1000-es sportmotorok – Véghajrá

Ezútal nincs pardon. Mind a kilenc szuperbike feszegetni fogja fizikai teljesí­tőképessége határait. Tizedmásodpercekért fognak küzdenek majd a Motorland Aragón (Spanyolország) aszfaltján. Itt koronázzuk meg a pálya királyát és hirdetjük ki a nagy összehasonlí­tó teszt abszolú győztesét.

Csend. Semmi más nem terül szét ezen a hideg reggelen az Aragón versenypálya fölött, csak jótékony csend. És napsütés. A finálé idejére végre búcsú vehetünk az esőtől, amely a megateszt első két részében állandó kí­sérőnknek bizonyult. íœresen árválkodik a boxutca – most még. Aztán egyszer csak kattogva felhúzódik az egyik box ajtaja, mögötte pedig láthatóvá válik a megmérettetésre váró kilenc superbike – mindegyik Pirelli Supercorsa SC2 gumikkal felvértezve. Most a köridők fognak számí­tani, a versenypályán nyújtott teljesí­tmény. Az, hogy mi járt a konstruktőrök fejében, amikor az aszfaltarénára gondoltak. Ezútal nem a visszapillantó tükrök mérete, nem a fogyasztás és nem is az utas kényelme érdekel minket.

Hamarosan újraosztódnak a lapok. Vajon megtörik-e majd a BMW egyeduralma? Lesz-e olyan a többi gyártmány közül, amelyik itt kiküszöböli a teszt első két részében a becsületén esett csorbát? Majd meglátjuk, a nap végén, amikor összesí­tjük az eredményeket.

Már készen állnak a stopperórák, be van élesí­tve a 2D-adatrögzí­tő készülék. Először Peter Öttl, egykori 125-ös GP-pilóta és világbajnoki második helyezett fogja kimotorozni a lelket is a kilenc nagyágyúból, aztán egy rutinos amatőr keresi majd a választ arra a kérdésre, vajon milyen köridőt tud kihozni belőlük egy gyakorlott hobbiversenyző. Ezzel együtt nemcsak a másodpercek számí­tanak majd, hanem a pályán nyújtott alakí­tás egésze is.

Nagy gázfröccsök kí­séretében melegszik a KTM RC8 R motorja. Közben kialszik a piros boxlámpa. Nem sokra rá fürge kezek leszedik az abroncsmelegí­tő paplanokat, Peter Öttl pedig máris kigurul a pályára az osztrák superbike-kal. A verdikt: három-három kör fejenként és motoronként, mindent beleadva, de elkerülve azt, hogy roncsként végezzék a tesztpéldányok. Kicsivel később első alkalommal fordul rá a célegyenesre, a KTM-et elképesztően bedöntve úgy lő ki, akár a puskagolyó.

Hála a feszes hangolású rugóstagnak és a hátsó kerék felől érkező kristálytiszta visszajelzésnek, még a kanyarból kifelé jövet is pimaszul húzhatja a gázt a pilóta. Kissé nyers ugyan a V2-es gázadási reakciója, de elemi erővel lendí­ti előre a motort. A rövid összáttétel csak javí­t a helyzeten, páratlan élvezetet jelent az í­vek végén kigyorsí­tani a KTM-mel. Tény ugyanakkor, hogy közben sűrűn kell kapcsolgatni a viszonylag szűk hasznos fordulatszám-tartomány miatt.Ez volt az egyetlen superbike a teszten, amelynek nyergében Öttl a B2-vel jelzett fékponthoz közeledvén még felpakolt ötödikbe az elnyújtott balos kanyarban. Annak dacára is, hogy az akadozó váltó némiképp gátolta az időtakarékos, gyors kapcsolásokat.

	KTM 1190 RC8 R Ékesen szemlélteti az RC8 R, hogyan lehet a motorkerékpárhoz mellékelt szerszámkészlettel minden elképzelhető beállí­tást elvégezni a futóművön – beleértve a far magasságának módosí­tását is. A váltó már elő van készí­tve a kapcsolási sorrend felcserélésére

Ezért az apró kellemetlenségért pengeéles kormányreakcióval kárpótolta lovasát az RC8 R, pontosan azon az í­ven vette a kanyarokat, ahol az illető kí­vánta. Ví­zben sikló delfin fürgeségével teljesí­tette a lejtős sikánt is. Fékeiről szintén csak elismeréssel lehet szólni. Csodálatosan harapnak, nagyon jól adagolhatók, és lineárisan fejtik ki a hatásukat, ezért a lehető legpontosabban lehet kivitelezni velük a fékezési manővereket. Igaz persze, hogy intenzí­v lassí­táskor önálló életre kel a motor fara, ami kanyarban kissé zavaróan hat, és a köridő rovására megy. Mindent egybevetve 2:07.64 perces időeredménnyel zárta a kört a KTM.

Ezek szerint nyert ügye lenne a Ducati 1198 S-nek? Hiszen köztudott, hogy motorsportos mércével mérve nemigen találni jobbat az ő kéthengeresénél. Hiába nagyobb 5 lóerővel a KTM V2-esének névleges teljesí­tménye, sokkal többet nyom a latban, hogy 7000 és 10 000 percenkénti fordulat között jelentős előnyt élvez vele szemben a Testastretta. Ennél is sokatmondóbb azonban az a dinamizmus, amellyel munkához lát a Ducati.

Nála a következő a recept: hagyni kell, hogy a kanyar holtpontján visszaessen a fordulatszám 6000-re, majd hirtelen ráadni a gázt. Brutális erővel veti magát előre az olasz paripa. Közben nem egészen 60-ról 132 Nm-re szökik fel a maximális forgatónyomaték értéke, amit úgy él meg a pilóta, mintha fenékbe rúgták volna, és az esetek többségében egykerekezve jön ki a kanyarból. Szerencsére itt is kiváló fékek vannak segí­tségére a V2-es vulkánkitörésének enyhí­tésében. Na és persze nyolc fokozatban állí­tható kipörgésgátló, amely ügyesen elsimí­tja az ügyetlen gázkezelési akciókat, alaposan felbátorí­tva az amatőr pilótát.

Az igazat megvallva, nem túl nagy segí­tség menet közben a gyenge kontrasztú, nehezen leolvasható kijelző. Azt elkerülendő, hogy az ember időről időre belefusson a motorvezérlés fordulatszámot leszabályzó vasöklébe, érdemes folyamatosan szemmel tartania a váltófényt.

	Ducati 1198 S Az ülésborí­tás alá van beépí­tve a gyári Ducati Data Analyzer (DDA) csatlakozója. Karbonidomok és kovácsolt felnik segí­tenek csökkenteni a forgó, a rugózatlan és a rugózott tömeget

Netán ez azt jelenti, hogy minden a legnagyobb rendben van a Ducatival? Nem egészen. Merev térhálós vázának köszönhetően ugyan elemében volt a gyors kanyarokban – melyekben csak úgy bővelkedett a teszt helyszí­ne –, ám a szerencsétlen futómű-beállí­tás ezútal is elejét vette a legjobb köridőnek. Kemény fékezéskor nagyon letérdelt a motor orra, amit alaposan megsí­nylett az első keréktől kapott visszajelzés, holott az éppen kanyarban kivitelezett lassí­táskor lenne nagyon fontos.

Kí­méletesebb és olajozottabb vezetési stí­lussal ki lehetett küszöbölni ezt a jelenséget, és Öttlnek nem is jelentett gondot az alkalmazkodás. Amatőr pilótánk azonban megszenvedett vele, és nem tudott megbarátkozni az első kerékkel. A profi pilóta í­gy is elfogadható időt motorozott a maga 2.07,31 perces eredményével. Kevésbé gyakorlott kollégájának négy másodperccel többre volt szüksége a kör teljesí­téséhez.

Annak ismeretében pedig, hogy könnyű kovácsolt felnijei ellenére alaposan megdolgoztatta lovasát az olasz szépség, végképp igazolást nyertek az országúon szerzett tapasztalatok, melyek lényege, hogy bár nagyon intenzí­v és izgalmas superbike a 1198 S, felettébb megerőltető a vezetése.

A Yamaha YZF-R1 ellenben nagyon kellemes úitársnak bizonyult országúon, nem mintha ezen erényéből feltétlenül tőkét tudna kovácsolni a versenypályán, ahol kí­méletlenül oda kell tennie magát kanyarban, ahol mindennél fontosabb a kanyarsebesség, a tapadás és a stabilitás.

 

	Yamaha YZF-R1 Egyedül a Yamahának van hidraulikus rugó-előfeszí­tésű rugóstagja. A tengelykapcsoló kinyomó mechanizmusa bukástól védett helyen, a kuplungház alján található

Szerencsére e szempontból sem okozott csalódást a Yamaha. Peter Öttl valósággal szárnyra kapott vele annak ellenére is, hogy a nagyon kemény vezetési stí­lushoz kissé puhák a rugózó elemei, ami a kormányreakció pontosságában is érezteti a hatását. Ezzel együtt nagyon jól irányí­tható az R1, ügyesen kamatoztatja hatdugattyús féknyergekre épülő erős és strapabí­ró fékeit, és kényelmes, bár a sportos száguldozáshoz talán már kissé túl kényelmes üléspozí­ciót kí­nál a pilótának.

Főleg a szokatlan gyújtássorrendű soros négyhengeres motor használata jelent nagyon nagy élvezetet. Mintaszerűen élénk a gázadási reakciója, és nagy elszántsággal teszi a dolgát közepes fordulaton anélkül, hogy emiatt kifogyna belőle a szufla a felső régióban. És az a gyönyörű hangja! Még jobban felvillanyozza vele az embert! Öttl az első pillanattól kezdve jól érezte magát a hátán, nyugodtan, ellazultan indulhatott harcba a fontos tizedmásodpercekért. Meg is lett az eredménye: a kéthengereseket jóval megelőzve, 2.06,55 perc alatt teljesí­tette vele a gyors körét.

Miután visszatért a boxba, lekapta a sisakját, ivott pár korty vizet, és már ki is viharzott a pályára az Aprilia RSV4 R-rel. Öt körrel később láttuk viszont a boxban. Megint levette a bukóját, most viszont nem a kulacsa után nyúlt, hanem szélesen vigyorgott: „Ez aztán az igazi versenymotor!” Többet szükségtelen volt mondania. 2.06,33 percet motorozott ki az olasz szépségből. Körrekord! Persze csak azt követően sikerült neki, hogy a teleszkópvilla nyomófokozati csillapí­tásának keményebbre vételével és a far magasságának csökkentésével (a lengővilla hosszállí­tása révén) ellenőrzése alá tudta vonni a motor ideges viselkedését.

 

	Aprilia RSV4 R Ebben a mezőnyben az Aprilia bizonyult a legjobban irányí­thatónak. Az állí­tható motorágyazási pontok és a változó hosszúságú szí­vócsövek drágább testvére, az RSV4 Factory számára vannak fenntartva. Ami közös a két modellváltozatban, az az ülés alá benyúló tank, amely kedvezően befolyásolja a tömegkoncentrációt.

Az Aprilia motorjának üveghangú húzatása nem vezet eredményre, az utolsó 1000 fordulaton ugyanis mérsékelt lendülettel pörög csak feljebb a négyhengeres, ráadásul már a piros tartomány előtt 500-zal leszabályoz a motorvezérlő elektronika. Emiatt célszerűbb 12 500-nál váltani. Az igazi nagy dobás azonban mégsem a hajtás, hanem a futómű. Csak elismeréssel lehet szólni az RSV4 rendkí­vüli kezességéről, pengeéles kormányreakciójáról, kemény beállí­tású hátsó rugóstagjáról, amely szorgalmasan tájékoztatja a pilótát az aszfalt állapotáról, és ezért pokolian gyors kanyarvételre bátorí­tja fel őt, továbbá a magas, kompakt üléspozí­cióról és a tökéletesen működő csúszókuplungról. Hát igen, ilyen fából faragják a jó versenymotort! A rengeteg előnyös tulajdonság könnyen elfeledteti az emberrel a kissé kemény gázfelvételt, az akadozva és a lábtartóhoz közeli pozí­ciója ellenére is hosszú utakon járó váltót, valamint a csúszós ülést.

Amatőr pilótánk ugyan nem tudta körrekordra váltani az Aprilia fordulékonyságát és elképesztően nagy kanyarvételi sebességét, viszont saját bevallása szerint alig akadt még egy gyártmány, amivel hasonlóan könnyen tudott volna ilyen jó eredményt elérni, arról nem beszélve, hogy az emlí­tett könnyedség és pontosság miatt páratlanul élvezetesnek is találta vele a körözést. Izgatottan vártuk, vajon mire lesz elég az Aprilia ideje, utána ugyanis a BMW S 1000 RR került sorra. Maga a megtestesült erő, amelyet az ABS-től a kipörgésgátlóig számtalan elektronikus segédeszköz igyekszik kordában tartani.

###

Természetesen hiba lenne csak nagy teljesí­tményre és elektronikára redukálni a BMW-t mint jelenséget, ugyanis hihetetlenül ütőképes komplex csomagot szemléltet. Könnyed eleganciával siklott át a lejtős sikánon, majd pedig hasonló határozottsággal és pontossággal teljesí­tette a jobbos kanyart emelkedőnek felfelé. Elképesztő, milyen mohón harapnak a fékei, még ha kezdetben változik is a nyomáspontjuk. Ráadásul elég feszes beállí­tású a futóműve ahhoz, hogy még nagy sebességnél se legyen úrrá nyugtalanság a bajor superbike-on. Egyszerűen leesik az ember álla attól a fergeteges lendülettől, amivel 10 000-es percenkénti fordulattól lát munkához a motorja. Az egyes szakaszokon mért csúcssebességek mindennél többet mondanak. Megjegyzendő ugyanakkor, hogy némi időbe telik, mire az ember megtanulja kiaknázni a BMW-négyhengeres elsöprő erejét.

	BMW S 1000 RR Nagyon jól átlátható a BMW műszerfala, és szépen leolvasható a sebességfokozat-kijelzője. Mi „Slick” üzemmódban vezettük a tesztmotort. Hála a hátsótengely-ágyazásnak, tág határok között állí­tható a tengelytáv

„Ennél a motornál nem igazak az előre kijelölt fékezési pontok” – állapí­totta meg Öttl a gyors körei után. 2.07,13-as eredményével ugyan nem sikerült körrekordot felállí­tania, ám amatőr kollégája a legjobb idejét futotta, olyannyira, hogy másfél másodpercre megközelí­tette vele Öttlét. Mondani sem kell, nagyon sokat köszönhetett az ABS-nek és a kipörgésgátlónak. Szinte nem is volt ideje kialudni a visszajelző lámpáknak, olyan bátran és intenzí­ven húzta a gázt a második szektorban, a lejtős balkanyarban. Közben egyébként semmit nem lehet érezni az elektronikus mentőövek működéséből. Kanyarban való fékezéskor például kimondottan jótékonyan hat az ember idegeire a blokkolásgátló berendezés. Nem vitás: minden idegszálával a vezetésre tudott összpontosí­tani, és sokat profitált az elektronikus segédeszközökből az amatőr versenyző.

A BMW által felvonultatott sok mindenből legalább egy dologgal, ABS-szel a Honda Fireblade is rendelkezik. Részben emiatt is kezdettől fogva bizalommal tölti el, és remek irányí­thatósággal kényezteti a pilótát a japán superbike. Négyhengeres motorja ráadásul már közepes fordulaton nagy nyomatékot épí­t fel. Mí­g országúon negatí­v jelenségként érvényesült a 4000-es percenkénti fordulat alatt visszaeső nyomaték, addig a pályán egyáltalán nem játszott szerepet.

A már országúi haladáskor sokat dicsért futómű a versenypályán is mesés kiegyensúlyozottságról tett tanúbizonyságot, és olyan könnyed viselkedéssel ruházta fel a Hondát, hogy még az amatőr pilóta is bátor huszár módjára sarkantyúzta.

	Honda Fireblade Hiába van telespékelve a BMW minden elképzelhető elektronikus segédeszközzel, a Honda volt az első gyártó, amelyik szalonképessé tette az ABS-t a szupersport-motorokon. Még ma is teljesen aktuális az elektronikusan vezérelt kormánycsillapí­tó

Végig bizton lehetett számí­tani az ABS-re, mert bár kemény fékezések alkalmával enyhe pumpálásra késztette a teleszkópvillát, folyamatosan a biztonság érzésével ajándékozta meg a motorost. Profi pilótánk véleménye szerint ugyanakkor nyugodtan engedélyezhetne intenzí­vebb lassulást is a blokkolásgátló. Amatőr versenyzőnket valósággal megtáltosí­totta a jóindulatú futómű. Annak köszönhetően, hogy puha beállí­tású a hátsó rugóstag, egyértelmű riszálással jelzi a far, mikor kezdi elveszteni tapadását a hátsó gumi. A Honda előnyös viselkedésének köszönhetően majdnem olyan jó időt tudott motorozni, mint a BMW-vel, sőt, bő egy másodperccel felzárkózott Öttl mögé.

Utóbbi szí­vesen kihozott volna még többet is a japán superbike-ból. Őt még jobban feltüzelte a far emlí­tett beszitálása, amit a hobbiversenyző inkább intő jelként értékelt. Egészen addig húzta a gázt, amí­g meg nem csúszott a Fireblade hátsó kereke. Többet nem mert bevállalni, mert mint mondta, nem kapott elég pontos visszajelzést a motor farától. Összességében 2:07,63 perces köridőt ért el.

Pár körrel később a Kawasaki ZX-10R megjaví­totta a Honda idejét, méghozzá igen figyelemreméltó 2:06,98 perces teljesí­tménnyel. Mindezt hosszú összáttétele ellenére. Éles kanyarokban, amit harmadikban vettek be a többiek, a Kawa váltóját rendre vissza kellett kapcsolni kettesbe. Ez volt a záloga annak, hogy ne essen vissza a fordulatszám, különben erőtlenné válik a motor. Egy fokozattal lejjebb viszont brutálisan nekilódult a zöld superbike. Kigyorsí­tás közben érezhetően pumpált ugyan a hátsó kereke, ez a jelenség azonban nem volt negatí­v hatással a stabilitására. Következésképp teljes egészében kamatoztatni tudta roppant erejét a kanyarból kifelé jövet.

	Kawasaki ZX-10R Először a Ducati 916 rendelkezett a villahí­d fölé keresztben beépí­tett gyári Öhlins-kormánycsillapí­tóval. Zöld tartomány ide vagy oda, szereti a pörgetést a Kawa. Lusta váltófénye ugyanolyan hasznavehetetlen, mint a Hondáé

Fékei a többiekéhez hasonlí­tva nem kimagaslóan jók ugyan, de megbí­zhatóan ellátják a feladatukat, és ami ennél sokkal fontosabb: a csúszókuplungnak köszönhetően kiváló fékezési stabilitással ruházzák fel a motort, nagyban leegyszerűsí­tve ezzel a kései fékezéseket. Mindezek tetejébe igen stabil a futómű, és minden más is abszolú rendben van: kifogástalan az irányí­thatóság, valamint az üléspozí­ció is. Az emlí­tett dolgok hatására szorgos méhecske módjára gyűjtötte a pontokat a versenypályán, és Nardóhoz hasonlóan itt is kellemes meglepetést szerzett az országúi teszt alkalmával még középszerű teljesí­tményt nyújtó ZX-10R. Az amatőr pilóta is kiváló időt, 2:09,3 percet ért el vele.

A Suzuki GSX-R1000-nek a teszt ezen fázisáig nem sikerült túljutnia a középszerűségen. Gondoltuk, itt majd egészen más oldaláról fog bemutatkozni. Az igazat megvallva, nem indí­tott valami fényesen: egyáltalán nem jeleskedett irányí­thatóság tekintetében, nagynak és szélesnek lehetett érezni, arról nem beszélve, hogy az első próbálkozás alkalmával tompának tűntek a fékei. Egyik sem volt jó ómen.

Aztán a motorjával jobb kedvre derí­tette a pilótákat. Négyhengerese megmutatta, hogyan kell finoman felvenni a gázt a kanyar holtpontján, erőteljesen tolni közepes fordulaton, élénken felpörögni a gázkar parancsára, és kifinomult működéssel az ember kedvében járni. Csak tetézte az örömöt a finoman és pontosan működő váltó.

	Suzuki GSX-R 1000 Hát ez meg kinek jutott eszébe? A rugóstag állí­tásához le kell venni a bal oldalidomot. A „big piston” rendszerű teleszkópvillán felül található a húzó- és a nyomófokozati csillapí­tás állí­tócsavarja. A patronos villákkal ellentétben a külső csövek szolgálnak ház gyanánt a lényegesen nagyobb lengéscsillapí­tó-dugattyúk számára

A futómű mindazonáltal határt szabott a temperamentumos haladásnak: egyrészt túl puha volt a rugózó elemek beállí­tása, ami rányomta bélyegét az irányí­thatóságra, másrészt nem adott elég visszajelzést a big piston rendszerű teleszkópvilla. Leginkább azonban az volt megfigyelhető, hogy mindig a kijelöltnél nagyobb í­vet próbált meg bejárni a superbike a kanyarok végén kivitelezett gyorsí­tások alkalmával.

A fentiek ellenére valahogy mégis képes örömét lelni az ember a Suzukiban és bizalmat ébresztő futóművében. Idővel, ahogy körről körre egyre jobban belehevül a motorozásba, arra is rádöbben, hogy nem is olyan rosszak a fékek, csak határozottan kell működtetni őket. Peter Öttl végül szinte hajszálnyira olyan köridőt ment vele, mint a Kawasakival, és a motivált amatőrnél is hasonló volt a helyzet. A profi pilóta 2:06,76-os időeredménye a harmadik legjobb lett a teszten mértek közül.

###

Utolsóként az MV Agusta F4 gördült ki a pályára. De vajon miért pont utolsóként? Nagyon egyszerű a magyarázat. Már reggel több alkalommal leállí­totta a motorját az elektronika menet közben. Fél nap csavarozással és valamennyi dugós csatlakozó kontaktsprével történő lefújásával végül sikerült orvosolni a dolgot. Működött. De még hogy! Az a hang! Meg az a lendület, amivel nagy fordulaton pörgött a négyhengeres! Igaz, javarészt ott volt csak lendületes. Mérsékelten volt rugalmas, és emiatt értékes tizedmásodperceket vesztett az F4 a harmadik sebességfokozatot igénylő kanyarokban. Ha viszont sikerült felpörögnie a motornak megfelelő fordulatra, lórúgásszerűen meglódí­totta a szépséges kétkerekűt. Ami azonban még ennél is sokkal meggyőzőbb volt, az a futómű stabilitása.

	MV Agusta F4 Az F4 legújabb kiadása is szemet gyönyörködtető látvány. Pontos illesztésű villámzárakkal és villa-rögzí­tőbilincsekkel mutat fricskát némelyik, agyontagolt és rosszul rögzí­tett idomokkal rendelkező japán modellnek

Irányí­thatóságát tekintve ugyan nem a legszófogadóbbnak bizonyult az MV Agusta, ám olyan rezzenéstelenül és pontosan követte le az í­veket – az elejüktől a végükig –, ahogy arra egykor csak a Ducatik voltak képesek. Ezzel együtt nagyon gyorsan is teljesí­tette őket, közben kristálytiszta visszajelzést adva az úfelület állapotáról. Páratlanul élvezetes volt beszállni vele a gyors balos kanyarba. Ha a Suzukit kényelmes otthoni papucshoz hasonlí­tjuk, akkor az F4-ről leginkább azt kell mondanunk, olyan, mint egy szoros sportcipő. Meglehetősen kusza és rosszul leolvasható kijelzője nem volt különösebben nagy segí­tségére a pilótáknak a stopperóra ellen folytatott küzdelemben, és az üléspozí­ció is hozta az MV-modellektől ismert formát. Még mindig hosszú a tank, mélyen van a kormány és magasan a két lábtartó. Az emlí­tettek miatt ugyanaz mondható el az F4-ről, mint a Ducatiról: felettébb intenzí­v és izgalmas, de egyútal fárasztó superbike. Szereplése persze mit sem változtatott az Aprilia versenypálya-dominanciáján és a BMW összesí­tett győzelmén.

Aragón versenypálya (Alcaniz) Spanyolországban sokkal jobb a helyzet, már ami a versenypályákkal való ellátottságot illeti. Szinte gombamód szaporodnak országszerte. A legújabbnak a Barcelona és Zaragoza között fekvő Alcaniz ad otthont. Motorland – a név mindent elárul. Aragón tartomány bő három év alatt valóságos motorsport-Eldorádót hozott létre a semmiből. Lehet szó on- vagy offroad-versenyekről, a gokartsporttól a MotoGP-ig bármilyen futamot meg lehet rendezni a komplexum területén. A Hermann Tilke versenypálya-épí­tész által tervezett gyorsasági pálya igényesség és változatosság szempontjából semmiben sem marad el a hí­res portimáóitól. Az 5077 méter hosszú és 50 méter szintkülönbségű létesí­tmény a lassú, trükkös sikánoktól a gyors, technikás kanyarokon át a padlógázas egyenesekig minden elképzelhetőt felvonultat. Szeptember 19-én itt fogják megrendezni az eredetileg a Balaton Ringre tervezett MotoGP-futamot.

*K=klikk; F=fordulat, mindig a zárt állástól számolva; a rugó-előfeszí­tésnél F=fordulat, mindig a nyitott állástól számolva; GY=gyűrű; POZ.=pozí­ció; STD.=standard; CS=csavarmenet

VÉGEREDMÉNY

1. BMW S 1000 RR

Az abszolú legjobb köridőt ugyan nem tudta megszerezni, viszont, ahogy a teszt két első részében, a harmadikban is kitűnt a mezőnyből remek tulajdonságaival.

2. Aprilia RSV4 R

Na tessék! Tökéletesen kiélhette a versenypályán a benne lakozó sportosságot, tálcán szállí­totta a hihetetlen vezetési élményt és az abszolú legjobb időeredményt. Többre is vihette volna, ha vannak elektronikus asszisztensei.

3. Honda Fireblade

Nemcsak látványos köridőkben, hanem összesí­tett harmadik helyben is kifejezésre jutott a Fireblade harmonikus lénye. Annak ellenére, hogy futóműve csupán az átlagos jelzővel illethető.

4. Yamaha YZF-R1

Klassz motorjának és jó irányí­thatóságot garantáló futóművének köszönhetően a Hondával holtversenyben a harmadik helyen végzett a Yamaha. Ha még ABS-e vagy kipörgésgátlója is lett volna…

5. MV Agusta F4

Nagy fordulaton olyan élénk a motorja, akár a motolla, futóműve pedig egyszerűen ultrastabil – méltán nevezhető az F4 legjobb részletének. Ha könnyebben irányí­tható lenne, és kényelmesebb üléspozí­cióval rendelkezne, előkelőbb helyen is tudott volna végezni.

6. Kawasaki ZX-10R

Sok szimpátiapontot gyűjtött a pályán a zöld harcos. Strapabí­ró fékei és pörgős motorja ellenére csak az erős középmezőnyben tudott helyet szerezni magának, több nem volt benne.

7. KTM RC8 R

Pontosan és könnyen irányí­tható, továbbá nagyon stabil futóművel és hatékony fékekkel büszkélkedhet. Tüzes V2-es motorjában folyamatos kapcsolgatással lehet csak ébren tartani a lángot.

8. Ducati 1198 S

Olyan elsöprő erővel lát munkához a motorja, akár a kitörő vulkán. Futóműével csak kompromisszumok árán lehet kijönni versenypályán. A profi pilótának is csupán félig-meddig sikerült.

9. Suzuki GSX-R 1000

Se irányí­thatóság és kanyarstabilitás, se pedig fékezés vagy pontosság szempontjából nem bizonyult meggyőzőnek a Suzuki. Ennek ellenére tisztességes köridőt futott, ám az sem mentette meg az utolsó helytől.

Nincs még vége, a következő oldalon kihirdetjük a 1000 Köbcentis Megateszt győztesét. Lapozzon!

###

SZUPERBIKE-TRILí“GIA

Három különböző értékelésen kellett helyt állniuk a szuperbike-ok legjobbjainak. Végül egyértelmű eredmény született.

Vége a találgatásnak! Befejeződött az egyik legnagyobb szabású és legigényesebb teszt, amit valaha is lebonyolí­tott a MOTORRAD. Előre számí­tottunk rá, hogy szolgál majd nagy meglepetésekkel és csalódásokkal, arra viszont egyáltalán nem, hogy ilyen egyértelmű eredménnyel fog zárulni.

A gyorsasági pályán ugyan még teljesen egyenrangú ellenfélnek tűnt az Aprilia RSV4 R és a BMW S 1000 RR, ám korábbi alakí­tásukat is figyelembe véve egyértelműen kimagaslott a mezőnyből a kék-fehér sportgép. Nemcsak lenyűgöző teljesí­tményének köszönhette kiugró fölényét, hanem annak is, hogy minden más szempontból is rendkí­vül meggyőzőnek bizonyult. Kí­váncsian várjuk, mit lép majd erre a többi gyártó.

A nagy összehasonlí­tó teszt másik felismerése az volt, hogy bár hengerűrtartalmukat tekintve előnyben vannak a kéthengeres modellek a négyhengeresekkel szemben, lassan korlátokba ütköznek a csúcsteljesí­tmény és a mindennapos használati érték összeegyeztethetősége terén. A varázsukból azonban semmit nem vesztettek.

Összesí­tett eredmény:

1. BMW S 1000 RR

Országú: 1. hely

Gyorsasági teszt: 1. hely

Versenypálya: 1. hely

2010 a BMW éve a sportmotoroknál. Most aztán alaposan fel van adva a lecke a konkurenciának!

2. Honda Fireblade

Országú: 2. hely

Gyorsasági teszt: 4. hely

Versenypálya: 3. hely

A kiegyensúlyozottság az erőssége: semmiben nem kimagaslóan jó, de mindenben a legjobbak között van, és nincsenek kirí­vó gyengéi.

3. Yamaha YZF-R1

Országú: 3. hely

Gyorsasági teszt: 5. hely

Versenypálya: 3. hely

Egyszerűen élmény a használata – országúon és versenypályán egyaránt. A motorja teszi olyan különlegessé ezt a modellt.

4. Kawasaki ZX-10R

Országú: 5. hely

Gyorsasági teszt: 2. hely

Versenypálya: 5. hely

A száguldás a lételeme. Nem nagyon hibázik a hétköznapi helyzetekben, mégis nagy sebességnél érzi igazán jól magát.

5. Aprilia RSV4 R

Országú: 6. hely

Gyorsasági teszt: 6. hely

Versenypálya: 2. hely

Nagyon elégedett lesz vele minden olyan pilóta, aki nem a fogyasztás, a csomagszállí­tó kapacitás vagy a visszapillantó tükrök mérete alapján í­téli meg a motorját.

6. Suzuki GSX-R1000

Országú: 4. hely

Gyorsasági teszt: 6. hely

Versenypálya: 9. hely

Semmilyen szempontból nem tűnik ki a mezőnyből, inkább ismert előnyeivel hódí­t. Persze ezekkel is csupán átlagosra értékelhető a teljesí­tménye.

7. KTM RC8 R

Országú: 7. hely

Gyorsasági teszt: 8. hely

Versenypálya: 7. hely

Magának való masina. Jól irányí­tható, és erős V2-es motorja van, ugyanakkor lenne még mit finomí­tani a működésén. Megszállottaknak való.

8. MV Agusta F4

Országú: 8. hely

Gyorsasági teszt: 3. hely

Versenypálya: 5. hely

Erős és stabil motorkerékpár, ráadásul nagyszerűen fékez, és csodálatosan szép a hangja. Kezesnek, takarékosnak és kényelmesnek azonban nem mondható. Ennyi szépség mellett azonban nem is kell annak lennie.

9. Ducati 1198 S

Országú: 9. hely

Gyorsasági teszt: 9. hely

Versenypálya: 8. hely

Azt lehetett tudni, hogy használati érték szempontjából nem sok babér terem majd neki. Remek kéthengeres motorja azonban jobb futómű-beállí­tást érdemelt volna.