1000-es sportmotorok – Hétköznapi használat

Hihetetlen küzdelem! Négy ország kilenc motorja ví­v ádáz csatát a superbike-trónért. Méghozzá egy olyan teszt keretében, amilyenre eddig nem volt példa. Hétköznapi használati feltételek mellett, versenypályán és gyorsasági pályán vizsgálja az egyes gyártmányok tulajdonságait, hogy kiderüljön, melyik a legjobb közülük.

Gyorsasági pálya az olasz csizma orrán. Az oda vezető hosszú ú. Egy pompás versenypálya és a garganói kanyarrengeteg. Sok próbát kell kiállnia annak a superbike-nak, amely a legjobb akar lenni a maga kategóriájában. Az első rész a hétköznapi használati körülmények között szerzett tapasztalatokról számol be.

Vajon régen tényleg jobb volt minden? Mondjuk, úgy tizenöt évvel ezelőtt? Akkoriban szinte biztosan elindult az euroví­ziós dalfesztiválon, aki karrierre vágyott a könnyűzenei iparban. Aki pedig superbike-ot akart venni, az a négy japán gyártó kí­nálatából választotta ki a neki megfelelő modellt. Másfél évtizeddel ezelőtt mindössze annyi volt a kérdés, vajon az 1000 köbcentis Yamahára vagy a még tekintélyesebb hengerűrtartalmú GSX-R 1100-ra essen-e a választása. Milyen előnyökkel rendelkezik a könnyű és radikális kivitelű 900-as Fireblade, és melyek a viszonylag szelí­d 9-es Kawasaki erősségei? Ezzel véget is ért a megfontolások sora, hiszen az akkor még méregdrága, kéthengeres Ducati szóba sem jöhetett alternatí­vaként.

Lám, hogy változnak az idők! Ma már jobbnál jobb superbike-ok elképesztően gazdag kí­nálatából csemegézhet az érdeklődő. Ráadásul a szóba jöhető modelleknek több mint a fele európai márka terméke. E páratlan bőség láttán teljesen nyilvánvaló, hogy már rég nem azokat az időket éljük, amikor még a japánok diktálták az ütemet és kétévente mindig újí­tottak valamennyit tí­pusaik elemein. Az új BMW S 1000 RR piacra kerülésével rendkí­vül ütőképes kihí­vója akadt motorjaiknak, amelyek ráadásul az utóbbi időben nagyon megdrágultak a jen erősödése miatt. Ez utóbbi ténynek pedig az lett az eredménye, hogy már a nagynevű olasz dí­va, a szépséges MV Agusta F4 legújabb változata is csak 3000 euróval drágább, mint a régi sztár, a Yamaha YZF-R1, a rendhagyó V4-es erőforrással szerelt Aprilia RSV4 R pedig egyenesen 100 euróval olcsóbb náluk. A BMW öt euró különbséggel ugyanannyit kér a szezon új üdvöskéjéért, az S 1000 RR-ért, mint amennyibe a Yamaha kerül, igaz, ebben az összegben nem foglaltatik benne az ABS, a kipörgésgátló és a váltóasszisztens. Nem mintha a japán harcos rendelkezne velük. Ugyanakkor szinte biztosra vehető, hogy alig akad majd ember, aki ebben a lecsupaszí­tott változatban fogja megvásárolni a BMW-t, ami újabb ékes bizonyí­téka annak, hogy nagy változások következtek be a superbike-ok piacán. Olyanok, amelyekre nem voltak felkészülve a japánok, ergo nem is tudták adaptálni őket a kí­nálatukra.

A helyzet átláthatatlanságára való tekintettel célszerűnek látjuk, hogy az érdemi összehasonlí­tás előtt még egyszer pár szóban bemutassuk a legjobb superbike-nak kijáró cí­m kilenc várományosát.

	Aprilia RSV4 R: roppant izgalmas és rendkí­vül kompakt épí­tésű, V4-es motorral készül. Piaci bevezetése sajnos sikertelenül alakult a nyilvánosságra került hajtókartörések és az azokat követő világméretű visszahí­vási akció miatt.
BMW S 1000 RR: japán mintára készült, bivalyerős, bajor száguldógép sok-sok újszerű elektronikus asszisztenssel megspékelve.
	Ducati 1198 S: tömény versenyhangulatot árasztó, minőségi összhatású, gazdagon felszerelt, radikális V2-es tí­pus borsos áron.
Honda Fireblade: az egykori nagyágyú idei szezonra finoman felfrissí­tett változata. Eredetileg a Fireblade tette szalonképessé az ABS-t a sportmotorokon.
	Kawasaki ZX-10R: régi vágású, japán superbike erős, soros négyhengeres motorral.
KTM RC8 R: a Ducati versenysport-orientált, osztrák riválisa hatalmas V2-es motorral, markáns külsővel és számos ötletes részlettel.
	MV Agusta F4: egy legenda újjászületése. Ugyanolyan csodálatosan szép, erős és nemes, mint azelőtt. A különbség annyi, hogy most már megfizethető is.
Suzuki GSX-R 1000: félelmetes a hí­re, de egy kicsit eljárt már fölötte az idő. Ez is a régi szabásminta alapján készült, japán superbike.
	Yamaha YZF-R1: a Fireblade-del együtt a japán innovációs dí­j birtokosa. A sikeres versenygépekére hajazó, 90 fokos forgattyúcsap-elékelésű, soros négyhengeres motort és vitatott külsőt mondhat magáénak.

 

1. nap: utazás

Már az első gyakorlat sem volt egyszerű. Bolognából (pocsék idő volt, szemerkélt az eső és 8 fokot mutatott a hőmérő) Olaszország déli, melegebb vidékére, Garganóra (félsziget Pescara és Bari között) vezetett az utunk. Autópályán haladtunk 130 kilométer/órás sebességkorlátozás mellett, javarészt egyenes szakaszokon. Pontosan olyan volt, mint ha nyaralni mentünk volna. Úgy tűnt, nem éppen erőssége a superbike-oknak ez a fajta használat. Arra viszont jó volt, hogy a bizalmunkba férkőzzön egyik vagy másik tí­pus. Például az új S 1000 RR: „Jóindulatú viselkedés, sportos menettulajdonságok és közvetlen kormányreakció jellemzi” – jegyezte fel vele kapcsolatban a tesztpilóta, osztva a többiek véleményét. Örömmel tapasztalta továbbá, hogy se a csukló-, se a térdí­zületeit nem tette ki átlagon felüli igénybevételnek a fokozottan sportos üléspozí­ció. Már az első métereken érezni a bajor modell vezetésekor, milyen az, amikor igazán elemében van. Már autópálya-tempónál is versenyláz lesz úrrá az emberen, még az a szerencse, hogy nem szélsőségesen sportos az S 1000 RR. Nagy dicséret illeti a BMW ergonómiai felelőseit.

Lehet-e kompaktabb motort épí­teni? Jelenleg aligha. Tökéletesen belesimul az alumí­nium hí­dvázba az Aprilia V4-ese. Kialakí­tásánál fogva jól össze lehet zárni a térdeket, és kedvező az RSV4 R súlyeloszlása

Természetesen más tí­puson is megtapasztalható volt a jellegzetes versenymotoros testtartás (erősen előre dőlve, fejet behúzva), ugyancsak elviselhető formában. A kecses Aprilián még a magas termetűek is sportmotorpilótához méltó pózban tudnak ülni, közben pedig önfeledten élvezhetik a V4-es telt morgását, a játszi könnyű irányí­thatóságot és az úról kapott tökéletes visszajelzést. Egészen meglepő, mennyire hasonló az az érzés, ami a hosszú, nyújtott BMW-n és a rövid Aprilián kerí­ti hatalmába az embert.

Volt egy harmadik motor is, amely már rögtön az elején belopta magát a szí­vünkbe. Ezen nincs mit csodálkozni, hiszen a Yamaha R1 kevésbé radikális kialakí­tású, mint az előzőekben emlí­tett két európai társa. Sok tesztelő számára pont ezért lett a nap favoritja. Kényelmes szögben lehet tartani rajta a lábakat és nincsenek túl alacsonyan a kormányvégei. Aztán van még valami, nehezebben felfogható dolog is. Az a hihetetlen könnyűség, amivel minden egyes feladat kivitelezhető a Yamahán. Vajpuhán jár a gázkarja, selymesen finom a gázfelvétele, lendületesen pörög fel a V4-esek hangját idéző soros motorja, szófogadóan és pontosan teljesí­ti a kormánya a parancsokat. Szinte magától teszi a dolgát, semmihez nem kell különösebb erőt kifejteni rajta. Nagyon élvezetes í­gy a motorozás. Még esőben és nyolcfokos hidegben is.

A mezőny fennmaradó részén már ez az első ártalmatlan próba is kifogott. A Kawasaki ZX-10 R-rel például az volt a baj, hogy semmilyen szempontból nem keltett feltűnést. Kényelmesen lehet ülni rajta, példás a stabilitása, finoman, kulturáltan jár a motorja és valamennyire használhatók a visszapillantó tükrei (olasz riválisaiknál ez eleve kizárt dolog). Igazából nagyon jól érzi magát az ember a hátán. De amikor a személyes benyomásainkat vitattuk meg, egyikünknél sem került dobogós helyre. Se a legjobbak közé nem tudta beverekedni magát, se azon gyártmányok közé, amelyeket egyikünk sem kí­vánna magának. Úgy is mondhatnánk, hogy a ZX-10 R csendben asszisztál az embernek, de ez minden.

Egy kicsit japános, egy kicsit aszimmetrikus, sok rajta a műanyag, és nagyon funkcionális. Se újszerűnek, se különösebben eredetinek nem tűnik az S 1000 RR, viszont rendkí­vül jól átgondolt a koncepciója

Az MV Agustát egészen más fából faragták. Mindig, mindenhol abszolú jelen van, még olyankor is, amikor egy helyben áll. Legújabb változatának külseje teljesen érthető módon az előző változaté előtt tiszteleg. Nagyon sok gondosan kimunkált részlet található rajta, és kiváló a felhasznált anyagok minőségi összhatása is. E szempontból például ég és föld a különbség közte és az olcsó hatású, műanyag tankdekorációval „ékeskedő” BMW között. A hatást azonban még lehet fokozni: szinte másodlagos jelentőségűvé degradálódik a látvány, amikor szót kér magának a négyhengeres motor. Olyan csodálatos hangon nyilvánul meg, hogy lúdbőrös lesz az ember háta a gyönyörűségtől. Igen, í­gy kell dalolnia egy hagyományos épí­tésű, soros négyhengeres motornak! Pontosan í­gy! Vad szörcsögést hallatnia a légszűrőház irányából és ércesesen trombitálnia a négy darab végcsövön keresztül. Előadásához képest halovány kornyikálás csupán a BMW fémszí­véből felszabaduló hang, a japán szamurájokéról nem is beszélve.

Olyannyira lehengerlő a hangjáték, hogy önkéntelenül is felmerül az emberben: vajon más homologizációs előí­rások vannak érvényben Olaszországban, mint a világ más pontjain? Az Aprilia fogyasztásának ismeretében az Euro 3-megfelelőség vonatkozásában is indokolt a kérdés. Amint munkához látnak a dugattyúk a V4-es motorban, teljes bizonyosságot nyer, hogy egészen másképp ketyegnek az órák Taljánföldön. Ez maga a hamisí­tatlan rock and roll! Egy csapásra megfeledkezik az ember a zajkibocsátási határértékekről. Az már csak hab a tortán, hogy a hengerek ritmusos zenéje elnyomja a meglehetősen markáns és az erőteljes basszusokhoz hasonlóan folyamatosan jelen lévő mechanikus zörejeket.

Ha már a basszusoknál tartunk: a KTM és természetesen a Ducati is nagyszerűen érti a módját, hogyan lehet hatalmas V2-es szí­vdobbanásokkal hatni a pilótára, elvégre egyenként majdnem 600 köbcentiméteresek a hengereik. Ezen a ponton érdemes visszatekintenünk a múltba és megállapí­tanunk a következőket: ha tizenöt évvel ezelőtt bármelyikünk is azt jövendölte volna, hogy 170 (Ducati) vagy 174 lóerő (KTM) fogja feszí­teni napjaink sorozatgyártású, szupersport V2-eseinek belsejét, nemcsak a laikusok, hanem a szakemberek is biztosan bolondnak tartották volna.

Piros váz és fehér idom? Mintha régen pont fordí­tva lett volna. Mindegy, az 1198 a látványos olasz dizájn klasszikus képviselője – teljesen jogosan

Ma már azonban örömmel nyugtázzuk az óriási fejlődést és tetszéssel fogadjuk e két tí­pus extrovertált fellépését. Az 1198 S klasszikus kivitelben, kimondottan harmonikus arányokkal rendelkezik, a mattighofeni illetőségű RC8 azonban provokatí­v és polarizáló hatású. Mentségére legyen mondva ugyanakkor, hogy mind a kis, mind a nagy termetű pilótákat elkényezteti példás (elképesztően jól alakí­tható) ergonómiai adottságaival, holott ezt egyáltalán nem nézni ki belőle szögletes külseje miatt. A Ducati pont az ellenkezője: jellegzetes olasz motorversenyző-testtartásba kényszerí­ti az embert, vagyis leszegett fejjel, a feneket kitolva kell ülni rajta. Versenypályán még elmegy a dolog, hosszabb utakon azonban szinte elviselhetetlenül kényelmetlen.

De vajon hol a nagynevű Honda Fireblade és Suzuki GSX-R helye ebben a mezőnyben? Ha udvariasak akarunk lenni, azt kell mondanunk, hogy igen visszafogottan nyilvánulnak meg a többiekhez képest. Csak vannak, és kész. A Bologna és Gargano közötti 600 kilométeren szinte végig 130 km/órával haladva semmi különös – se jó, se rossz – nem tűnt fel rajtuk. A Suzuki hatásosan védi lovasát a menetszéltől, ugyanakkor széles terpeszre kényszerí­ti terebélyes tankjával. A Hondán nagyon elöl és magasan vannak a lábtartók, ami főleg a hosszú lábú motorosnak jelenthet gondot. E bosszúság mellett szinte eltörpül a 2010-es modellváltozat legfontosabb újdonsága, a hét százalékkal nagyobb lendtömeg, arról nem beszélve, hogy most is tetten érhető a Honda-motor közismerten nyers járása.

Akkor hát hogyan alakult az első nap mérlege? Nehéz dolga volt az elcsigázott zsűrinek, amikor számtalan átnyergelés és tankolás (utóbbiakat az Aprilia hatalmas étvágya és a Ducati nevetségesen kicsi tankja indokolta) után meg kellett neveznie személyes favoritját. Végül három szavazattal tekintélyes étvágya dacára (lásd mérési eredmények) is az Aprilia lett a befutó, nem sokkal a két szavazatot kapott Yamaha előtt. Utánuk a BMW, a Honda és a KTM következett egy-egy vokssal. A mezőny végén egyértelműbb volt a helyzet. Világossá vált, hogy a Ducati nem való effajta kilométerfalásra: kényelmetlen üléspozí­ciója és gyors kanyarvételkor jelentkező enyhe labilitása miatt négy tesztelőtől is „arany citrom” dí­jat kapott. Elég kí­nos ez egy olyan superbike-ra nézve, amelynek 6 927 000 Ft-os vételára csaknem 3 millió forinttal haladja meg a kategória átlagát.

A csatának még nincs vége. Kattintson a folytatásért!

###

2. nap: nehéz terep

Hiába, időről időre mindig előfordul, méghozzá a Motorrevü tesztelőivel is, hogy nem nyári melegben, napsütésben és jól ismert úvonalon, hanem esőben, hidegben és idegen tájon kell motorozniuk. Keskeny, kanyargós és szennyezett utakon. Gargano ismert üdülőövezet, ahol egész évben szép az idő, mégis, ottjártunkkor, a reggeli időpontjában eleredt az eső. Úti célunk a Foresta Umbra volt, egy kisebb erdőség Olaszország déli részén, ahol, mint később kiderült, szép számban élnek nyulak és rókák.

Hogy mit lehet kezdeni egy ilyen terepen 180 LE körüli teljesí­tményű superbike-okkal? Nos, annyi bizonyos, hogy csí­nján kell bánni a gázkarral, nem szabad engedni, hogy úrrá legyen az emberen a pánik.

A 2010-es Fireblade legfeltűnőbb részlete az idomát dí­szí­tő új motí­vum. Ezt leszámí­tva semmi nem változott rajta

Ilyen körülmények között jön el a szilika, a különféle asszisztensek és a visszajelzés ideje, méghozzá pontosan ebben a sorrendben. Azok kedvéért, akiknek semmit nem mond a szilika kifejezés: a gumikeverék azon alkotóeleme, amely hideg aszfalton (márpedig esőben kihűl az aszfalt) sem engedi megkeményedni az abroncsot, nehogy elveszí­tse a tapadását. Köztudomású, hogy a Michelin Pilot Power nagyon előnyös viselkedésű volt ebből a szempontból, és utódja, a Power Pure sem okoz csalódást. A Yamaha, amely a legcivilebb menettulajdonságokkal büszkélkedhet a tesztelt motorok közül, gyárilag ilyen gumival készül, ezért esőben is nagyszerűen irányí­tható. Ráadásul három, markolatról vezérelhető üzemmódja van az R1-nek, ezek segí­tségével változtatható a gázkar és a fojtószelep közötti áttétel. Elég „standard” helyett B állásba állí­tani a kapcsolót, hogy végképp semmire se legyen gondja a japán hátasló boldog tulajdonosának. Leszámí­tva talán azt, hogy az idegösszeomlás vagy az utat szegélyező árok szélére sodorja a többi pilótát elképesztő sebességével. Azok ugyanis kétségbeesetten küzdenek a tapadásért.

Apropó tapadás: mégis milyen gumival volt felvértezve a többi motor? A rövid és tömör válasz: nem olyannal, amivel vagánykodni lehet esőben. Három közülük (a Ducati, a KTM és az MV Agusta) Pirelli Supercorsa SP-t hasznosí­tott. Ez a gumi kiváló teljesí­tményt tud nyújtani a világ bármelyik versenypályáján, de vizes aszfalton nem remekel különösebben. Két modellen (az Aprilián és a BMW-n) Metzeler Racetec K3 Interact abroncsok adtak számot képességeikről. Ezekről is ugyanaz mondható el, ami a Pirellikről. A Honda (Bridgestone BT 015) és a Suzuki (Bridgestone BT 016) bebizonyí­totta, hogy van még hová fejlődniük vizes felületi menettulajdonságok tekintetében. Na és a Suzukira felhúzott Pirelli Diablo Corsa III köpenyek? Nagyon messze vannak a jó esőgumitól.

A fentiek miatt fontos szerephez jutottak az egyes gyártmányok különféle elektronikus asszisztensei. A Yamaha három üzemmódjáról már esett szó. A Suzuki és az Aprilia is kí­nál hasonló választási lehetőséget, náluk is módosí­tható a gázadási reakció, ám a beállí­tás távolról sem sikeredett olyan jóra, mint a Yamaha esetében. Ahhoz az arzenálhoz képest azonban, amit az új BMW vonultat fel, csupán fiatal számí­tógép-programozók egyszerű ujjgyakorlataivá degradálódnak a három gyártmány nyújtotta lehetőségek. Verseny ABS és kipörgésgátló, mindkettő különféle motorkarakterisztikákkal párosí­tva, ráadásul négy, a jobb markolatról behí­vható üzemmódba (eső, sport, verseny és slick) rendezve. Ez alighanem nagyon komoly teljesí­tmény a müncheni gyártó részéről, méghozzá olyan, amely képes meggyőzni a szkeptikusokat is.

Az új dobburkolat sokat segí­t, a visszapillantó tükrök száraira épí­tett irányjelzők azonban nem. Ezt leszámí­tva főként egy dolog mondható el a Kawasaki ZX-10R-ről, méghozzá az, hogy egyáltalán nem feltűnő

Elsődlegesen nem abból fakad az S 1000 RR varázsa, hogy folyamatosan pengeélen motorozik vele az ember, hanem abból a biztos tudatból, hogy mentőövet dob neki a jármű, ha bármit elvét menet közben. Nem kell görcsölnie, tiszta fejjel tud az ideális í­vre és a fékezési pontokra koncentrálni. Az egészet olyan futóművel fűszerezi az új BMW superbike, amely sportosan kemény hangolása ellenére is kellő visszajelzést ad a pályáról és kiváló nyomatékátvitelt szavatol. Hatására kimondottan élénken manőverezik a bajor atléta, í­gy tisztességesen lépést tud tartani az R1-gyel.

Erre a kunsztra a Honda is képes, legalábbis, ami a fékezést illeti. Vajpuhán és teljesen feltűnésmentesen dolgozó ABS-e kiválóan bí­rja a fokozott igénybevételt, és érzékletesebben szabályoz, mint a BMW blokkolásgátlója. Ugyanakkor érthetetlen, miért nem tett meg mindent annak érdekében a világ legnagyobb motorkerékpár-gyártója, hogy gyorsulását tekintve is hasonlóan meggyőző legyen a Fireblade. Ugyancsak feltűnő, hogy a lendtömeg fokozása ellenére meglehetősen keményen, nyersen veszi fel a gázt a Honda, továbbá jelentős horpadás éktelenkedik a nyomatékgörbéjén nem sokkal 4000-es percenkénti fordulat alatt.

A Suzukinál nem kell hasonló dolgokkal foglalkozni, elvégre szépen finoman, egyenletesen adja le a nyomatékát. Az emlí­tett menetkörülmények egészen más hiányosságokat tártak fel a GSX-R-nél: tompák a fékei, érzéketlen a patront mellőző, „big piston” rendszerű Showa teleszkópvillája, és semmilyen elektronikus asszisztens nincs a fedélzetén. Mindezek fényében kijelenthető: a Suzuki által kí­nált összcsomag ma már aligha elegendő ahhoz, hogy komoly esélye legyen a GSX-R-nek a legjobb superbike cí­mre.

A félreértéseket elkerülendő: akárcsak a Kawasaki (hasonló adottságú teleszkópvillája van, mint a Suzukinak, viszont kiválóak a fékei), a Suzuki is klassz motor, de nem olyan, amelyik rabul ejti az embert. így aztán ez a két gyártmány a második nap végére sem kapott dobogós helyezést a tesztelőktől. Se nem túl jók, se nem túl rosszak. Pont középszerűek.

Igen ám, de középszerűségből nem lehet megélni a superbike-ok felpörgetett show-bizniszében. Persze, mint azt a Ducati esete is példázza, van még ennél rosszabb is. A bolognai szépség zsokéjának nemcsak az extrém üléspozí­cióval, hanem a radikális V2-es motorral és annak pokolian hosszú szekunder áttételével is meggyűlt a baja ezen a második napon. A négyhengeresekkel még úgy-ahogy be lehet venni lépésben a hajtűkanyarokat, a Ducatival viszont csak úgy, ha a kuplungot is segí­tségül hí­vja az ember. Mindez bosszantó, fárasztó, sok energiát kivesz a pilótából. Ha nem is ugyanilyen mértékben, de a KTM RC8 R-re is igazak a fenti megállapí­tások. Jóval rövidebb ugyan az áttétele, mint az olasz motoré (sőt, idéntől eggyel több fog van a lánckerekén), kis fordulaton azonban sokkal durvább a járása, mint utóbbié. Ami viszont egyértelműen az osztrák superbike mellett szól, az harmonikus, semleges viselkedése, remek irányí­thatósága, mindenekelőtt azonban tökéletes üléspozí­ciója, amely kimondottan élvezetessé teszi az irányí­tását.

Guruló formai kí­sérletnek is beillik a sajátos külsejű RC8 R. E jellegénél fogva csak kétféleképpen lehet viszonyulni hozzá: vagy szereti az ember, vagy utálja

Hasonló a helyzet az Aprilia RSV4 R-rel. Már pusztán hagyományos erényei – a jó irányí­thatóság, a kiegyensúlyozottság és legfőképpen a kiváló visszajelzés – is elegendőek hozzá, hogy esőben is nyugodtan markolhassa a kormányt a motoros. Az elektronikus kütyüket azonban ez a motor is épp úgy nélkülözi, mint a KTM, terhelésváltási reakciói pedig osztrák fajtatársáéihoz hasonlóan nyersnek mondhatók, és ezen a három üzemmód sem tud segí­teni.

Hasonlókat lehet elmondani az F4-ről. Olasz motorról lévén szó, ez is túlzásba viszi a sportosságot. Mint a Ducati. Keményre hangolt futóműve csak sí­kba köszörült aszfalton nem kí­nozza az embert. Megújulásával együtt sokat javult a gázadási és a terhelésváltási reakciója, tökéletesnek azonban í­gy sem mondhatók. Alapvetően meg kellene tudnia bí­zni az embernek a nyolc különböző fokozatba állí­tható kipörgésgátlóban, bár kétségtelenül jóval egyszerűbb szerkezet, mint ami a BMW-n teljesí­t szolgálatot, és az is joggal vélelmezhető, hogy egy olyan gyártó, amely ennyire rövid és vizesen roppant csúszós lábtartókkal szereli fel a motorját, soha nem vette komolyan számí­tásba az esőt.

Akkor hát hogy hangzik az összegzés? Ismét a BMW és a Yamaha lett a nap győztese. Előbbi azért, mert kifinomult elektronikus segédlettel domborí­totta ki természetes adottságait. Másikuk pedig azért, mert esetében nagyon szerencsés gumiválasztással párosultak a nyilvánvaló előnyök. Minden elismerésünk!

3. nap: bevált úvonal

A harmadik napon megszántak bennünket az égiek, tavasziasan melegre fordult az idő. Szabadon választott gyakorlatok kötelezőek helyett, izgalmas kanyarkombinációk sáros erdei utak helyett. Most nem esik az eső, hanem szépen süt a nap. Akárcsak nyáron. Kilenc paripa toporzékol indulásra készen, kilenc pilóta kászálódik bele a bőrruhába. Amí­g Nardóba érünk, lesz még több olyan szakasz, amelyek nagyon jól fekszenek a superbike-oknak. Ma sok minden eldől majd!

Formai játszadozás és kí­sérletezés nélkül is lehet tökéletesí­teni a jót, közben pedig megőrizni a hagyományos értékeket. Jól példázza ezt az MV Agusta F4 2010-es kiadása – természetesen piros/ezüst mezben

Kilenc motorkerékpár, kilenc slusszkulcs, és megint ugyanazokét – a BMW-ét, a Yamaháét, az Apriliáét és a Hondáét – kapkodják el először. Utána az MV Agusta, a KTM, a Suzuki és a Kawasaki talál ideiglenes gazdára, a Ducati marad utolsónak.

Hadd szolgáljunk rövid magyarázattal a V2-es és az olasz motorok szerelmeseinek, akik most értetlenül csóválják a fejüket: ezen a napon nem az a feladatunk, hogy feltűnést keltsünk a kávézó előtt. Mint ahogy az sem, hogy intenzí­v motorozási élményben legyen részünk.

Ma valódi versenyre, a fizikai korlátok megtapasztalására fog sor kerülni. Egy megy elöl, nyolc másik pedig utána ered. Ez a gyakorlat a Ducatin a legmegerőltetőbb, mert sokkal szűkebb az a sebességtartomány, amelyben rendesen működik, mint a többi superbike-nál. Ráadásul nagyon magasan húzódik. Akkor van igazán elemében a bolognai ikon, amikor a pár pillanattal előbbi fékezés hatására még éppen nagy súly terhelődik az első kerekére, de már ráhúzta a gázt a motoros, hogy teljes intenzitással tudjon gyorsí­tani vele. Ilyen helyzetben még a puha teleszkópvillára és kemény rugóstagra épülő sajátos futóműbeállí­tás sem zavaró. Nem nehezedik rá a pilóta csuklójára a világ minden terhe, és érezhető, amint tájékoztatást ad az ú állapotáról az Öhlins teleszkóp vezette első kerék. Ilyenkor minden szép és kerek az olasz motoron. De csak ebben az egyetlen pillanatban, amelyről idegen terepen még azt sem tudni, elkövetkezik-e egyáltalán, és ha igen, mikor. Az emlí­tettek miatt érdemes biztosra menni, és kipróbálni az RC8 R-t, ha már mindenáron V2-es motorhoz ragaszkodik az ember. Természetesen az osztrák masinának is nekifutásra van szüksége ahhoz, hogy csúcsformába lendüljön. Nála is igaz, hogy „minél gyorsabb, annál jobb”, de nincs olyan szűk határok közé szorí­tva, mint a Ducati.

Előre bocsátandó: legálisan használhatók, de kiegészí­tőnek számí­tanak a GSX-R kipufogódobjai (Yoshimura GP EVO IV). Sokkal lendületesebbé teszik a motor külsejét

Már csak azért sem, mert órákon át kényelmesen lehet ülni a KTM hátán. Semmi nem nyom, semmi nem dörzsöl rajta, ráadásul előnyösen vékony a dereka. Motorja pedig, miután kikászálódott az alacsony fordulatszán ingoványos mocsarából, szép egyenletesen, kiszámí­thatóan adja le teljesí­tményét. Mindez még nagy sebességnél is mintaszerű irányí­thatósággal és kiválóan kontrollálható farral párosul. Olyannyira jól uralható a gép, hogy az ember szinte azonnal megfeledkezik a csúszós utakról és az elektronikus segí­tség hiányáról.

A Suzuki és a Kawasaki is jól irányí­tható ugyan, de nagy sebességnél nem annyira kezes viselkedésű, mint a KTM. Rajtuk is jól lehet ülni, de nem olyan tökéletesen, mint a KTM-en. Szépen húz a motorjuk, de nem olyan nyomatékosan, mint osztrák kihí­vójuké. Mindez persze csak érzésre van í­gy, ha objektí­ven nézzük a dolgot, a soros négyhengeresek is nagyon nagy elszántsággal teszik a dolgukat. Csak éppen más fordulaton. Abban a régióban, amit még akkor is nagyon nehéz elérnie a pilótának, ha apait-anyait belead a vezetésbe. Következésképp még egy napot várnia kell a ZX-10R-nek, hogy tökéletesen ki tudja aknázni 180 LE-nyi mért teljesí­tményét. Nem csoda, hogy a BMW is izgatottan várja a versenyrajtot, elvégre a mérések tanúsága szerint elképesztően nagy teljesí­tményt, 202 lóerőt ad le a motorja, de itt és most a futóműé a főszerep. Kemény, közvetlen, semleges, továbbá csodálatos villával és brutálisan jó fékekkel van párosí­tva. Páratlanul élvezetes jármű a bajor nyí­lvessző, szinte nincs olyan dolog, amire ne lenne képes.

Semmi kétség: nem tartozik a legszebb szupersportmotorok közé az YZF-R1. Viszont egyiknek sem olyan élvezetes a vezetése, mint ez

Persze most is találtunk hiányosságot. Az S 1000 RR-ből hiányzik az a közepes fordulaton mozgósí­tott gőzerő, amivel megédesí­ti az országúi motorozás perceit, és az irányí­thatósága sem olyan jó, mint a Hondáé. Kevésbé élénken reagál gázadásra, mint az e szempontból mintaszerű R1, amely rövid áttételének köszönhetően előszeretettel emeli az égnek az első kerekét. Az MV Agusta mennyei hangjáról és megingathatatlan stabilitásáról már í­rtunk.

A zsűri szimpátiavoksait a harmadik nap után is a BMW, a Yamaha és az Aprilia kapta. A Honda nagyon sokat javí­tott a kezdeti helyezésén. Az objektí­v összehasonlí­tásából, amely a használati érték és a költségek szempontjából is vizsgálja a motorokat, a Honda és a Yamaha előtt a BMW került ki győztesen, mí­g az Aprilia jelentősen lemaradt mögöttük mindennapos használatra való korlátozott alkalmassága miatt. A Suzuki és a Kawasaki ugyanezen okból kifolyólag most először a figyelem középpontjába került, mint ahogy az extrovertált KTM is rendelkezik praktikus erényekkel előnyös ergonómiai adottságain kí­vül.

Az MV Agusta és a Ducati látványosan fittyet hány az effajta babérokra, és mint mindig, ezútal is leghátul zárta a praktikum értékelését. Vajon léteznek egyáltalán hétköznapok Olaszországban? Az biztos, hogy hamarosan ünnepnap virrad a tesztcsapatra. Tagjai megérkeztek a 7 000 000 négyzetméteren elterülő Nardo Technical Center kapujához. Holnap a csutkagázé lesz a főszerep!

Kí­váncsi a végeredményre? Kattintson tovább!

###

VÉGEREDMÉNY

1. BMW S 1000 RR

Ez aztán az elsöprő rajt! Szinte minden szempontból meggyőzőnek bizonyult a BMW, és nem csak azért, mert néhány lóerővel erősebb, mint a többi gyártmány. Le a kalapot!

2. Honda Fireblade

Ezútal a második hellyel kellett beérnie a korábbi sorozatgyőztesnek. Azonban még ennyire sem vitte volna, ha rendelkezett volna ABS-szel a Yamaha.

3. Yamaha YZF-R1

Egyedi jelenség. Egyetlen másik motorkerékpárt sem olyan egyszerű vezetni a mezőnyből, mint az R1-et. Ráadásul egyik sem nyújt hasonló élvezetet. Mindig, mindenhol megörvendezteti az embert.

4. Suzuki GSX-R 1000

Vajon hol landol az olyan motorkerékpár, amelynek se kimondott erősségei, se kirí­vó gyengéi nincsenek? Bizony, a középmezőnyben. De csak akkor, ha alkalmas mindennapos használatra.

5. Kawasaki ZX-10R

A feltűnésmentesség másik ékes példája. Nincsenek emlí­tésre méltó gyengéi, erőssége viszont van: pompás fékekkel rendelkezik. Majd meglátjuk, hogyan teljesí­t a versenypályán.

6. Aprilia RSV4 R

Mindenki kedvence, mégsem végzett előkelő helyen. Hatodik helyének magyarázata jelentős fogyasztásában, szerény hatótávolságában és szinte használhatatlan visszapillantó tükreiben keresendő.

7. KTM RC8 R

A KTM superbike-ját vagy szeretni, vagy utálni lehet, a kettő között nincs átmenet. Ergonómiai adottságai és irányí­thatósága vitán felül áll, kulturálatlan motorja azonban elégedetlenségre ad okot.

8. MV Agusta F4

Jó a motorja, klassz a futóműve, dögös a hangja, és álomszép a külseje. A baj csak az, hogy nem ezek a dolgok számí­tanak a mindennapokban. Ami persze aligha érdekli feltétlen hí­veit.

9. Ducati 1198 S

Annyira nem jó motorkerékpár, mint amennyire drága. Igencsak megerőltető dolog 1198-ast vezetni. Emiatt aztán legfeljebb csak rövid szakaszok megtételére vállalkozik vele az ember.