1000-es sportmotorok megatesztje – Nyélgázon

Egy Boeing 737-esnek már 290 km/h-s tempó elegendő ahhoz, hogy elemelkedjen a kifutópálya betonjáról. A kilenc superbike-nak viszont ekkora – és ennél nagyobb – sebességnél is a talajon kell maradnia. Ki lesz a győztes és ki vall kudarcot? És amire mindenki kí­váncsi: vajon most minden motor túléli a tesztet?

A sisak a tankhoz lapul, a szél tombol és belekap mindenbe, ami kiáll a burkolat mögül. A motor hisztérikusan siví­t, a sebességmérő egyre közelebb kerül a mágikus 300-as jelzéshez. Az orrom előtt négysávos, tisztára söpört ú, egy végtelennek tűnő, enyhe jobbkanyar. Ez Nardo elvarázsolt világa. A 12,6 kilométer hosszú, 4 kilométer átmérőjű, kifelé emelkedő aszfaltgyűrűn a maximális elérhető sebesség 492 km/h.

Kétnapos, 1600 kilométeres idevezető ú után értük el a száguldás Mekkáját, tarsolyunkban kilenc olyan motorkerékpárral, amelyek a háromfordulós teszt utolsó részében készülnek megküzdeni egymással. A portán Salvo Pennisi, a Pirelli tesztfőnöke, egykori vb-pilóta és 23-szoros sebesség-világrekorder fogad minket. Az ő közbenjárására kaptunk lehetőséget arra, hogy a motorokat kipróbálhassuk a szigorúan őrzött prototí­pustesztpályán, és arról is gondoskodik, hogy a bejelentkezési procedúrán gond nélkül átessünk.

Motorozni viszont ma már nem fogunk. Szombat délután van, a gépeket elő kell készí­teni holnapra. Elengedhetetlen ellenőrizni az olajszintet, megkenni a láncot, felszerelni az adatrögzí­tő berendezéseket. Ezenkí­vül a végső gyorsasági teszthez a magunkkal hozott pótfelnikre is szükséges felhúzni a speciális, nagy sebességre való abroncsokat. De sebaj, ma úgyis túl szeles az idő a motorozáshoz, holnapra pedig az előrejelzés is jobb kilátásokat í­gér.

Úgy néznek ki, mint a normál abroncsok, mégsem azok: a speciális, különösen nagy sebességre való gumik keményebb, ellenállóbb keverékből készülnek

Vasárnap reggel. Már hat óra után pár perccel mindenki ott ül a reggelizőasztalnál. A feszültség kézzel fogható. Az időjárás tényleg a legjobb oldalát mutatja, és reggel 8-tól a pálya is szabad. Teljesen üres. Mí­g hétközben a tempót „maximum” 240 km/h-ra korlátozzák, vasárnap nincs limit.

Először tesztfőnökünk, Karsten gyorsí­tja egymás után a motorokat nulláról 250 km/h-ra – belead mindent, ami a csövön kifér. És persze azt figyeli, hogy milyen fürgék valójában a gépek, í­gy, hátracsapott fülekkel és kilométeres nekifutással. Rövid ideig fullgázzal menni talán az autópályán is sikerül időnként, de az már egészen más, hogy ezt akár kilométereken keresztül is megtehetjük.

A gyorsasági pálya kí­méletlenül felszí­nre hozza a hiányosságokat.

A következő próbatétel: Karsten 250-nél alaposan belemarkol a fékbe. Ilyen körülmények között a gyorsí­tás és a fékezés is sikamlós dolog. Előbbi azért, mert a legkisebb rezdülés, egy túlságosan erőteljes egy kerékre emelkedés is ront az időeredményen. Na meg a kuplungot sem kellene rögtön tönkretenni.
Az ezt követő fékezés 250 km/h-ról szintén egyenértékű a késélen való táncolással. A több mint 250 méteres fékúon át a nyomáspontnak végig tisztának, állandónak kell maradnia, hogy a blokkoláshatáron való balanszí­rozás ne a kavicságyban végződjön.

Lehet, hogy az olyan adatok, mint a 250 km/h-nál tanúsí­tott fogyasztás vagy a 150-ről 250 km/h-ra való gyorsí­táskor mért nyomatékrugalmasság absztraktnak tűnnek. Azonban elárulnak egyet s mást a motorkerékpárok és a fékek teljesí­tőképességéről és hatékonyságáról. Amiből a fékeké bizony igencsak fontos a mindennapokban.

Közben Karsten rögzí­tette az adatrögzí­tő GPS-antennáját a sisakján, már mehetnékje van. Az összes gépet gondosan bemelegí­tették, Karsten elhappolja az Apriliát, és elviharzik.

Néhány perccel később már vissza is érkezik az első mért kör után. Ahogy mindenki, aki leszáll a kecses RSV4 nyergéből, ő is vigyorog. Tudósí­t a kiváló stabilitásról, és bár kifogásolja a kuplungot, mindeközben áradozik a váltóautomatikáról és a feszesen rövid, pontos sebességváltásokról, amelyeknek köszönhetően végül az RSV4 APRC SE fantasztikus 11,2 másodperc alatt gyorsul fel 250 km/h-s sebességre. Ráadásul, szárnyakat kapva kitűnő aerodinamikájától, szinte hihetetlen 297 km/h-s végsebességet ér el.

A bedöntött motorra és abroncsára hatalmas keresztirányú erők hatnak240 km/h-nál

És vajon mi történik fékezéskor? Az Aprilia kompromisszumoktól mentes kialakí­tása, kompakt épí­tési módja és magasra került tömegközéppontja megbosszulja magát, a hátsó kerék elemelkedik a talajtól. De az elképesztően harapós és kiválóan adagolható fékeknek köszönhetően az első kerék táncát jól lehet kontrollálni, í­gy az RSV4 már 241 méter után megáll, ami – mint ahogy az a teszt végére kiderült – a harmadik legjobb eredménynek bizonyul. Aki most figyelmeztetőleg emeli a mutatóujját, hogy a motoroknak ennél azért jobb eredményt kellene felmutatniuk, annak tudnia kell: Nardo aszfaltja 0,79-es μ-értékével nem nevezhető különösebben tapadósnak. A normál aszfaltutak tapadási együtthatója általában nagyobb, mint 0,9.

Karsten pedig már a BMW nyergében köröz a 12,6 kilométeres körgyűrűn. Az elektronikával teletömött 200 lóerős gránát biztosan túlszárnyalja az Aprilia eredményeit, nem igaz? De igen. De az RSV nem adja meg magát olyan könnyen. Bár a BMW-nek csak 10,1 másodpercre van szüksége ahhoz, hogy elérje a 250 km/h-s sebességet, de erre csak kikapcsolt kipörgésgátlóval képes. Ilyenkor viszont finom csuklómozdulatokkal kell szabályoznunk az egykerekezésre tett kí­sérleteket, amelyekre a BMW még harmadikban is hajlamos. Egyébként elképesztő, hogy a motor hogyan tol, és a váltóautomatikának hála, az egyik sebességfokozat a másik után csusszan a helyére. 206 méter után átlépjük a 200 km/h-s sebességet, 1112 méter után pedig a 300 km/h-át. A hátsó kerék ilyen orbitális gyorsulásnál rövid idő alatt 130 °C-ra melegszik fel. A BMW ereje csak 305 km/h-s sebességnél lankad. Ekkor a futóművén valamivel nagyobb mértékű bizonytalanság fut át, mint az Apriliáén. Fékezéskor viszont a BMW összeszedi magát, és 12 méterrel hamarabb áll meg, mint az RSV4. Féktárcsái ezalatt rövid időre 290 °C-ra forrósodnak fel, az Aprilia féktárcsái 330 °C-ra. Egyébként ebben a tartományban voltak a többiek is.

Végül a BMW egy hajszállal megelőzi a Kawasakit.

Várható volt, hogy jókora teljesí­tménytöbbletével először a BMW fogja elhódí­tani a kék szalagot. Lehet, hogy a Kawasakinak sikerül elnyernie tőle? Karsten lecsapja a sisakrostélyt, és elporzik a zöld motorral. Vajon sikerül megdöntenie a BMW gyorsulási és sebességrekordját? Hát nem. „Nem egyszerű a ZX-10R-rel tökéletes gyorsulást produkálni. A gyenge középső tartomány állórajt esetén tizedmásodperceket jelent, fent viszont a motor olyan agresszí­v, hogy alig lehet az aszfalton tartani az első kereket” – mondja a visszatérés után. Mindezek ellenére eredményei 150 km/h-ig megegyeznek a BMW legjobb értékeivel. Efölött viszont a kék-fehér motor van fölényben.

Mí­g a Kawasakinál a kettes sebességfokozatot majdnem 200 km/h-ig áttételezték – ami nem sokkal a mérési pont előtt még egy váltást igényel a kissé csontos váltóval –, a BMW esetében jobban sikerült a váltófokozatok eloszlása és a váltóautomatika is időt takarí­t meg sebességváltáskor.

Egyébként a negyedik sebességfokozat egyedül a Kawasaki és a BMW esetében terjed 250 km/h-nál is tovább, í­gy ők gyorsí­táskor eddig a sebességtartományig megspórolnak egy sebességváltást.

Végsebességét tekintve a Kawasaki viszont alulmarad a BMW-vel és az Apriliával szemben. Bár a 294 km/h-át semmiképpen sem lehet csigatempónak nevezni, a motor teljesí­tménye láttán viszont éppen hőstettnek sem. A ZX-10R nem tud ennél többet, mivel ennél a sebességnél leszabályoz. A fejlesztők egyértelműen a közepes nyomatékrugalmasságot akarták feltuningolni valamelyest a rövid áttétellel. Ennek ellenére az Aprilia, a BMW és a Kawasaki tartozik a nyerő hármasba, a többiek már csak a maradék helyekért küzdhetnek.

Minden mérési adatot aprólékosan feljegyeztek

A Honda megbí­zható egyenesfutásával és erőteljes nyomatékrugalmasságával szerez pontokat. Végsebessége és fékúja viszont csak a mezőny utolsó harmadára elegendő. A Suzuki, bár precí­z kuplungjának és pontos váltójának eredményeképpen jól gyorsul, fékezés dolgában viszont hiányosságokat mutat. A tompa, ilyen hatalmas terhelésnél nem túl jól adagolható fékével a Suzuki csak 259 méter után tud megállni, ami 30 méterrel hosszabb, mint a BMW fékúja. Vagy másképp kifejezve: ott, ahol a BMW már egy helyben van, a Suzuki még 85 km/h-s sebességgel suhan el mellette. A rendkí­vül stabil Yamaha legalább 8 méterrel hamarabb áll meg, mint a Suzuki. Esetében viszont az ennél az erőszakos manővernél felkeményedő, vándorló nyomáspont ront az adagolhatóságon.

Emellett a gyengécske R1-ről még iszákossága is napvilágra került. A kéthengeresek viszont kimondottan takarékosak ennél az erőltetett tempónál – ezzel viszont véget is ér tündöklésük. A rövid áttételű KTM nagy koncentrációt és fürge váltogatást igényel, hogy optimálisan gyorsulhasson fel 250 km/h-ra. Nem sokra rá pedig a magas fordulaton nyersen vibráló kéthengeres 282 km/h-nál beleszalad a durván beavatkozó leszabályzóba. A Ducati kuplungja az új betétek ellenére sem szabadult meg teljesen a száraz kuplungok jellegzetes rángatásától, í­gy persze nem is arat különösebb sikert a gyorsulásnál. Fékezéskor viszont kiváló stabilitásával megmenti az imént megingott helyzetét. De a fullgázos száguldásnál a kéthengeresek, különösen a Ducati, bizony kudarcot vallanak.

A legmagasabb sebességtartományban már a KTM sem tagadhatja, hogy kissé bizonytalan, a Ducatival pedig kesztyűs kézzel kell bánni, hogy a látensen meglévő enyhe izgatottság ne torkolljon kellemetlen nyugtalanságba, például a hosszanti barázdák keresztezésekor. A valódi stabilitás bizony messze van ettől.

300 km/h-s sebességnél nagy a feszültség, ezért a legbiztosabbak a motorra ragasztott í­rásos emlékeztetők

Apropó, stabilitás, nem maradt ki valaki? Pontosan, az MV Agusta. Hétköznapi körülmények között feltűnésmentes kuplungjának az optimális gyorsuláshoz ügyes bánásmódra van szüksége, de aztán! Tévedhetetlenül stabilan, tehervonathoz méltóan köröz a pályán. Négyhengeres erőforrása áhí­tatosan trombitál az ülés alatti négy kipufogóból, pörög és pörög, és az MV szenzációs aerodinamikájának köszönhetően a BMW mellett egyedüliként töri át a 300 km/h-s határt. A rögzí­tett adatokból később 301 km/h-s sebesség derül ki. Ezzel az MV az Aprilia mellett a harmadik helyen végez.

A gyorsulási és féktesztekhez ezek távolról sem lettek volna elég tapadósak, ott a gyári abroncsoknak kellett helytállniuk. A teljes sebességgel való körözés viszont egy, legkésőbb két kör után tönkretette volna őket. Az összes tankot ismét teletöltjük 100-as oktánszámú Shell V-Power Racing üzemanyaggal.

Emlékeztetőül: tavaly a KTM, az Aprilia, a Suzuki és a Yamaha is kilehelte lelkét a pályán. Mí­g az RSV4 már a bevezető kört sem élte túl, a KTM esetében egyértelműen a nem megfelelő üzemanyag volt a probléma forrása. A nagy sűrí­tésű RC8 R-ba 98-as benzint kell tankolni, de tévedésből 95-ös került bele. A többi motor esetében sem lehetett teljesen kizárni, hogy a Nardóban tankolt üzemanyagnak is része volt a kudarcban. A szúrópróbaszerű ellenőrzés kiderí­tette, hogy az üzemanyag minősége bár a megadott keretek között, de a tűrési tartomány alsó határán volt. Ezért ezútal semmit nem hagytunk a véletlenre: a Shell 400 liter V-Power Racinget bocsátott rendelkezésünkre a legfinomabb fajtából.

Lazí­tás és koncentráció a start előtt

Salvo megadja az utolsó utasí­tásokat is a speciális abroncsok bemelegí­téséhez. Egy kört 150-180 km/h-s sebességgel kell megtennünk, aztán mehet, ami a csövön kifér: egy teljes kör fullgázzal, ami majdnem hárompercnyi teljes terhelést jelent. Aztán rövid ellenőrzés, pilótaváltás, és még egyszer az egész elölről. Kilenc kör, 110 kilométer. Gyilkos stressz, a nyakizmoknak is. Az egyedüli megkönnyebbülés a delikvenseknek: aki beleszalad a leszabályzóba, az kicsit visszaengedheti a gázt, majd újra gyorsí­that.

Nagyobb tartalékok – Richard Karlstetter (49), az üzemanyag-technológia vezetője a Motorsport Shellnél

Még ha minden benzinfajtának teljesí­tenie is kell bizonyos szabványokat, az üzemanyagok nem egyformák, a hozzáadott anyagok adják a lényeget. Ha pedig a motor igazán nagy terhelésnek van kitéve, akkor a jobb minőségű üzemanyag semmiképpen sem pénzkidobás. Van minőségbeli különbség az Észak-, Dél- vagy Kelet-Európában kapható benzin között? Minden Európában kapható benzinnek meg kell felelnie az EN 228-as szabványnak, amely rögzí­ti az üzemanyagok fizikai és technikai tulajdonságait. Ezek viszont csak a minimális követelményeket í­rják elő. Az üzemanyagok összetétele, az alap- és a hozzáadott anyagok aránya gyártóról gyártóra változik. A Shell üzemanyagai magasan túlteljesí­tik ezeket az elvárásokat, és mindenhol Európában azonos minőségűek. Ajánlott nagy terhelés, mint például versenypályás igénybevétel előtt egy 95-ös üzemanyagra kialakí­tott motorba is magasabb oktánszámú üzemanyagot tankolni? A nagyobb kompressziótűrés több tartalékot jelent, ami elsősorban a határtartományban való használat esetén, pl. magas fordulatszámon vagy nagy hőmérsékleten válik fontossá, és megvédheti a motort az esetleges kopogásos égés miatt bekövetkező károsodásoktól. A gyártó által előí­rt oktánszám új, tiszta motorokra és normál használatra vonatkozik, tehát nem tartósan magas fordulatszámra. A tiszta motorok pedig kevésbé hajlamosak a kopogásos égésre, mint az olyanok, amelyekben már lerakódások vannak az égéstérben. A V-Powerben lévő hozzáadott anyagok egyben tisztí­tják is a motort, tartós használat során képesek feloldani a szelepeken és az égéstérben lerakódott szennyeződéseket. Mindez csökkenti a kopogásos égés és a nyomatékcsúcsok veszélyét. Az üzemanyaghoz hozzáadott anyagok alternatí­vát jelenthetnek? Semmi esetre se próbálkozzunk saját kezűleg hozzáadott anyagokkal javí­tani az üzemanyag minőségén. Legjobb esetben semmi nem fog történni, az üzemanyag minősége nem változik. Legrosszabb esetben viszont megbomlik az üzemanyag tulajdonságainak egyensúlya, ami a motor károsodásához vezethet.

Teszteredmény, 3. rész

BMW S 1000 RR  A sebességvadászok királya. Hatalmas teljesí­tmény, lenyűgöző nyomatékrugalmasság, kiváló stabilitás. Ha pedig rázóssá válik a dolog: fantasztikus fékek.

Kawasaki ZX-10R Elképesztő gyorsulás és bombasztikus fékek állnak az érem egyik oldalán. A rövid áttétel azonban csökkenti a végsebességet, mégsem hoz kimagasló nyomatékrugalmassági értékeket.

Aprilia RSV4 APRC SE A fürge, fordulékony Aprilia a gyorsasági pályán is sikert aratott. Még a BMW-nél is stabilabb, elképesztően jók a fékei, tökéletes a nyomatékrugalmassága.

MV Agusta F4 Eredménye több mint figyelemre méltó. Már a versenypályán megmutatkozott, hogy az MV világa a sebesség, nem a barangolás. Kiváló aerodinamikájának köszönhetően hallatlanul stabil és gyors.

Honda Fireblade A Honda az extrém körülmények között is figyelemre méltóan kihúzza magát a bajból. Az MV-vel együtt stabilitásban a legjobb.

Suzuki GSX-R 1000 Kiváló nyomatékrugalmassága ellenére a középmezőnynél nem futotta jobbra. A végsebesség, a gyorsulás és mindenekelőtt a fékek terén túl nagy a lemaradás az elsőkhöz képest.

Yamaha YZF-R1 Bár a Yamaha nem igazán rossz, de ebben a mezőnyben a gyenge, ráadásul iszákos erőforrása bizony nem jelent sok jót.

KTM 1190 RC8 R A körpályán sajnos nem jár pont a kiváló manőverezőképességért. Az egyenesfutás terén tapasztalt hiányosságok és a mindössze átlagosnak bizonyult menetteljesí­tmény csak a hálátlan nyolcadik helyre volt elég.

Ducati 1198 SP Az olasz szépségnek a teszt harmadik részében is csak az utolsó helyre futotta. Ideges egyenesfutását és közepes nyomatékrugalmasságát a kiváló fékteljesí­tmény sem tudja kompenzálni.

Extrém terhelés – Salvo Pennisi (54), a Metzeler/Pirelli tesztfőnöke 1986 óta

Legyen szó a Ducati gyári offroad bevetéseiről a hetvenes években vagy a Rumi-Hondáról a kilencvenes évek Superbike-világbajnokságán: a Pirelli-főnök Salvatore Pennisinek, 23 sebességi világrekord birtokosának a motorozás a lételeme. Miért kell a rendkí­vül nagy sebességű motorozáshoz speciális abroncsokat rátenni a felnire? A különleges körülmények között zajló nardói teszt, az extrém nagy sebesség, a hosszanti és keresztirányban ható erők elsősorban a magasí­tott kanyarokban („banking”), elképesztő terhelést jelentenek a gumiknak. Nem csak a nagy sebesség és a nagy nyomásból adódóan ehhez hozzáadódó erők miatt. A bedöntött motorra ezeken kí­vül hatalmas keresztirányú erők is hatnak. Ekkora terheléssel normál körülmények között sosem találkozik a motor és a gumiabroncs. A normál abroncsok számára kb. 130 °C-tól válik kritikussá a helyzet. Egy normál abroncs a nardói pályán egy, maximum két kört bí­rna ki. Miben különböznek ezek a speciális abroncsok a normál gumiktól? A köpenyvázat tekintve gyakorlatilag megegyeznek a hagyományos abroncsainkkal, egy 0 fokos acélöv-konstrukción alapulnak tehát, ami nagy stabilitást és minimális centrifugális növekedést garantál nagy sebességnél. Ezért nincs szükség különleges konstrukcióra, csak speciális gumikeverékre. Ilyen körülmények között egy kéthengeres motor abroncsa nagyobb terhelésnek van kitéve, mint egy nyugodt járású soros négyesé? A két- és négyhengeres motorok abroncsai valóban eltérő terhelésnek vannak kitéve. De itt a fellépő hosszanti és keresztirányú erők jelentik a fő kihí­vást, a motor tí­pusától függetlenül.