1000-es sportmotorok megatesztje – Mindennapok

Az új ZX-10R még egy lapáttal rátett az előd teljesí­tményére, hogy aztán az erőt számí­tógép segí­tségével tartsa kordában. A BMW – az Apriliához és a Ducatihoz hasonlóan – már régóta megfigyeli a tapadást. A három nagy japán gyártó ezzel szemben inkább a már bevált megoldásokra szavazott. Vajon kinek lesz igaza? A nagy megateszt első része.

Lehet csűrni-csavarni a dolgot, de egy biztos: tavaly Japán csúfos vereséget szenvedett. Egy olyan fázisban, amikor már mindenki hozzászokott a kis lépések taktikájához. Két lóerővel több, egy kilogrammal kevesebb, majd ismét öttel több – í­gy ment ez éveken keresztül. És aztán egyszer csak itt volt az S 1000 RR. 200 lóerő, kipörgésgátló, ABS – minden, ami csak kellhet. Az Alpok másik oldalán az Aprilia lépett akcióba, egy olyan V4-es sportgéppel, mint fénykorában a Honda. Az MV Agusta ismét jobban állt anyagilag, és az új F4-essel jelent meg. Európa vidáman fejlesztgetett, Japánról nem sok újat hallottunk. De most úgy tűnik, legalább a Kawasaki visszavág, ráadásul a márka legnemesebb hagyományaival. A motor hivatalosan is 200 lóerős – eddig még senki sem merészkedett. A kipörgésgátló és az ABS persze magától értetődő.

Kattintson a képre a galériához

Első pontjait azonban az új motor nem a mérőpadon, hanem a mérlegen szerzi. A teletankolva 203 kilogrammos tömeg a négyhengeresek körében manapság verhetetlen (lásd a mérési eredményeket a 24. oldalon). Az, hogy a németek ennek ellenére nyugodtan állnak a megmérettetés elébe, a müncheniek szerénységének köszönhető. A mérések ugyanis mindig jóval nagyobb teljesí­tményt igazoltak, mint amit a bajorok í­gértek, de ennyire még sosem szárnyalták túl a megadott 193 lóerőt.

Legyünk őszinték: a 204 lóerő, amit a kanárisárga S 1000 RR a mérőpadon teljesí­t, minden bizonnyal a kétségbeesés könnyeit csalja majd a Kawasaki mérnökeinek szemébe. Az eredmény ugyanis kissé elhalványí­tja a ZX-10R tesztgép egyébként szenzációs 197 lóerős teljesí­tményét. A konkurencia adataira vetett pillantás azonban viszonylagossá teszi a dolgokat. Az Aprilia és az MV Agusta ugyanis „csak” 180, illetve 181 lóerőt tud mobilizálni, a Fireblade 178 lóerőt teljesí­t. A Suzuki GSX-R1000-nél 171 lóerő a határ, a 90 fokos csapszeg-elékelésű Yamaha pedig csak 168 lóerőig jut. A két kéthengeresnek cseppet sem kell szégyenkeznie a teljesí­tményadatok láttán (lásd a diagramot a 29. oldalon): a KTM elképesztő 174, a Ducati 171 lóerőt jegyez. Gyengélkedésről tehát semmi esetre sem beszélhetünk.

Kawasaki Ninja ZX-10R – Elődjében és benne közös még a furat-löket arány. A mélyen az első kerékre boruló Ninja maga a megtestesült támadókedv, 197 lóerős teljesí­tménye pedig a 200-as határt karcolja

De hagyjuk ott a sötét mérőállomást, vessük bele magunkat a való életbe. Mégpedig rögtön a katalán vidék lenyűgöző kanyarlabirintusába. Abba a világba, ahol minden számí­t – csak a csúcsteljesí­tmény nem. Hiszen – tegyük szí­vünkre a kezünket – háromnapos országúi tesztünk során egyik pilóta sem esett komoly kí­sértésbe, hogy a rendelkezésre álló maximális teljesí­tményt kipróbálja. A négy számjegyű fordulatszám – és ebben a tartományban még igen közel vannak egymáshoz a négyhengeresek – minden körülmények között elegendőnek bizonyult, és rövidre zárta a teljesí­tménykényszerről fellángoló vitákat.

Hiába erőlködött volna hát a Kawasaki? Nem, hiszen az új ZX-10R a teljesí­tmény és a tömeg mellett számunkra váratlanul egészen más kiváló tulajdonságokkal is büszkélkedhet. A személyes dolgok azok, amelyek már az első találkozáskor sikert aratnak. Ilyen például a jól sikerült ergonómia, amely csodás kompromisszum a versenypálya kí­méletlen követelményei és a mindennapos használhatóság között. A térdszög jóval kisebb, mint az előd esetében, a kormány formája éppolyan kényelmes, mint a magassága. Ugyanez érvényes a lábtartó (természetesen változtatható) pozí­ciójára is. A másik olyan dolog, ami egy csapásra oly rokonszenvessé teszi a ZX-10R-t, szintén nem igazán váltható készpénzre. Arról a bámulatos semlegességről beszélünk, amellyel a legkisebb kormányimpulzustól a legnagyobb bedöntésig bármilyen kanyaron átgördül.

BMW S 1000 RR – A forma követi a funkciót: ha az MV-nél a design áll az előtérben, akkor ugyanez a BMW-nél a funkcióra érvényes. Ennek ellenére a műanyag idomok lehetnének kidolgozottabbak

A motor egy másik tulajdonságát ugyanakkor meglehetősen ellentmondásosan fogadják majd. Az erőforrás ugyanis alacsony fordulaton szinte lágyan viselkedik. Ez előnyös is lehet – hiszen a terhelésváltások általában rendkí­vül simán mennek végbe –, de megvan az a hátránya, hogy a motor ebben a fordulatszám-tartományban nem olyan élvezetes, mint ahogy azt egy 200 lóerős erőgéptől elvárnánk. A kérdés tehát, hogy vajon a többiek ebben a tekintetben jobbak-e. A válasz igen, a BMW például az alsó és a középső tartományban érzésre egyértelműen virgoncabb. Az objektí­v különbség ugyanakkor elenyésző, az egyes nyomatékteszteknél a másodperc tizedrésze körül van. Ez ráadásul apróság az S 1000 RR egy komoly hiányosságához képest.

A szóbeszéd szerint nehezen járó gázmarkolatra gondolunk, amelynek nagy „megmozdí­tási nyomatéka” különösen a kanyargós szakaszokon igen fáradságos a pilóta számára. Itt a ZX-10R bizonyí­tja, hogy mehet ez könnyedebben és jobban is. Ugyanez érvényes a manőverezőképességre, ahol a teljesen a stabilitásra kihegyezett S 1000 RR-nek bizony nehezebb dolga van.

Na de mi a helyzet a kisegí­tő rendszerekkel? A józan válasz: ideális körülmények között éppúgy nincs dolguk, mint ahogy az öt számjegyű fordulatszámok is szabadságra mehetnek. Mégis érezhető a hatásuk, legalábbis a pilóták fejében. Ténylegesen áldásossá pedig legkésőbb akkor válik a tevékenységük, ha az időjárás hidegre és nedvesre, az aszfalt pedig csúszóssá változik. A szabályzási intervallum a két gépnél hasonló, a négyfokozatú BMW-rendszer (eső, sport, verseny, slick) viszont trükkös összefüggést teremt az erőforrás gázadási reakciói és a kipörgésgátló szabályzási tartománya között. Ráadásul az ABS-t teljesen ki lehet iktatni. A ZX-10R esetében a mapping és a kipörgésgátló is külön-külön három fokozatban állí­tható, az ABS-t pedig nem lehet kikapcsolni. Egyébként mindkét motor blokkolásgátló rendszere és kipörgésgátlója is magas szinten teszi a dolgát, és akár menet közben is állí­thatóak.

MV Agusta F4 – És még egyszer: ez bizony nagy dobás! Ha az elegancia és az időtlen design finom részletekkel és gondos kidolgozással találkozik, akkor az csak egyvalami lehet: MV Agusta F4!

Azt, hogy lehet ezt rosszul is csinálni, a másik európai soros négyhengeres, az MV Agusta F4 bizonyí­tja. Nem csak az állí­tja bonyolult probléma elé a pilótát, hogy a mappingot és a kipörgésgátlót beállí­tsa a körülményes műszerfalmenüben, amit í­gy persze menet közben nem is lehet elvégezni, gyakorlatilag a hatás is egyenlő a nullával. Még a tudatosan kiprovokált manőverekben sem lehet minden kétséget kizáróan bizonyí­tani a szabályozás bekövetkeztét, í­gy csak a hazardí­rozók hagyatkoznának rájuk. Ezt két szempontból is sajnáljuk: egyrészt az MV soros négyhengeresének késleltetett, nem lineáris gázvétele részleges terhelésnél csak nehezen kontrollálható, másrészt a 76 milliméteres furatával viszonylag hosszú löketűnek számí­tó motor, ha már egyszer elindult, olyan hatalmasat tol, hogy – különösen nedves úburkolaton – gyakran próbára teszi a Pirelli Supercorsa SP tapadását.

Más szempontból viszont az F4 mértékadó. A szédí­tő formanyelvet, a finom részletmegoldásokat, a kiemelkedő kidolgozást és az összehasonlí­thatatlan soros négyes hangot még ebben a kimagasló mezőnyben sem tudja túlszárnyalni egyetlen másik modell sem. Pont a Kawával és a BMW-vel szembetűnő az összehasonlí­tás, mivel a két erőgép fejlesztői ezeket a szempontokat most nem igazán vették figyelembe. Aki összehasonlí­tja az MV első kerekének tengelyfelfogatásán lévő gyorszárat a Kawasaki hátsó kerekének ősrégi peckes megoldásával, a Kawa és a BMW műanyag idomait az F4 finom kidolgozású burkolatával és gyorszárjaival, az csak arra a következtetésre juthat, hogy a korszerű szabályozástechnikán túl is van élet.

De mégis, az F4 a hagyományos szupersport-kritériumokat – mint például a futómű vagy a fék – tekintve azért jónak mondható. A rugóstag és a hatalmas, 50 milliméteres villa hagyományosan kemény, de legalább őszinte, és transzparens visszajelzést, valamint eltérí­thetetlen stabilitást ad elsősorban a gyors szakaszokon. Senki nem lepődhet meg viszont azon, hogy ez a manőverezőképesség rovására megy, és még meg is bocsátanánk, ha az üléspozí­ció nem nehezí­tené még jobban az F4 kezelhetőségét. Hosszú a tank, a kormányvégek alacsonyan vannak, a lábtartók ellenben csúszósak, és túl magasra kerültek – az F4 pilótájának bizony meg kell szenvednie motorja szépségéért. Ezzel szemben a BMW és a Kawasaki vezetője lusta egykedvűséggel helyezi kényelembe magát a nyeregben. De ezzel az MV rajongói kétségtelenül ki vannak békülve.

Ducati 1198 SP – Továbbra is csodaszép: az 1198 formái éppoly lenyűgözőek, mint amennyire csalódást keltő menet közben. A mí­tosz megöregedett

Ezzel akár párhuzamot is vonhatunk a másik vörös dí­vával, a Ducati 1198 SP-vel, hiszen lazaságról az ő nyergében sem lehet beszélni. Az egykori 1198 S alapjain a bolognaiak egy évvel a modellváltás előtt még egyszer kicsinosí­tották a Bella Macchinát, ezútal egy anti-hopping kuplunggal, Öhlins-TTX rugóstaggal, váltóautomatikával és a műanyag helyett egy nagyobb (15,5 helyett 18 liter) alumí­niumtankkal látták el. Annak reményében, hogy még 22 690 euróért is gazdára talál majd.

Nem semmi az ára, amellyel szemben a 18 500 euróért megszerezhető MV jó vételnek tűnhet, a 17 380 eurós BMW-vel (tesztmotorunk esetében DTC-vel és váltóautomatikával) vagy a 16 945 eurós, ABS-es Kawasakival pedig már-már kiárusí­táson érezhetjük magunkat. Tehát a Duc csak a rajongóknak való? Minden bizonnyal í­gy van, hiszen amit az 1198 jó megjelenésén és szép kéthengeres hangján kí­vül ajánlani tud, az ebben az előkelő mezőnyben bizony még átlagosnak sem nevezhető. Mint például? Az új váltóautomatika, amely a sebességváltást nemhogy megkönnyí­ti, hanem pont ellenkezőleg, megnehezí­ti, mivel igen gyakran a fokozatok között landol. Vagy a kanyarban tanúsí­tott viselkedése, amikor is a motor eleje mélyet bólint, majdhogynem idegesnek nevezhető, a hátulja meg sztoikus, kérlelhetetlen marad. Vagy a keskeny teljesí­tménytartomány, mivel az áttétel túl hosszú, a nyomaték növekedése pedig nem harmonikus. Mindezek eredményeképp a V2-es szűk kanyarokból kijövet vagy majdnem lefullad, vagy éppen egy kerékre áll.

Utóbbi esetben érdemes tudni, hogy bár a Duc kipörgésgátlóját ugyanolyan körülményesen lehet csak beállí­tani, mint az MV-ét, de az övé legalább megbí­zhatóan működik. Idősebb kollégáink ennek ellenére vágyakozva idézik fel a 998-as futóművét, amelynek kiváló tulajdonságait az F4 örökölte, mí­g a progresszí­vabb természetűek a másik, 16 295 eurós árával a mezőnyben szintén olcsóbbnak számí­tó V2-est választanák.

###

A KTM ugyanis alaposan átdolgozta az RC8 R-t. Még mindig „ready to race”, de a kompromisszumok nélküli harcos már a múlté. A legfontosabb változás, hogy a motor lendtömegét jelentősen megnövelték, ezenkí­vül kettős gyújtással látták el, hogy a kis fordulaton tanúsí­tott traktorszerű viselkedést mérsékeljék. Mindezek következményeként most sokkal kulturáltabban veszi a gázt, és a legalacsonyabb fordulaton még a legszűkebb kanyarokból is úgy lő ki, hogy közben még csak meg sem rázkódik. Aki viszont úgy gondolja, hogy ez a módosí­tás ártott a pörgősségnek vagy a példaértékű nyomatékgörbének, az kellemesen csalódik. Hasonlóan azokhoz egyébként, akik szkeptikusan szemlélték a lágyabb hátsó rugót. Az osztrákok 110 kilogrammról 85-re csökkentették a rugóerő tényezőt, ami országúi használatnál egyértelműen előnyösebb. Egyébként pedig ezzel az is kiderült, hogy az RC8 R személyében Mattighofen sokkal homogénebb V2-es sportgépet kí­nál, mint Bologna. Egy olyat, amelyen ergonómiailag tökéletesen ülhet a pilóta (lásd a felszereltségi táblázatot a 26. oldalon), amelynek finoman kiegyensúlyozott, kezes, semleges és ráadásul kielégí­tően kényelmes futóműve és egy olyan erőforrása van, amely gyakorlatilag mindent tud. A hab a tortán pedig a finom kidolgozás és azok a szép részletmegoldások, amelyeknek köszönhetően szí­vesen töltjük a délutánt a motort nézegetve a garázsban.

KTM RC8 R – Új fényezés: matt helyett az RC8 R immár fényes felületekkel jelenik meg. Formája nem mindenkinek nyerte el a tetszését, variálhatósága, részletmegoldásai és határozottsága annál inkább

És ezzel csaknem zökkenőmentesre sikerül az átmenet élvezetünk következő tárgyához. Az Aprilia RSV4 jelenlegi Factory változatában egészen bámulatos, de 22 500 eurós árával sajnos igen drága motorkerékpár. A pénzünkért viszont kapunk is valamit. Például egy olyan futóművet, amelynek játszi könnyedségű manőverezőképességével a mezőny tagjai távolról sem tudják felvenni a versenyt, és ráadásul ez nem is megy a stabilitás rovására. Ezenkí­vül kiváló osztályzatot kap a kormányzási viselkedése és visszajelzése, brutális fékei, sportos, mégis elviselhető ergonómiája, kiváló kidolgozása és számos helyen tetten érhető, bonyolult részletmegoldásai. A kiemelkedően jó futómű mellett azonban a legfontosabb dolog a két polí­rozott villahí­d között található: egyértelműen a lenyűgöző V4-es erőforrásról van szó, amely alapvetően meghatározza az RSV4-élményt, és sem gyorsulási, sem nyomatékértékekben nem fejezhető ki. Ez a motor dübörög és mennydörög a soros négyhengeresekhez képest, minden egyes üteme életet sugall, mindig ugrásra kész – és ezáltal egyesí­ti magában egy V2-es érzelemmel telt attitűdjét egy soros négyes simulékonyságával. Ráadásul továbbfejlődik. Egyértelműen kiderült, hogy a noáléi szakembereknek sikerült leszoktatniuk az iszákosságról (lásd a mérési értékeket), és finomí­tottak a gázvételén. így legalábbis eléri a konkurencia szí­nvonalát, mí­g a kipörgésgátló szabályozásának minőségét és kezelhetőségét tekintve a BMW-vel és a Kawasakival is felveszi a versenyt. Éppúgy, mint ahogy a gázvételt és a forgatónyomaték növekedését befolyásoló különböző mappingbeállí­tásokat (eső, sport, track), a nyolcfokozatú kipörgésgátlót is a kormányvégről lehet állí­tani olyan érzékenyen, hogy kedvezőtlen körülmények között készenlétben tartja a megfelelő beállí­tást, és mindig lágyan avatkozik közbe, ha veszélyesen csökkenne a tapadás.

Aprilia RSV4 Factory APRC SE – Az izgalmas: az RSV4 Factory nem csak designját tekintve nevezhető merésznek. Ez a motorkerékpár senkit sem hagy hidegen – sőt, sokaknak melegük lesz tőle

Egy ilyen berendezés – és ezzel elérkeztünk a hagyományok kedvelőihez, akik a hátsó kerék tapadását kizárólag a pilóta jobb kezére bí­zzák – a másik majdnem V4-es modellnek, a Yamaha R1-nek is jól jönne. Szinte nincs még egy modell, amely ilyen közvetlenül és hatékonyan venné a gázt, mint a 90 fokos csapszeg-elékelésű, soros négyes. Kiváló motorkerékpár kétségtelenül magas élvezeti értékkel, amelynek teljesí­tménybeli hiányossága a rövid áttételnek köszönhetően a civil életben a visszájára fordul. Az R1 minden gázfröccsre rögtön kilő, és csak úgy duzzad a tettvágytól. De ennek nem csak előnyei vannak. Minél kanyargósabb az ú, minél rosszabb a burkolat, annál nehezebb kordában tartani a kirobbanó teljesí­tményt. A Yamaha három mappingváltozatot kí­nál, amelyek között kényelmesen, a jobb kormányvégről válthatunk. Az A menetprogram a versenypályára való, a standard beállí­tás a jó minőségű országúra, a B pedig rossz időre vagy nem megfelelő minőségű úszakaszokra – motorelektronikából egyelőre ennyire futotta.

Yamaha YZF-R1 – Van, aki szereti, van, aki nem: az R1 esetében nem csak az erőforrás, a megjelenés is megosztja a közvéleményt. Kiváló tulajdonságait viszont senki sem vitatja

Ami a futóművet illeti, az R1 ezzel szemben az eddigiekhez hasonlóan jól ellátott. Országúon a kényelmes kialakí­tás és kiegyensúlyozottság válik a sportmotor előnyére, nem í­gy a Yamaha sajátos abroncspolitikája. Az utóbbi esztendők kiválóan harmonizáló Michelin Pilot Power és Pilot Pure abroncsai után ebben a modellévben Dunlop D 210-est kapott, amely egyértelműen rosszabbul működik együtt a motorral, mint elődjei. Legyen szó a csillapí­tásról, a fékezés közben tapasztalt felállí­tó nyomatékról vagy a kormányzási viselkedésről – a motor minden területen gyengébb lett, ami sajnos kissé elhomályosí­tja az örvendetesen egyedi R1-ről alkotott képet.

De mi van az elmúlt idők főszereplőivel, a Suzukival és a Hondával? Azt mondhatnánk, minden maradt a régiben. Ami a Fireblade esetében általában dicséretet, az a GSX-R1000-nél viszont hiányosságokat jelent. Először jöjjön a Honda: a jól ismerten 4000/min-nél bekövetkező teljesí­tményesés és a sajátos, alacsony üléssel és magas lábtartókkal kialakí­tott ergonómiát leszámí­tva minden rendben van rajta. Az erőforrás a középső tartományban továbbra is rendkí­vüli nyomatékkal kápráztatja el a rajongókat, futóműve kezes, stabil és komplikációktól mentes, az ABS csodafinoman szabályoz, formái még mindig modernek, kidolgozása kiváló. Ennek ellenére valami hiányzik, valahogy többet várnánk tőle. Talán néhány lóerőt – az esti beszélgetésekhez. Vagy egy sebességfokozat-visszajelzőt a műszerfalon, váltóautomatikát, különböző menetprogramokat, változtatható lábtartókat és kormányt. Nem azért, mintha úgy gyorsabban lehetne menni vele, egyszerűen csak élvezetből, mí­g kényes helyzetben jól jönne a kipörgésgátló nyújtotta biztonság.

Honda Fireblade – Az új kompakt épí­tési mód előfutárja. Rövid orrával és váznyúlványával a Fireblade már évekkel ezelőtt divatot teremtett. Az ABS esetében szintén

 

A Suzukitól az 1000 eurós felárért viszont alapvető változtatásokat várnánk el, nem csak némi kozmetikázást (Yoshimura-kipufogó, magas szélvédő, karbon alkatrészek, különleges fényezés). Bár a géposztályra újabban jellemző megnövekedett dinamika terén a Suzuki nem engedhet meg magának jelentősebb hiányosságokat, valahogy mégis öregecskének tűnik. Mindenekelőtt barokk formáin, a sajátos formájú kormánnyal „büszkélkedő”, régies ergonómiáján és tompa fékein kellene sürgősen változtatni, mí­g az erőforrás a csúcsteljesí­tményét leszámí­tva jól teszi a dolgát és a civil életben kifogástalanul viselkedik.

Ennek ellenére itt lenne már az ideje, hogy igazán nagy dobást lássunk a hamamatsui gyártól. Valami olyasmit, mint annak idején a K5. Könnyű, erős, kompromisszumot nem tűrő. Persze minden olyasmivel, amit csak a korszerű szabályzási elektronikától kaphatunk. Akkor a trakciót és a tradí­ciókat nem csak a Kawasakinál sikerülne egy kalap alá hozni, és a tavalyi győztes BMW-nek, aki most a verseny első részét csak kis különbséggel nyerte meg a Kawasaki előtt, igencsak fel kellene kötnie a felkötnivalót.

Suzuki GSX-R1000 – Magas szélvédő, Yoshimura-kipufogó, különleges fényezés és mindenhol karbondí­szí­tés: a Suzuki különleges szériájával szeretné megnyerni a vásárlókat. A teljesí­tményével nemigen fogja