1000-es sportmotorok megatesztje – Versenypálya

Bemutatkozásának évében a BMW S 1000 RR rögtön a superbike-mezőny élére került, azóta viszont az üldözők közül az Aprilia és a Kawasaki is alaposan megközelí­tette. A KTM és a Ducati is beleerősí­tett. A rajtkockákat elfoglalták, a kuplung a holtponton, a rajtlámpa kialszik. Megkezdődött a hajtóvadászat.

A tavalyi év a teljes superbike-mezőny számára és valahogy a tesztelőknek is nagyon kemény volt. Akárhol is indult ugyanis a BMW S 1000 RR, úgy tűnt, nem akad igazán ellenfele. A konkurencia viszont nem tétlenkedett.
A KTM például nagyobb lendtömeggel, kettős gyújtással és módosí­tott futóműhangolással vértezte fel az RC8 R-t. Az Aprilia átalakí­totta az RSV 4 égéstereit, a hűtő- és kenőrendszert, valamint a váltóáttételezést, ezenkí­vül nyakig felfegyverezte mindenféle elektromos segédrendszerrel a rajtelektronikától a váltóautomatikán át a kipörgésgátlóig. Ennek ellenére úgy tűnt, a Kawasaki elégelte meg elsőként igazán a BMW egyeduralmát, és egy radikálisan módosí­tott, 200 lóerős ZX-10R-t küldött a szorí­tóba ellene.

A Motorland Aragón kihí­vásokkal teli GP-pályáján kell megmutatkoznia, hogy vajon képes-e bárki letaszí­tani a trónról a BMW-t. Itt bár rendkí­vül fontos az erő, mégsem jelent mindent: fürge manőverezés, az első keréktől érkező kiváló visszajelzés és az ezáltal keltett bizalom nélkül mit sem ér.

De ennek a tesztnapnak a reggelén még egyetlen kerék sem fordul, egyetlen motor sem dübörög át a boxutcán. A szibériai hidegre emlékeztető éjszakai hőmérsékletek még jeges markukban tartják a pályát. Ilyen körülmények között még a minden tesztgépen a melegí­tőpaplan alatt szunyókáló, egyébként csodás tapadású Pirelli Supercorsa SC2 abroncsok sem tudnak megbí­zható kapcsolatról gondoskodni a motor és az aszfalt között. Amúgy sincs kedve senkinek fagytól megdagadt ujjakkal kirángatni az összetört gépet a kavicságyból. Egy hatfős nemzetközi tesztcsapat áll készen arra, hogy körmére nézzen a kilenc tesztmotornak, négyen közülük pedig megpróbálják a lehető legjobb köridőket kihozni belőlük.

Kattintson a képre a galériához

A tavalyi IDM-Superbike-győztes és ex-szupersport-vb-pilóta, Christian Kellner, becenevén „Kelle” a svéd superbike-bajnokkal, Freddy Papunennel együtt megpróbálja az utolsó tizedmásodperceket is kipréselni a motorokból. Utánuk a szerző, egy ambiciózus amatőr versenyző és egy hobbipilóta indul párban, hogy kiderí­tsék, mire képesek a motorok eltérően gyakorlott kezek alatt. Végül a leggyorsabb körökből kiszámí­tjuk a köridők átlagát. De nem csak ez számí­t, sokkal inkább a széles körű tapasztalatok fontosak.

Egy-két óra elteltével a nap végre felmelegí­ti kissé a levegőt és az aszfaltot. A két- és négyhengeresek életre kelnek, a boxban vibrál a levegő a gázlöketektől. Lehámozzuk a fűtőpaplanokat a gumikról, a boxlámpa zöldet mutat, kezdődik.

A sorshúzás először az olasz szépséget, az MV Agusta F4-et küldi ki a pályára. A modell eddig kissé háttérbe szorult a szuperlatí­vuszokkal büszkélkedő konkurencia mögött. Az sem csoda például, hogy az országúon sok kritika érte a kissé régimódi, hosszan elnyújtott fekvőtámasz-üléspozí­ciót. A tempó növekedésével viszont ez a testhelyzet is értelmet nyer, és legkésőbb akkor, amikor a pilóta nagy lendülettel megcélozza a célegyenes előtti brutálisan gyors balkanyart, hálás lesz azért a nyomásért, amit ezáltal ki tud fejteni az első kerékre, és a cserébe kapott kiváló visszajelzésért. Szó szerint egységbe forr a motorral, a feszes, mégis érzékenyen reagáló rugózó elemeknek köszönhetően pedig az MV úgy megy a kanyarban, mintha rászí­vná magát az aszfaltra.

MV Agusta F4 – Legyen szó az első kerék gyorszárjairól a villánál vagy az idomoknál, az MV a kidolgozás minőségét tekintve szemet gyönyörködtető. Emellett nemcsak szép, de még gyors is

Legkésőbb az ezt követő egyenesekben ugyanakkor az erőforrás is megmutatja, hogy nem csak a hangja miatt tartozik az első osztályba. A radiális elhelyezésű szelepekkel és állí­tható hosszúságú szí­vótorkokkal ellátott négyhengeres bár kicsit keményen veszi a gázt, cserébe viszont 181 lóerőt küld a váltónak. Ez elég is az egyenes végén elért harmadik legnagyobb (278 km/h) sebességhez. Itt mutatkozik meg az MV másik kiváló tulajdonsága: kitűnő fékei és mindenekelőtt fantasztikus fékezéskori stabilitása. Még ha a kanyarban az eggyel alacsonyabb sebességfokozatba kapcsoljuk is a kissé kemény, de pontos váltót, a csúszó kuplung megóvja a hátsó kereket a túlzott terheléstől.

így az MV lenyűgöző módon mutatja meg, hogy sokkal több a járműgyártás egy csinos darabjánál, sokkal inkább egy rendkí­vül stabil versenygép, amelynek a legjobb köridők eléréséhez csak egy kissé fürgébb manőverezési készségre lenne szüksége. Ami egyébként a hobbiversenyzőt jóval nagyobb mértékben hátráltatja, mint a másik három pilótát. Az olyan dolgok viszont, mint egy jól leolvasható fordulatszámmérő, egy nagyméretű sebességfokozat-kijelző és a váltóvillám mindenkinek megkönnyí­tené a tizedmásodpercek utáni hajszát.

Suzuki GSX-R 1000 – A Yoshimura kipufogók és a magas szélvédő – ezek sajnos csak a német importőr különleges modelljét dí­szí­tik, de igen jót tesznek a motor hangjának és a kényelemnek is. Utóbbit növeli a három fokozatban állí­tható lábtartó is

Az MV-ről átülni a Suzuki GSX-R 1000-re majdnem olyan érzés, mintha egy túra-sportgép nyergébe ülnénk. Az ülés mélyebben a motorba ágyazza a pilótát, a kormánycsutkák feljebb vannak és jóval keskenyebbek, emellett a GSX-R különleges változatát jókora méretű tank és magas szélvédő dí­szí­ti. Ennek láttán sokkal inkább gondolnánk egy laza sportos kirándulásra, mint kí­méletlen időhajszára.

A Suzukit először a pályán is nagynak és nehéznek érezzük. Egyáltalán nem tűnik sportosnak. Lomha manőverezési készsége és a lágy hangolású rugós tagok is fokozzák ezt az érzést.

Másrészt viszont itt van ez az erőforrás. A GSX-R motorjai nem csak a megboldogult K5 óta örvendenek kiváló hí­rnévnek. Lágy gázvétele és jól kontrollálható nyomatéka gondoskodik arról, hogy már a kanyar érintési pontján bevethessük a teljes rendelkezésre álló teljesí­tményt, és jókora lendülettel gyorsí­thassunk a kanyarból kifelé.

A lágyan és pontosan bekattanó sebességfokozatok szintén plusz pontokat jelentenek az ezt követő száguldásnál. Az erőforrás mindössze 171 lóerős teljesí­tménye viszont kissé soványka. Az, hogy a Suzuki a sebességértékelésénél mégsem marad le nagyon a többiektől, jó gázvételét és sima váltóját dicséri

A fékeket tekintve viszont a Suzuki nem tartozik a legjobbak közé. Tompán reagálnak, a rendes működéshez előbb fel kell melegedniük. Viszont még ilyenkor is csak úgy lehet megfelelő lassulást elérni, ha erősen belemarkolunk a fékkarba. A fékezés során nyújtott gyenge teljesí­tményt követi a lágy hangolás miatti mindössze átlagosan pontos kanyarvétel. Ennek ellenére jól érezzük magunkat a Suzukin, bizalmat ébreszt. Egyik tesztelőnk kényelmes kanapéhoz hasonlí­totta. Ami bár biztosan nem stresszes, de végeredményben nem is igazán gyors.

Yamaha YZF-R1 – Az R1-nek nem csak fényes váltóvilláma van, teljesen jó helyre is tették. Ezt megnézhetnék a Suzukisok és a Hondások. A Yamaha négyhengerese volt az első, aki betört a 600-asok fordulatszám-tartományába

Az országúi teszt után a Yamaha YZF-R1 is a középmezőnyben helyezkedett el. Mindenekelőtt a hagyományostól eltérő csapszeg-elékelésű soros négyes erőforrása aratott sikert lenyűgözően doromboló hangjával és erejével. A versenypályán is sok dicséretet kapott. Első látásra. Mindenekelőtt azért, ahogyan szűk kanyarokból kigyorsí­tva előreröpí­ti az R1-est, és aztán könnyedén felpörög, hiszen ez valóban maga az élvezetek netovábbja. Éppúgy a közvetlen, bár kissé hangsúlyos gázvétel. Ehhez az üléspozí­ció és a kormány formája harmonikusabbnak tűnik, mint a Suzukié. És mivel a Yamaha kezesebben suhan át a kanyarokon, igazán jól érezzük magunkat az R1 nyergében.

De itt a határokról van szó, ezek feszegetésekor pedig az R1-nek még van némi hiányossága. A hatdugattyús fékek bár rendesen teszik a dolgukat, ha a pilóta csak egy kicsit is elvéti a kanyarodási pontot, már csak nehezen tudja visszakormányozni az R1-et az ideális í­vre. „A motor kifelé tol” – hangzik Kelle rövid kommentárja. Ráadásul a kényelmesre hangolt rugózó elemek és a 214 kilogrammjával meglehetősen barokkosra sikerült felépí­tés a gyors sikánokban nem hagy teret a feszes stabilitásnak. „A rugós tag csillapí­tása néhány kör után csapnivaló” – állí­tja Freddy Papunen. Ezenkí­vül: „A motorja tényleg nagyon jó. Nagyobb teljesí­tménnyel tökéletes lenne.” Pontosan itt van a kutya elásva. Ugyanis a beí­gért 182 lóerőből az R1-nél csak 168 állt rajthoz, ami bizonyt csalódást keltő. Emellett a mérőpadon is az utolsó helyet jelenti, és a fő oka lehet annak, hogy az R1 a köridőknél sem tejesí­t ennél jobban.

Kawasaki ZX-10R – Első osztályú fékezéskori stabilitással örvendezteti meg pilótáját. Az ebben az összehasonlí­tásban részt vevő tesztmotoron nem volt ABS. Az egyébként kifogástalan Big-Piston villa csak a határtartományban ad kissé kevés visszajelzést

A Kawasaki ZX-10R az időeredményeket tükröző táblázat másik végére – azaz az elejére – szeretne kerülni a nap végére. Erre meg is van az esélye, 197 lóerejével nagyon közel került a feltűnően erős BMW-hez. Ezenkí­vül az országúon sokat dicsért futóműve a pályán is pontokat jelenthet.

A Kawasaki szélvészként indul el. Jól sikerült üléspozí­ciójának és keskeny tankjának köszönhetően pilótája villámgyorsan megszabadul bármiféle gátlásától – már ha volt neki egyáltalán. Pontossága, könnyedsége, amellyel végigszáguld a váltott kanyarokon, és erőforrása, amely 10 000/min-től mintha új erőre kapna, agresszí­v vezetésre készteti a pilótát. Ehhez az is hozzájárul, hogy az első három sebességfokozat egy vérbeli versenygép váltójához hasonlóan rendkí­vül hosszú áttételű. így a kettes még a hihetetlen 192 km/h-ás sebességig is elegendő, í­gy a célegyenes végétől a dugóhúzószerű lejtős sikán előtti fékezésig, a 2. szakasz kezdetéig is megfelel (lásd a grafikát a 22. oldalon). Váltogatni egyáltalán nem kell.

De minden kezesség és semlegesség ellenére szűk kanyarokban a Kawasaki azért vét néhány hibát. Egyrészt a gurulási szakaszok után tapasztalt, minimálisan késleltetett gázvétele miatt. Másrészt pont az előbb emlí­tett hosszú áttétel az alacsonyabb sebességfokozatban hátrányára válik, ha kettesben kell kigyorsí­tani a szűk kanyarokból. Egészen alacsony fordulaton ugyanis hiányzik belőle némi erő. Ez induláskor éppúgy értékes tizedmásodperceket jelent, mint a váltoautomatika hiánya, amikor ezután villámgyorsan kellene végigrohanni a sebességfokozatokon. Elképesztő erejével aztán az egyenesekben lefarag valamennyit ez elveszett időből – csúcssebességértékei elképesztőek.

  Ennek láttán viszont fékei – tesztünkben ABS nélkül – eredményesebben is tehetnék dolgukat. Akkor a fantasztikus fékezéskori stabilitást is még jobban ki lehetne használni.

Amikor a motor beront a célegyenesbe, a kipörgésgátló – legalábbis ha három fokozatából a legnagyobbra állí­tottuk – késői beavatkozása gondoskodik a maximális tapadásról a lehető legnagyobb gyorsulás mellett. Még ha a profi versenyzők valamivel feszesebb rugózó elemeket is szeretnének – a rugós tag szégyenletesen nehezen hozzáférhető húzófokozata végül csaknem teljesen zárt volt – és a Big-Piston villa visszajelzése is lehetne valamivel jobb a végső határok közelében, mindkét profi és az amatőr versenyző is a Kawasakival teljesí­tette először a leggyorsabb körét. Bravó.

###

De az eredmény ismét veszélybe kerül. Az Aprilia RSV4 APRC SE tűnik fel a pályán. Egy olyan motorkerékpár, amely egyetlen célból született: a gyorsabb köridőkért. És valóban, az Aprilia egyedüliként a mezőnyből azt az érzést közvetí­ti pilótájának, hogy valódi versenymotoron ül, hogy ő maga is vérbeli motorversenyző. Kompakt, összeszedett, támadásra kész. Bárki is szállt le éppen róla, és vette le a sisakját, arcán széles vigyor ült.
Annyira filigrán, eközben olyan finoman kiegyensúlyozott és kezes, hogy az egészen észveszejtő. Az elképesztő V4-es morajlás szinte csak ráadás.

Aprilia RSV4 Factory – Elképesztő manőverezési készséggel megáldott vérbeli versenygép, amely a könnyen kezelhető kipörgésgátlóval és a váltóautomatikával még jobb és gyorsabb lett

Gyilkos élvezet az RSV4-gyel száguldozni a kanyarokban. A Brembo fékek hatása egyenlő egy betonfallal, a gyors irányváltásokat ujjongva fogadja a motor és pilótája egyaránt. A jól sikerült geometrián és a jól elhelyezett tömegközépponton kí­vül a lenyűgöző kezességnek egészen egyszerű oka van: 5,9 kilogrammjával (a féktárcsákat is beleértve) messze az Aprilia első kereke a legkönnyebb. Ami csak kismértékű stabilizáló giroszkopikus erőt hoz létre, ez pedig elképesztő mértékben megkönnyí­ti a manőverezést. Ezt legfeljebb a Ducati közelí­ti meg 6,1 kilogrammos első kerekével, a többiek 6,6 (Honda) és 7,2 kilogramm (Suzuki) között mozognak.

Büszke 180 lóerős teljesí­tményét a kormányról játszi könnyedséggel állí­tható nyolcfokozatú kipörgésgátlónak köszönhetően – amelynek Bosch-érzékelői egyébként ugyanolyanok, mint a BMW-é – tökéletesen ki lehet használni. A V4-es erőforrás már közepes fordulattól dorombolva tol, könnyedén pörög fel, a többit pedig elintézik a váltóautomatikának köszönhetően feszes, rövid és pontos sebességváltások. Viszont a széles, 200-as hátsó abroncs ellenére mindkét profi versenyző arról panaszkodik, hogy kevésnek érzik a hátsó abroncs tapadását. így végül bár Freddy Papunen nem éri el vele a Kawasakival futott idejét, Kelle és a cikk szerzője egyértelműen az Apriliával teljesí­tik a legjobb köridőt.

Honda Fireblade – Kiegyensúlyozottsága és erőteljes nyomatékrugalmassága egyaránt erősségének számí­t. A konkurencia azonban az erőforrás teljesí­tményét és a segédberendezéseket tekintve egyaránt elhúzott tőle. A nagyon jól leolvasható műszerfal plusz információkkal büszkélkedik

A Honda Fireblade-re felülni igazából olyan, mint bármikor régen. Rácsatlakozol a parancsnoki hí­dra, és a kissé magas lábtartóktól eltekintve úgy érzed, mintha rád öntötték volna. Azonnal bizalmat kelt, és rögtön gyorsan mész vele. Nagyon gyorsan. 178 lóereje az Aprilia és az MV szintjén mozog, jóval erősebb, mint a Suzuki és a Yamaha, ráadásul a középső tartományban nagyon tol. Kezessége és semlegessége pedig továbbra is géposztályának élmezőnyébe tartozik. „Vele olyan egyszerű bevenni a kanyart, és gyakorlatilag mindig eltalálod az ideális í­vet” – emeli fel Freddy a hüvelykujját. „Első osztályú, könnyen vezethető motor” – helyesel Kelle. Olyannyira az, hogy a hobbiversenyző a Hondával teljesí­ti legjobb köridejét. Számára egyértelműen többet jelent a motor egyszerű lénye, mint a hatalmas erő vagy a kihegyezett manőverezési készség. Na meg a biztonságos, bár nagy tempónál túlságosan defenzí­ven működő ABS is további bizalmat kelt.

A Hondának viszont az összes többi pilótánál meg kell elégednie egy jó közepes helyezéssel. Vajon mi hiányzik belőle ahhoz, hogy előrébb kerülhessen? Valójában csak egy cseppnyi erő és egy feszesebb futómű. Ezenkí­vül a tizedmásodpercekért ví­vott csatában hiányoltunk néhány olyan segédeszközt, mint a váltóautomatika, a szembetűnő váltóvillám, a sebességfokozat-kijelző vagy éppen a kipörgésgátló.

A BMW S 1000 RR-nek mindez megvan. Sőt, még több is. Több erő például. Újra és újra lélegzetelállí­tó, milyen lendülettel lát a dolgához, az erőforrás milyen lendülettel repí­ti a fordulatszámmérő mutatóját a felső sebességfokozatokban is a leszabályzóig. Kipörgésgátlója a Kawasaki és az Aprilia újabb rendszerű eszközével szemben is tökéletesen megállja a helyét, bár még a kihegyezett slick-menetprogramban is az volt az érzésünk, hogy valamivel későbbre is hagyhatná a beavatkozást. Másrészről viszont a többi modellhez képest is összehasonlí­thatatlanul biztonságosabb érzést ad.

A trükkös fékezési zónákban a pilóta nyugodtan megbí­zhat a csodásan adagolható fékekben, amelyek a sportosan későn beavatkozó ABS támogatását is élvezik. Bár a nyomáspont indulás után valamivel odébb vándorolt a kormány irányába, de aztán stabil maradt.

BMW S 1000 RR – Inkább a stabilitást, mint a fürge manőverezést helyezi előtérbe. Rugózó elemei egyensúlyt teremtenek az elfogadható komfort és a sportosság között, emellett az olyan jótékony kiegészí­tők sem hiányoznak, mint a hátsó váznyúlvány magasságának állí­tási lehetősége

A hatalmas csúcsteljesí­tmény ellenére a BMW pilótájának nem kell lemondania a jókora tolóerőről a kanyarokból való kigyorsí­táskor sem. A jól megválasztott váltófokozásank köszönhetően a BMW a második sebességfokozatban bevett kanyarokból kijövet is tarol. Csak a nehezen járó gázmarkolat és a váltóautomatika ellenére tésztás sebességváltás – időnként a hatodikat nem akarta bevenni – nem illik annyira a képbe. Stabilitása és pontossága láttán kiegyezünk azzal, hogy az S 1000 RR manőverezési készsége bizony csak közepes. Hiszen mindent egybevéve a BMW még mindig nehezen talál legyőzőre. A profik messze a legjobb köridejüket teljesí­tik a nyergében – í­gy a BMW nyugodtan várhatja a kéthengeresekkel való megmérettetést.

KTM 1190 RC8 R – A mezőny egyik legkezesebb résztvevője. Sok intelligens részmegoldása, mint például a gyorsan, a fedélzeti készletben megtalálható szerszámokkal szerelhető hátsó váznyúlvány arra enged következtetni, hogy születésénél néhány mániákus szerelő is bábáskodott

 Vagy a KTM 1190 RC8 R akár meglepetést is okozhat? Tiszteletre méltó 174 lóerő, jókora kéthengeres nyomaték a kanyarokból kijövet, és egy kezességéről hí­res futómű, amely a 2011-es átalakí­tások után csak még jobb lett – erre bizony kí­váncsiak vagyunk.

Akusztikailag mindenesetre a KTM előkelő helyet foglal el a mezőnyben, lenyűgöző üvöltéssel rohan végig a célegyenesen. Az ezt követő kanyardzsungelben igazán elemében érzi magát, az 1. szekcióban ráadásul a második legjobb szakaszidőt teljesí­ti. Kiegyensúlyozottsága sokat nyert a lágyabbra hangolt rugós taggal. Hogy ez mégsem elég a legjobb időhöz, annak oka elsősorban a rövid áttételű sebességfokozatok miatt van. Ez sokkal gyakoribb sebességváltást igényel, mint a nagy fordulatszámú négyhengeresek esetében, ami nem utolsó sorban a kemény váltó miatt is több időbe telik.

Ducati 1198 SP – Bár az egykori 1198 R lágyabb rugóval ellátott TTX rugós tagja kiegyensúlyozottabbá tette a Ducatit, azt mégsem tudta megakadályozni, hogy a 1198 SP tüzes V2-es erőforrása ellenére ne a mezőny hátsó harmadában végezzen

Amit a Ducati 1198 SP persze megpróbál túlszárnyalni. Ez becsületbeli ügy számára, hiszen olyan versenygénekkel érkezett a mezőnybe, mint egyik más motorkerékpár sem. A már nem gyártott 1198 R Öhlins-TTX rugós tagja, a váltóautomatika, a csúszó kuplung és a nagyobb almí­niumtank pedig SP-vé nemesí­ti az eddigi S modellt.

így végül nem akadt olyan, aki megtörte volna a BMW dominanciáját a versenypályán. De a falka egyre közelebb liheg a nyakán.

Gumiabroncsok

A mezőny összes résztvevője SC2 keverékű Pirelli Supercorsa abroncsokkal vett részt a teszten. Az olasz versenygumi-páros minden gépen harmonikus benyomást keltett, elképesztő tapadásról, jóindulatú határtartományról és mindenekelőtt elöl kiváló állóképességről tett tanúbizonyságot. Az Aprilia hátra 200/55-ZR 17 méretet, a többiek 190/55-ZR 17-es változatot kaptak. Elöl az összes motorkerékpár a géposztályra jellemző 120/70-ZR 17-es változaton gördült. Elöl és hátul egyaránt 2,3 baros nyomást állí­tottak be, 75 °C-os gumi- és kb. 19 °C-os aszfalthőmérsékletnél. Az anyagot senki nem kí­mélte.