1000-es sportmotorok, 1. rész: országú

Dátum szerint nem indultunk túl korán a négy kiváló superbike tesztjére. Meteorológiailag annál inkább, hiszen utunk során még Spanyolországban is ritkán volt részünk olyan szép napsütésben, mint ezen a nyitóképen.

Már megint az időjárás. Amikor a messzi Délre menekültünk a tél elől, az szorosan a nyomunkban maradt. Még az első, viszonylag napsütéses néhány napon is hideg, éles szél fújt a spanyol tengerparti város, Cambrils körül, az utak sokhelyütt nedvesek és gyakran sósak voltak. Később a fogyasztás tesztelését a hidegfront tetőfokán bokáig érő hóban végeztük, és folyamatosan mosnunk kellett a motorokat, mivel alsó részüket állandóan só borí­totta. Ezután megint megerősödött a szél.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
Kattintson a képre a galériához!


Bizony az 1000-es superbike-okat finoman szólva sem éppen ilyen körülmények közé tervezték. De pont ezek a körülmények voltak azok, amelyek kiemelték a motorok hétköznapi használhatóságát – már amit a konstruktőrök meghagytak a minél jobb versenyzésre való alkalmasság kialakí­tása közepette. Értékes tapasztalatokat nyertünk tehát, hiszen a magas üléspozí­ció és az alacsonyan lévő kormány, a kihegyezett teljesí­tménykarakterisztika és az olyan abroncsok, amelyek csak 20 °C-os aszfalthőmérséklet felett engednek fel igazán, nyáron is a megnehezí­thetik a pilóta helyzetét egy hűvös, esős reggelen.

 

A legerősebb jelenlegi négyhengeres 1000-es superbike-okat próbáltuk ki: az új Kawasaki ZX-10R-t, a 2015-ös limitált, mindössze 500 darabos szériában megjelent Aprilia RSV4 RF-ek egyikét, a BMW S 1000 RR-t Dynamik és Race csomaggal felszerelve, valamint a szintén limitált darabszámban kapható, félaktí­v futóművel ellátott YZF-R1M-et. Meg kell jegyeznünk, hogy az Aprilia RF 2016-os kiadása nem limitált szériában készül, és mindössze a rugóstag módosí­tott alapbeállí­tásában, valamint a fényezés egyes részleteiben különbözik mostani tesztmotorunktól. Az R1M évről évre limitált darabszámban kerül piacra, és kizárólag online rendelhető – lapszámunk megjelenéséig ugyanakkor a 2016-os kontingens már elkelt.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Ez a kanyar nagy í­vűnek tűnik. Valójában olyan szűk, hogy a sportmotorokkal egyesig kell visszaváltani. És még éppen elmennek csúsztatott kuplung nélkül

 

Három soros négyhengeres, kettő (BMW és Kawasaki) hagyományos gyújtássorrenddel, egy (Yamaha) egy 90 fokos V4-eshez hasonlí­tó gyújtással, valamint egy valódi 65 fokos, négyhengeres V motorral ellátott Aprilia mérkőzik meg egymással. A motorok már azelőtt átestek a mérőpados tesztelésen, mielőtt elindulhattak volna a meleg időjárással kecsegtető Dél felé. Ezen el is dőlt, hogy a Kawasaki átfogóan átalakí­tott motorja nem fogja tudni lenyomni a bajor modellt az élről. Ezen ismeretek ellenére is meglepő viszont, hogy a BMW milyen mértékben előzte meg versenytársait. Márpedig ennek a használhatóság szempontjából semmi köze a bajor négyhengeres csúcsteljesí­tményéhez. Azon a magas szinten, ahol ez a négy motorkerékpár mozog, a maximális teljesí­tménynek amúgy sincs akkora jelentősége. Nemcsak a mindennapi forgalomban, hanem a versenypályán sem. Amúgy is szinte leí­rhatatlan, hogy mi történik, amikor bármelyikük nyergében ülve éppen maximális teljesí­tményen gyorsí­tasz. Aki ezt egyszer már úgy istenigazából átélte, az egy viszonylag kis kör tagjának érezheti magát, legalábbis a motorozók összlétszámához képest.

 

###

 

Euro 3 és 4 – nem teljesen igazságos összehasonlí­tás

ítmeneti időszak. 2016 az utolsó olyan év, amikor eltérő homologizációjú motorkerékpárok mérkőznek meg egymással. Négyesünkből csak a Kawasaki lépte már meg az Euro 4-es szintet. Izgalmas kérdés, hogy vajon a BMW és az Aprilia megőrzi-e teljesí­tménybeli előnyét, ha szigorúbb szabályozásnak kell megfelelnie. A Yamaha pedig talán kihasználja a szükséges átalakí­tást az alsó fordulatszám-tartomány megerősí­tésére.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Az Euro 4-es motorkerékpárokat könnyű felismerni a nem feltétlenül előnyös oldalsó prizmákról

 

 

Sokkal inkább az alsó és középső tartomány jókora nyomatékbősége az, ami sokat segí­t a BMW pilótájának a hétköznapi használat során elkövetett vezetési hibák esetén vagy kedvezőtlen körülmények között. Ehhez társulnak a már-már tökéletes gázvételi reakciók és a sima terhelésváltások, különösen sport módban. Ezek megkönnyí­tik, hogy érzéssel és jól adagolva bánjunk a bőségesen kí­nált erővel.

 

Aki az elmúlt években követte az Aprilia V4-es motorjának fejlődését, annak nem lesz meglepő, hogy az erőforrások értékelésében a második helyen végzett. Bár alaposan lemaradt a BMW-től, de jelentős mértékben megelőzte a Kawasakit és a Yamahát. Ez nemcsak a ponttáblázatból látható, hanem a valóságban is érezhető. A kompakt olasz V motor mindig tettrekész, teljesí­tménynövekedése szinte tökéletesen lineáris, sport módban pedig még készségesebben veszi a gázt. így az olyan vezetési hibák is könnyen korrigálhatók, gyakran akár visszaváltás nélkül is, mint például a túlságosan magas sebességfokozatban bevett, meglepetésszerűen szűkülő í­vű kanyar. Az Aprilia hajtóművének ugyanakkor nem erőssége a mechanikusan nyugodt járás – ahogy egyébként a BMW-é sem –, és a menetzaja is nagy. A 100 kilométeren 5,8 literes fogyasztás sem ad sokkal több okot a lelkesedésre. Ezek a hiányosságok ugyanakkor azért elviselhetőek, és arra ösztönöznek, hogy még tovább fejlesszék a motorkoncepciót az első sorozat iszákos tagjaival szemben.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

APRILIA RSV4 RF – Persze, a maga módján mind a négy modell manőverezési készsége kiváló. De az Aprilia ezt a mezőny legjobb kormányzási pontosságával és stabilitásával fejeli meg

 

A legkisebb fogyasztással a Kawasaki örvendeztetett meg bennünket (5,5 liter 100 kilométeren), őt követte a BMW 5,7 literrel, majd az Aprilia és végül a Yamaha, amely a teszten pontosan hat litert evett. Szép, 17 literes alumí­niumtankjának egyszeri megtöltésével a hatótávolsága legjeljebb 283 kilométer, í­gy az R1-nek valóban mindig elsőként kellett kiállnia tankolni.

 

###

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

BMW S 1000 RR –  A BMW erőforrásában két lélek lakozik. Könnyedén erős a középső tartományban, 10 000/min fölött húzós vadállat

 

A két európai modellel szemben a Kawasaki és a Yamaha nyomatékgörbéje nagyjából 7000/min-ig meglehetősen lagymatag. Aki alacsony fordulaton kerül olyan helyzetbe, amikor gyorsan nagy nyomatékra lenne szükség, az sokszor nem kap kielégí­tő erőt a motortól, aminek oka elsősorban az alsó sebességfokozatok viszonylag hosszú áttételezése. A két japán motor esetében kanyargós országúon gyakran a hosszú első sebességfokozatot használjuk, nem csak elinduláskor. A Kawasaki különösen kihegyezi ezt a kialakí­tást, amely a rákövetkező sebességfokozatok szűk fokozása miatt a versenypályán előnyös igazán. A két japán négyhengeres gázvételi reakciója sem teljesen meggyőző az összehasonlí­tásban, még ha ennek oka eltérő is. A Kawasaki kissé késlekedve veszi a gázt, a Yamaha pedig meglehetősen keményen még Power 2 módban is, amely pedig teljes teljesí­tmény mellett elvileg simább gázvételt biztosí­tana.

 

ApriliaBMW
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
KawasakiYamaha
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

INFORMíCIí“K


Aki nemcsak a megfelelő fordulatszámon való sebességváltásra figyelmeztető jelet akarja látni, hanem időnként egyszerűen a fordulatszámot is le szeretné olvasni, annak az Aprilia és a BMW analóg kijelzője jelenti a legjobb megoldást. Az információk megjelení­tését a hétköznapi használathoz alakí­tották ki, az Aprilia, a BMW és a Yamaha műszereit viszont a versenypályán jelentkező igényekhez is hozzá lehet igazí­tani. Kevesebb adatot jelení­t meg, de azt nagyobb méretben, és stopperóra-funkciója is van

 

 

Magasabb fordulaton ugyanakkor a két motor menetkultúrája példás. Még a crossplane főtengellyel ellátott Yamaha is, amely nem részesül a mindig egyformán hosszú gyújtástávolságok előnyeiből, kiegyensúlyozótengelyének köszönhetően a teljes fordulatszám-tartományban inkább lágyan pulzál, mintsem igazán vibrálna. Nagyon kellemes és elsősorban magas fordulaton a hangja is jó.

 

###

 

A mindennapos használatot és a versenyzésre való alkalmasságot az ergonómia terén sokkal nehezebb egy kalap alá hozni, mint a motorkarakterisztikánál. A magasabbra szerelt kormánnyal és alacsonyabb üléssel versenymotorhoz képest viszonylag egyenes üléspozí­ciónak köszönhetően jól átlátható az országú vonalvezetése és hogy mi történik a körülöttünk zajló forgalomban, ezenkí­vül pedig kényelmesebb is. A BMW és a Kawasaki ezt az utat követi, a BMW nagyobb mértékben. Alacsony ülése miatt a hosszú lábú pilóták térde meglehetősen hegyes szögbe kényszerül. Bizonyos helyzetekben ezért nem lenne rossz magasabban ülni, mivel ilyenkor könnyebben lehet előrecsúszni. Sajnos azonban tartozékként sem kapható hozzá magasabb üléspárna – talán a tapasztalatok után mégis indí­ttatást éreznek majd erre az illetékesek.

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

KAWASAKI ZX-10R – Bár az új Kawasaki nem a világ legkezesebb motorja, de az eleje feltétlen bizalmat kelt. Gyári abroncsai egyszerűen szuperek

 

Versenypályán való motorozásnál az üléspozí­ció jobban az első kerékre orientált, ilyenkor a pilóta inkább a motor fölött ül, mintsem benne. így hosszanti irányban nagyobb a mozgásszabadsága, és testtömegét a szituációnak megfelelően hatékonyabban vetheti be. Mindenekelőtt gyorsí­táskor, amikor az első kereket kell terhelni. A kigyorsí­tások jelentősége a köridők javí­tásánál amúgy is igencsak megnőtt a jobb fékstabilitással szemben a 200-as hátsó abroncs elképesztő tapadása és a mai motorok brutális teljesí­tménye miatt. Az Aprilia és a Yamaha üléspozí­cióját is ennek jegyében alakí­tották ki. Ami még néhány évvel ezelőtt a szupersportgépeknél extrémnek számí­tott, azt ez a két motor még extrémebbé fokozta. Ez országúi vezetésnél különösen fárasztó, és arra ösztönzi a pilótát, hogy erőteljes kigyorsí­tásokkal sűrűbben tehermentesí­tse magát. Csak jó lenne, ha az egyes sebességfokozat nem tartana több mint 150 km/h-ig. Felejtsd el a laza gurulást csúcsforgalomban, esélyed sincs rá. És versenypályán kí­vül meglehetősen ritkák és értékesek azok a percek – hosszabb időről már nem igazán beszélhetünk –, amikor az Aprilia és a Yamaha kibontakoztathatja fürgeségének és precizitásának kiválóan sikerült kombinációját. A legjobb, ha hozzászoksz a korai vasárnapi keléshez. A BMW és a Kawasaki pilótája valamivel türelmesebben viseli a kedvezőtlen körülményeket. Ezeket a különbségeket azonban nem szabad túlértékelni. Persze, a közvetlen összehasonlí­tásban érezhetőek, de távolról sem olyan nagyok, mint például egy szupersportgép és egy sportos naked bike között. íltalában tendenciákról, gyakran finomságokról van szó. Mind a négy modell kihegyezett versenygép, egyikük sem tér el különösebben ettől az iránytól.

 

ApriliaBMW
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)
KawasakiYamaha
Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

BEíLLíTíSOK

 

Az Aprilia villájának kékre eloxált előfeszí­tőcsavarja rejti a húzófokozat állí­tócsavarját. A Kawasakihoz hasonlóan az előfeszí­tés beállí­tásakor számolni kell a fordulatokat, a BMW aszimmetrikus felépí­tésű Sachs villája ugyanakkor mindig jelzi az aktuális értéket. Az R1 Öhlins villáján csak a dugó lehúzása után lehet módosí­tani az előfeszí­tést

 

Ezzel persze az is világossá válik, hogy a rugózóelemek nem tudják egy hosszú rugóutakkal ellátott túraenduró lágy kényelmét kí­nálni. Ehhez a csillapí­tás karakterisztikája a versenypálya-használat miatt túlságosan feszes. Mindig üdí­tő meglepetés ugyanakkor, hogy a kihegyezetten sportos futóműkomponensek kiváló mechanikai minősége és bonyolult hidraulikája milyen jól is működik az egyszerű közúon.

 

Ahogy azt már emlí­tettük, a BMW-nek és a Yamahának elektronikusan szabályozott, félaktí­v rugózóelemei vannak, az Aprilia a Yamaha Öhlins futóművének hagyományosabb változatát, az új Kawasaki pedig a nem kevésbé kifinomult, legújabb generációjú Showa elemeket kapta meg. Mindnyájan aláásták a tesztelők igyekezetét, hiszen egyszerűen már a standard beállí­tásnál is briliánsan teljesí­tettek. „Ne próbáljunk ki valami mást?“ „Ne, miért tennénk?“ „Csak hogy ne elégedjünk meg a legelső változattal.“ „Na jó.“

 

Tesztcsapatunk kiderí­tette, hogy a Kawasaki Showa villája kisebb mértékű csillapí­tással is kényelmesebb az úhullámokon, a motorkerékpár összességében azonban nem vezethető ettől feltétlenül jobban. A dolog attól függ, hogy az első és hátsó rugózást mennyire pontosan sikerült összhangba hozni, ellenkező esetben a ZX-10R kicsit túl erőset bólint a súlypontja körül. A szinkronizálás azonban nem abból áll, hogy elöl és hátul ugyanannyira tekerjük ki az állí­tócsavarokat. Aki a villa húzófokozatát három, a nyomófokozatát pedig négy fordulattal nyitja ki, az hátul szintén hármat-hármat tekerjen, amivel ezek arányaiban jobban kinyí­lnak, mint elöl. Ez elég jó alap országúra.

 

###

 

Motorok Tesztek galériája Összehasonlí­tó teszt - Sportmotorok, 1.rész (2016)

YAMAHA YZF-R1M Az YZF-R1 – M-változatát karbon alkatrészekkel és elektronikus futóművel látták el, hangolása extrém sportos

 

Az Aprilia Öhlins elemei tehát tágan nyitva maradnak, ahogy azt a kézikönyv közúi forgalomra ajánlja. Azaz: a villán a húzófokozatot 14, a nyomófokozatot 12 klikkel tekertük ki, hátul a húzófokozatot 18, a nyomófokozatot 15 klikkel. Ez jó is í­gy. A BMW félaktí­v csillapí­tási rendszerén a sport mód gyári beállí­tásaival mindenki tökéletesen elégedett volt, ugyanez érvényes a Yamaha félaktí­v Öhlins rendszerére az A2-es automata módban.

 

Bár a motoradatoknál sokkal kevésbé látványosak, de legalább annyira hatékonyak a fékberendezések. Még a gyors országúi haladásnál sem használjuk ki igazából a bennük rejlő lehetőségeket. A négydugattyús nyergek és a 320 (a Kawasaki esetében 330) milliméteres tárcsák mindig megfelelő fékteljesí­tményt garantálnak. Az egyes modellek közti különbségekre csak a versenypályán tanúsí­tott teherbí­rásban derült fény. A többi, tehát például hogy egy fék milyen gyorsan reagál vagy milyen erősen harap, hangolás kérdése. Az ABS-ek bevezetése óta az egyre harapósabb fékbetétek tendenciája figyelhető meg. Mégpedig egyszerűen azért, mert egy blokkoló első kerék miatti bukás veszélye az elektronikának köszönhetően már a múlté. A szabályozásban tapasztalható különbségek is egyre kisebbek. Ilyen szűk keretek között a BMW féke bizonyult a legerősebbnek, őt követte a Yamaha, a Kawasaki és az Aprilia berendezése. A Kawasaki esetében kézenfekvő az a vélekedés, hogy a fék viselkedését nemcsak a dörzspár befolyásolja, hanem az elektronika is. A ZX-10R prezentációján a sepangi versenypályán ugyanis ugyanez a berendezés sokkal harapósabb volt. Akkoriban az ABS-t egy speciális dugóval deaktiválták, mivel nem harmonizált túl jól a slick abroncsokkal, és túlságosan hamar beavatkozott volna. A többi motor esetében nem éreztünk okot arra, hogy a féknyomást elektronikus segí­tséggel kellene felépí­teni, ha az ABS-t kikapcsoljuk. Ezt az Aprilia és a BMW esetében minden további nélkül megtehetjük, mí­g a japán gyártók – lásd a Kawasakit – csak kivételes esetekben engedik meg. A Yamaha nem is ad információt arról, hogy ez az R1 esetében egyáltalán lehetséges-e.

 

 

A BMW és a Yamaha részintegrál fékrendszerrel van ellátva, amelyek akkor is aktiválják a hátsó féket, ha a pilóta csak a kart húzza be. Ezzel minden fékezési folyamat elején rövid impulzust adhatunk a hátsó féknek, ami jót tesz a fékstabilitásnak.

 

Ezzel elérkezettnek látjuk az időt arra, hogy azt az időnként bőséges felszereltségi luxust méltassuk, amellyel a négy modell mindegyike igyekszik kényeztetni pilótáját – mindegyik a maga módján. Az első dicséret – ki gondolta volna? – a BMW fűtött markolatát illeti. És senki ne higgye, hogy ez csak a hétköznapi használatnál jön jól. Az összes hosszú távú motoros nagyra becsüli ezt az extrát. Hasonló a helyzet a Pro váltóasszisztenssel, amely lehetővé teszi a kuplungolás nélküli felfelé és lefelé váltást. Bár a BMW-n nem kell túlságosan sűrűn sebességet váltani, de ha a kanyarok közt hirtelen két fokozattal lejjebb kell váltani, akkor az ember szí­vesen él a lehetőséggel.

 

A BMW váltóasszisztense is akkor működik a legsimábban, ha az országúra jellemző módon részterhelésnél kuplung nélkül vált felfelé. Már ha egyáltalán működik. Országúi tesztjeink során ugyanis a váltóasszisztens egyre gyakrabban szüneteltette tevékenységét, hogy aztán a versenypályán végképp beadja a kulcsot. Valószí­nűleg egy rejtett hiba lassan végleg tönkretette a húzó- és nyomófokozat érzékelőjét a váltórudazaton.

 

Úgy tűnik, a többi gyártó még tart attól, hogy ilyesfajta blipperfunkciót alkalmazzon, valószí­nűleg féltik a váltójuk teherbí­rását. A Kawasaki azért kí­nál ilyen lehetőséget, a versenykit vezérlőegységével együtt. A Yamahán két különböző gyújtásmegszakí­tás-idő választható a felfelé váltáshoz. A különbség közöttük azonban annyira finom, hogy menet közben egyáltalán nem éreztük.

 

Az időnként kedvezőtlen úviszonyok ellenére sem volt igazán feltűnő, hogy a négy szupersportgép milyen kipörgésgátló-funkciókat kí­nál. És ezt vegyük nagy dicséretnek. Az elektronika olyan gyorsan reagál, olyan finoman szabályoz és olyan tág teret hagy, mielőtt közbeavatkozna, hogy senkit sem fog akadályozni a vezetési tudása kibontakoztatásában. És mégis óvatosan közbelép, ha a vakmerőség már nem elég arra, hogy a motoros megoldja a veszélyes helyzetet. Ennek jegyében például a Yamaha kipörgésgátlóját nyugodtan beállí­thatjuk a legóvatosabb fokozatra is. Amúgy is csak néhány stuntpilóta tudja elképzelni, mit kell ahhoz tennünk, hogy egyáltalán szükségünk legyen rá. Mindig szembeötlőek ugyanakkor a kiváló minőségű mechanikus alkatrészek. Legyen szó a finom kidolgozású vázakról és lengővillákról, a rugózóelemekről vagy a csodásan könnyű felnikről, látványuk még a késői tavaszkezdést is feledteti velünk.