogótól. Valamivel nagyobb lelkesedés az alsó fordulatszám-tartományban azért jól jönne.
MV Agusta F4 1078 RR 312
Neve akárcsak egy regény, arányai egy szoboré – csak menet közben adódnak vele gondok. Az igazi rajongókat viszont ez sem riasztja el.
[poll_123]
