1000-es sportmotorok – Gyorsasági teszt

Elég a száraz elméletből! 180 LE vagy még annál is nagyobb teljesí­tmény – mi mindent lehet művelni vele? A hétköznapi használhatóság vizsgálata után Dél-Olaszország, Nardo felé vettük az irányt. Az volt a feladatunk, hogy a gázkart koppanásig hátrahúzva teszteljük a szuperbike-okat. Megnéztük, melyik gyorsul fel leghamarabb 250 km/órára, és melyik fékez a legjobban. Lemértük, mennyivel tudnak repeszteni, mekkora az étvágyuk. Szintén nagyon fontos volt, hogy választ kapjunk a kérdésre: vajon hogyan bí­rják a szélsőséges igénybevételt?

Madártávlatból felettébb különös a látvány. Egy gigantikus átmérőjű kör képe tárul a szemlélő elé, olyan, mintha körzővel karcolták volna bele a dél-olasz alföldbe. Erich von Dí¤niken biztosan azt gondolná, hogy földönkí­vüliek keze van a dologban.

Nekünk közvetlen közelről áll módunkban megtekinteni a ritka jelenséget. Földhözragadt módon, kosztól és fáradtságtól meggyötörten, mintegy kétezer kilométer megtétele után érkezünk meg a kapuihoz. Velünk együtt a szuperbike-trón kilenc várományosa, nagyjából a leggyorsabb kétkerekűek, amiket valaha is látott az emberiség.

Nardo Technical Center – e tárgyilagos név a földi halandó számára teljesen idegen világot jelöl. Eseményekben gazdag, de a nyilvánosság elől rejtőzködő, szigorúan titkos világot. Mindezt hétmillió négyzetméter alapterületen. Sosem látott járművek száguldanak el mellettünk, hol itt, hol ott búg fel egy-egy felismerhetetlenségig álcázott gépkocsi motorja. Azokat a jövőbeni modelleket, amelyek itt a legnagyobb inkognitóban róják a köröket, egyelőre nem láthatja senki. Mint ahogy az sem publikus mi mindent próbálnak ki velük. Az emlí­tett okok miatt errefelé mindenki a háta közepére kí­vánja az újságí­rókat.

Azt, hogy mi – kilenc tesztpilóta motorral, egy fotós és két kí­sérőjármű – egyáltalán beléphettünk a titkok övezte szentélybe, Salvo Pennisini hathatós közbenjárásának köszönhető. Ez a szicí­liai férfiú, aki egykori motorversenyző és a Pirelli vezető motorkerékpár-tesztelője, amellett, hogy végigcsinálta velünk a nagy szuperbike-teszt első, országúi részét, megszervezte nekünk a nardói látogatást az ahhoz szükséges gumiabroncsokkal és boxcsapattal együtt. Könnyedén sikerül meggyőznie róla a bizalmatlan portást, hogy nincs semmiféle hátsó szándékunk, csupán azért jöttünk, hogy próbára tegyük a gépeket a gyorsasági pályán. Fotósunk még az először elkobzott felszerelését is visszakapja, ám hogy véletlenül se jusson eszünkbe semmi butaság, kí­sérőszemélyt adnak mellénk tartózkodásunk idejére. Mert hát ugye, jobb félni, mint megijedni.

Nem sokkal ezután ér bennünket az első nagy meglepetés: a kör, ami fentről annak látszik, valójában nem is szabályos kör, hanem inkább egy hatalmas enyhe kanyar, amely egészen belenyúlik a horizontba, ráadásul kifelé emelkedik, vagyis a rajta lévő négy sáv közül a legszélső már erőteljesen befelé dől. Szaknyelven „banking”-nek hí­vják az ilyesmit. Úgy lett kialakí­tva a 12,6 kilométeres pálya dőlésszöge, hogy 240 km/óra sebességig kiegyenlí­tse a járművekre ható oldalirányú erőket. Amikor egy Alfa Romeóval bejártuk a pályát, Salvo megmutatta, hogy a legkülső sávban nyugodtan el lehet engedni a kormányt ennél a sebességnél, nem történik semmi baj, a kocsi a sávjában marad. „A motorokon majd ne engedjétek el a kormányt!” – élcelődik velünk, miközben halálos nyugalommal az ölében nyugtatja a kezeit, és hagyja, hogy nagy sebességgel száguldjon az autó. „Holnap ti ennél sokkal gyorsabbak lesztek.”

De vajon pontosan mennyire gyorsak? Éppen ez az, amit szeretnénk megtudni. A szuperbike-ok 180 LE körüli teljesí­tménye miatt csak egy ilyen pályán van rá lehetőségünk, hogy választ kapjunk a kérdésre. Rövid ideig természetesen a német autópályákon is tudnánk repeszteni 250-nel, ahhoz azonban nincs elég hely, hogy egy-egy motor kifussa a végsebességét. Hasonlóképpen nem tudnánk megbí­zható kijelentéssel szolgálni a 250 km/óráig terjedő gyorsulás vagy a 250-ről kivitelezett megállás pontos idejével kapcsolatban sem. A pályán viszont bármit meg tudunk mérni.

Már reggel hatkor talpon vagyunk, a nap minden percét ki akarjuk használni. Nyolc órakor fog elérkezni a nagy pillanat. A Pirelli-csapat keze alatt is ég a munka, már előző este más gumikeverékű és különleges köpenyvázú gumikat szerelt fel a külön e célra magával hozott tartalék felnikre. Ezek csak később jutnak majd szerephez, a gyorsulási és fékezési mérésekhez ugyanis nem lenne elég a tapadásuk. Legalábbis Salvo szerint, aki tudja, mit beszél, hiszen kilométerek ezrei vannak már a háta mögött ezen a pályán. Maradunk tehát a gyári abroncsoknál. Még egyszer ellenőrizzük az abroncsnyomást (2,5/2,9 bar) és az olajszintet. A láncok feszesek, és a kenésük is megfelelő, indulhatunk!

Szerencsére! Olyan azúrkék az ég Nardo fölött, mint a Taranto-öböl vize, amit a tí­zes és a tizenegyes kilométerszelvény között pillant meg az ember. 12,6 kilométert csak száraz aszfalton lehet megtenni csutkagázzal. Ráadásul csakis vasárnap. Ilyenkor nincs nagy forgalom a pályán. Hét közben, amikor a fél világ itt tesztel, többnyire nem lehet gyorsabban haladni 240 km/óránál. Ma azonban igen. Karsten, a MOTORRAD teszt- és mérőpilótája valósággal a paradicsomban érzi magát. Övé az egész aszfaltcsí­k! Több mint tizenkét kilométer áll rendelkezésére ahhoz, hogy felgyorsuljon 250 km/órára, majd onnan lecövekeljen nullára. Meg hogy megmérje a rugalmasságot 150 és 250 között – a végsebességről nem is beszélve. Ezek inkább elméleti számadatok, olyan értékek, amelyeket más körülmények között nem lehetne megmérni. Felvilágosí­tással szolgálnak a szuperbike-ok valós teljesí­tőképességével kapcsolatban.

Először az Aprilia kerül sorra. Karsten óvatosan rugaszkodik el vele, biztos akar lenni benne, hogy nemcsak a motorolaj, hanem a gumiabroncsok is elérték üzemi hőmérsékletüket. 212 kilogramm tömegével nem a legkönnyebb, a főtengelynél mért 175 és a hátsó keréknél jelentkező 163 lóerő teljesí­tményével nem is a legerősebb az olasz masina a kilenc tagot számláló mezőnyben. Nagyjából az átlagot szemlélteti ebben ez erős csapatban. Vajon ez azt is jelenti, hogy esélye sincs megfutni a legjobb időt? Távolról sem, hiszen egy olyan kényes műveletnél, mint amilyen a teljes intenzitású gyorsí­tás, más egyéb tényezők is fontos szerephez jutnak a puszta teljesí­tményen kí­vül. Példának okáért a kuplung adagolhatósága vagy a kiszámí­tható és egyenletes nyomatékleadás. De emlí­thetjük a súlyeloszlást is, a fék adagolhatóságát, a váltó zökkenőmentes működését, és a többi, és a többi. Aki nem hiszi, próbálja ki! Valóságos kötéltánc tapadás és kipörgés, egykerekezés és hanyatt esés között. Magas iskola, ahol is Karsten időeredményei szemléltetik a mércét.

Az adatrögzí­tő műszer tanúsága szerint 13,1 másodperc alatt térte el a 250 km/órát. De vajon mennyire jó eredmény ez? Nos, annyi bizonyos, hogy több száz lóerős sportkocsiknak is javára válna. Már az is nagy szó, ha kétszázra fel tudnak gyorsulni ennyi idő alatt. Az Aprilia 5 másodperccel hamarabb szökkent fel kétszázra. Mégis: ér valamit a teljesí­tménye motoros mércével?

A fékezési gyakorlatban sokkal határozottabban tette le a névjegyét az RSV4. Kapásból kimagaslóan jó értéket produkált 10 m/s2 értékű lassulásával. Számos korábbi topteszt tapasztalatai alapján állí­thatjuk ezt, igaz, ott nem ilyen nagy sebességről kellett lefékezniük a motoroknak. A 10 m/s2 csodálatosan szép adat, de egyútal magában rejti a kockázatot, hogy kirepül az ülésből a motoros, vagy túlfékeződik az első kerék, ami 200 km/órát jóval meghaladó sebességnél egyáltalán nem veszélytelen.

Ehhez képest szinte teljesen ártalmatlan dolog megmérni a végsebességet. Karsten szerint kifogástalanul viselkedett az Aprilia 285-nél. „A kuplungja, a váltója, a stabilitása, a féke, az úról adott visszajelzése, minden tip-top volt” – sommázta tapasztalatait. A többiek csak úgy itták a szavait. „Na és a pálya, milyen a pálya?” „Klassz, egészen klassz! Nincs vele semmi gond. Ráadásul teljesen néptelen!” Azzal felpattant a BMW-re, és elhajtott.

Most majd kiderül, mitől döglik a légy! Efelől szemernyi kétsége sincs senkinek. Az S 1000 RR 202 LE teljesí­tménye több 30 LE-vel haladja meg a Honda Firbelade-ét vagy a Yamaha R1-ét, és még a hátsó keréken is 27-tel nagyobb, mint amazoké. A BMW ráadásul minden olyan elektronikus segédeszközzel teleaggatta, amelyek nagyban megkönnyí­tik a pengeélen való motorozást. Ez persze nem hatotta meg Karstent, és könyörtelenül kikapcsolta a DTC-t (Dynamic Traction Control), valamint slick-menetprogramba kapcsolta a motort, hogy legyen alkalma blokkolni és a levegőbe emelkedni a hátsó keréknek. „Különben nem tudod kihozni belőle a legjobbat” – elevení­tette fel toptesztes emlékeit. A mérést követően széles mosolyra húzta az arcát. „Ennél a gyakorlatnál valóságos kincs a váltóautomata. Még hármasban is felkapja a kerekét a motor, tökéletes az áttételezése.”

Az adatok kiértékeléséből kiderült, mire is gondolt pontosan. 10,6 másodperc telt el nullától 250-ig, 2,5 másodperccel kevesebb, mint az Apriliánál. Alaposan beleégett a nardói aszfaltba ez az időeredmény. Azért is sikerülhetett ilyen szenzációsra, mert eggyel kevesebbet kellett váltani a BMW-n. Az egyértelműség kedvéért: az S 1000 RR negyedikben kifutja a 250 km/órát, hatodikban pedig egészen 305-ig szökik fel rajta a sebességmérő mutatója (még ha ekkor politikailag korrekt módon 299 km/órát mutat is a műszer). Hamisí­tatlan sportmotor, kicsivel több, mint 200 kiló a tömege, inkább a verseny-, mint autópályára van felkészí­tve.

Lássuk, milyen gyors a többi várományos! Na meg azt is, milyen érzés 300 fölött száguldani!

###

A hétköznapi használatra vonatkozó rész után a nagysebességű tesztfázist is a BMW nyerte meg. Az utána következő helyek érdekesen alakultak. A Kawasaki ZX-10R például nemcsak kiválóan gyorsult és száguldott (11,7 mp és 295 km/óra), de egyútal kimagaslóan jól is fékezett. 10,4 m/s2-es lassulási eredményével szabályzó-elektronika nélkül is földbe döngölte a többieket. Mindeközben végig olyan rezzenéstelen stabilitásról tett tanúbizonyságot, mint csutkagázas kigyorsí­táskor, ahol is az új Öhlins-kormánycsillapí­tó csí­rájában elfojtotta a kormány minden rakoncátlankodását.

A harmadik hely is több meglepetéssel párosult. 297 km/óránál állt meg, és nemcsak esztétikai, hanem aerodinamikai szempontból is igazolta az új idom előnyeit az MV Agusta F4 végsebessége. Ehhez társult a motort atombiztos útartása és nagy sebességre szabott ergonómiája. Eszeveszett gyorsí­táskor épphogy előnyös a mélyre szerelt kormány és a magas lábtartó, nem úgy, mint közúi forgalomban vagy átlagos közlekedési helyzetekben.

A Honda végzett a negyedik helyen (289 km/óra). Tisztességes eredményét a stabilitásának kedvező kormánycsillapí­tónak és közepes fordulaton nyomatékos motorjának köszönheti. Ugyanakkor tény, hogy némileg megnyirbálja sportosságát a defenzí­v beállí­tású és nem kikapcsolható ABS. A Yamaha is kivágta a rezet a mérések alkalmával (291 km/óra).

A Suzukit (292 km/óra) tompa fékei vetették vissza az összesí­tésben. Más egyéb szempontból azonban hozta a japán motoroktól megszokott jó formát.

A KTM (282 km/óra) és a Ducati 1198 S (284 km/óra) nemcsak rosszabb időeredményei miatt végzett a mezőny végén, hanem elégtelen stabilitása miatt is. Mindkét gyártmány imbolyogni kezd a végsebesség tájékán, különösen az olasz paripát nehéz irányban tartani.

A mérések után, még a fogyasztás és az azt követő tartóssági teszt előtt (utóbbi a motorok strapabí­róságára hivatott fényt derí­teni), megtörtént, amire titkon mindenki gondolt, de nagy összehasonlí­tó teszt e korai szakaszában még senki nem számí­tott igazán: az Aprilia RSV4 R, amely már a mugellói bemutató alkalmával is motorproblémával hí­vta fel magára a figyelmet, a speciális abroncsok bemelegí­tésének kezdete után fel körrel, 190 km/óránál meghibásodott. A hangok alapján a csapágyak károsodását lehetett valószí­nűsí­teni, ami később be is igazolódott. Ezért van az, hogy nem mindegyik fotón látható viszont az olasz motor.

Ezzel még nem értek véget a gondok. A fogyasztás vizsgálata és a fotózás után mindössze kb. 8 körrel jött a következő csapás: a KTM és a Suzuki szinte egy időben állt ki a pályáról már az elsőben a tervezett nyolc csutkagázas kör közül. Egyiküknél (KTM) jelentősen lecsökkent a motor teljesí­tménye, másikuknál (Suzuki) kikönyökölt a forgattyúsházból a harmadik henger hajtókarja. Hogy mit jelenthetett mindez a GSX-R1000 pilótájának, azt csak az tudja, akivel előfordult már, hogy olajos lett a hátsó gumija, miközben 299-nel repesztett a motorjával.

Szerencsére nem történt baj. Kuplung, vészleállí­tó, kigurulás a pályát szegélyező homokágyba. Közben pedig közel 300 km/órával száguldottak el a többiek szerencsétlenül járt társaik mellett. A Ducati és a BMW végsebessége közti jelentős különbség (284 ill. 305 km/óra) igen meggyőző látványban és hangzásban jutott kifejezésre. Egy körrel később aztán az MV Agusta F4-nek gyűlt meg a baja a váltójával. A fogyasztási próbaú alatt egyszer már kidobta sebességből a negyediket, most pedig a bevezető körben okozott bonyodalmat Karstennek. A biztonság kedvéért jobbnak láttuk, ha í­gy nem használjuk tovább az MV-t. Isten ments, hogy véletlenül blokkolni kezdjen a hátsó kereke, miközben valaki éppen csúcssebességgel száguld vele a pályán.

Azt hittük, több szuperbike már nem fog kidőlni a sorból, de tévedtünk. Két körrel később a Yamahát is elérte a végzete. Fehér füstöt eregetve és vészjósló hangot hallatva állt ki a pályáról. Tekintettel arra, hogy már az országúi forgalomban gyakran túlságosan felhevült az R1 motorja, a hengerfejtömí­tésre gyanakodtunk. Hogy pontosan mi okozta a bajt, azt a gyártó vagy az importőr által lefolytatandó vizsgálat fogja kiderí­teni.

A történtek után azon tanakodott a tesztcsapat, mit kezdjen a négy megmaradt motorral. Arra az elhatározásra jutottunk, hogy visszavonulót fújunk, és töröljük a nardói központhoz tartozó, több mint hat kilométer hosszú versenypályára tervezett utolsó programot, a saját lábon kivitelezett bolognai visszaúról nem is beszélve. A nagysebességű méréseket szerencsére í­gy is sikerült elvégeznünk (az eredményeket lásd lent). Mivel ezzel megvoltunk, jelen sorok í­rója utoljára még elorozta társai elől a BMW-t. Lássuk csak, milyen itt háromszázzal döngetni! Milyen érzés kerí­ti hatalmába az embert?

Egyedülálló élmény, annyi szent! Nem olyan, mint amire számí­t az ember. Persze, hallatlanul nagy erők hatnak a vezetőre és az utasra, és fizikai teljesí­tőképessége határán dolgozik a futómű is, ezért lehetőleg kerülni kell minden heves kormánymozdulatot, nehogy kijöjjön a sodrából a motor. Emellett befelé is koncentrál az ember a 300 km/órával teljesí­tett kör megtétele közben. Az iszonytató sebesség valósággal elszigeteli őt a külvilágtól, áthelyezi egy másik világba, megváltoztatja az időérzékelését. Utóbbira példa, hogy bár mindössze három percet vesz igénybe egy kör a BMW-n, pusztán érzésre legalább tí­znek tűnik. Sorban egymás után suhannak tova a kilométerkövek, és furcsa gondolatok cikáznak az ember agyában. Az egyik ilyen, hogy bizonyára igaza volt Einsteinnek, az idő viszonylagos, és függ a mozgás sebességétől.

A mérési eredményeket és a végső rangsort a következő oldalon találja. Kattintson a folytatásért

###

Mérési eredmények:

Teljesí­tménymérés:

Kattintson a nagyí­tásért

Végeredmény

1. BMW S 1000 RR

Lassan hihetetlenné válik a dolog. A hétköznapi próba után a nagysebességű teszten is győzedelmeskedett az új BMW-sportmotor. Ráadásul igen jelentős fölénnyel.

2. Kawasaki ZX-10R

Kisebb meglepetéssel ér fel a Kawasaki második helye. A nagysebességű száguldásban bizton lehetett számí­tani rá, és a fékezési gyakorlatban is derekasan helyt állt.

3. MV Agusta F4

Minden irracionális helyzetben tökéletesen alkalmazható az F4. Pokolian gyors, stabil és még álomszép is. Kár, hogy ebből alig látszik valami 297-nél.

4. Honda Fireblade

Részben a hatékony kormánycsillapí­tó miatt mintaszerűen jó a stabilitása, és nyomatékleadása is elismerésre méltó. E két dolog önmagában elég a szép helyezéshez.

5. Yamaha YZF-R1

Most a középmezőnyben végzett az R1, holott általában az elsők között szokott. Gyors, de nem a leggyorsabb. Stabil, de nem a legstabilabb. Viszont változatlanul élvezetes motor.

6. Suzuki GSX-R 1000

Többszörös visszaeső, ami az átlagos szereplést illeti. Ezútal negatí­van érvényesültek tompa fékei, ugyanakkor előnyére vált a hatékony menetszél elleni védelem.

7. Aprilia RSV4 R

Ahhoz képest, mennyire jól irányí­tható, és milyen kompakt méretű az RSV4, sokkal jobban lehet nagy sebességgel döngetni vele egyenes úon, mint azt várná az ember.

8. KTM 1190 RC8 R

Nem éppen a mezőny leggyorsabb tagja a KTM-szuperbike, ráadásul egészen nagy sebességnél könnyűvé és nyugtalanná válik az eleje, Szélvédelmével ellenben nincs gond.

9. Ducati 1198 S

Előre tudni lehetett, hogy a nagy összehasonlí­tó teszt ezen részében nem sok babér fog teremni a kéthengeres Ducatinak, az viszont meglepő, mennyire instabil jármű a 1198 S.