Zero DSR ZF13.0

Egyszer eljön a pillanat, amikor az elektromos meghajtású motorok gyorsaságban, megbí­zhatóságban és hatótávolságban is lenyomják a benzineseket. Hogy ez mikorra várható? Még nem tudni, de a DSR jelzi, hogy nincs már messze.

Sokáig nem gondoltam, hogy igazán szerethető lehet a jövő legvalószí­nűbb alternatí­vája, az elektromos meghajtás. Afféle szükségmegoldásként tekintettem rá, ami erős kompromisszumok mellett talán arra jó, hogy nagyjából olyan közlekedést tegyen lehetővé, mint amit eddig megszoktunk, de valójában nem élvezhető, mert túlságosan steril, az akkumulátorokat pedig gyakran és sokáig kell tölteni, ami megöli az egész motorozás feelingjét.

Kattintson a képre a galériához!

Tavaly volt lehetőségem felülni Gerendás Szabolcs elektromos KTM-jére, amivel kedvemre gázolhattam az ónos eső által frissiben legallyazott csillebérci erdőben. Akkor nagyjából annyi jött át ebből az egész villanyos világból, hogy tényleg nulla hang mellett megy, és mégsem bicikli. A többi inkább arról szólt, hogy az osztrák gyártó valóban remek terepmotort készí­t, ami í­gy, ebben az összeállí­tásban gyakorlatilag csak a függőleges falon nem megy fel.

Most azonban végre eljött az idő, hogy belebújjak valaki olyan bőrébe, aki nemcsak kedvtelésből vagy versenyzésből, hanem szükségszerű közlekedési eszközként használ teljesen elektromos járművet. Aki megpróbál vele úgy együtt élni, mintha csak egy mai, normál motor volna. Magyarországon ugyanis egyedüliként a Motorrevünek jutott a lehetőség, hogy a Közép- és Kelet-Európában éppen komoly terjeszkedést fontolgató, kaliforniai Zero Motorcycles csúcsmodelljét, a tavaly bemutatott DSR-t beállí­tsa tesztflottájába.

Csak be kell kapcsolni

A furcsaságok rögtön az indí­tásnál elkezdődnek. Az ember fogja a kulcsot, beteszi a gyújtáskapcsolóba, elfordí­tja, és szokás szerint megvárja, amí­g a digitális műszerfalon kigyulladnak, illetve kialszanak a megfelelő LED-ek. Ezt követően jobb hüvelykujjal átbillenti a vészleállí­tót, majd keresné az önindí­tó gombját. Csakhogy ezen olyan nincs. Ha a kulcsot on állásba tekertük, a motor használható, és pont. Ráadásul se kuplung, se sebességváltó. Itt minden megy magától, mint a robogókon, azzal az igen fontos különbséggel, hogy röpsúlyos kuplung és variátor helyett ez egy fixen zárt hajtáslánc. Az elektromos blokkot ugyanis nem szükséges szétkapcsolni, mert nem fullad le.

Ha forog, akkor egy fogasszí­jon keresztül tekeri a hátsó kereket, és a jármű halad, ilyen egyszerű. A sebességet kizárólag a markolat elcsavarása, illetve a kiválasztott vezetési mód határozza meg. A leglágyabb az ECO állás, amelyben egészen barátságos, tulajdonképpen a hétköznapi hömpölygéshez tökéletesen megfelelő dinamikát kapunk. A másik fontos fokozat a Sport, amire nem túlzás azt mondani, hogy brutális – de erről később. A harmadik pedig a Custom mód, ahol egy dedikált, okostelefonos applikáció segí­tségével határozhatjuk meg a hatótávolság és az élvezetes erő közötti értéket.

A maximális forgatónyomatéka 144 Nm. És nem, nem 8000 vagy 9000/percnél, hanem 0-nál. A gyorsulása ennek megfelelően elképesztő. 3,9 másodperc alatt ugrik 100 km/h-ra, ami papí­ron pontosan megegyezik például a tavaly tesztelt BMW F 800 R-ével. Csakhogy azt mindenki tudja, hogy a precí­z gázkezelést és kuplungolást igénylő rajtolást elég sokáig kell gyakorolni a gyári érték összehozásához. Ezzel szemben itt semmi más teendő nincs, mint ráhasalni a tankra és koppanásig fordí­tani a markolatot. A többit pedig elvégzik helyettünk a bokánk között vonyí­tó, kefe nélküli motoron átzúduló elektronok. És hogy éppen aktuálisan mennyi vándorol belőlük, azt könnyen nyomon követhetjük a kijelzőn. A pillanatnyi fogyasztásmérőn természetesen literek helyett wattórák szerepelnek. ílló helyzetben 0, normál városi tempónál körülbelül 30, maximális intenzitású gyorsulás esetén pedig akár 700.

###

Nyilván nem erről szól az egész, de azért érdemes megemlí­teni, hogy remekül lehet spórolni a DSR-rel. Egyrészt ugyanúgy, mint a start-stop rendszerrel felszerelt benzineseknél, itt sem kell a lámpáknál rostokolva idegeskedni az elpocsékolt üzemanyagért. Másrészt az ember könnyen azon kapja magát, hogy az alapvetően sportos motor nyergében a lendületes csapatások után azonnal visszakapcsol ECO módba, és jóval idősebb generációkat is meghazudtoló nyugalommal gördül hazafelé, sok esetben arra gyúrva, hogy nagyjából ugyanannyit mutasson a hatótávszámláló, mint amennyivel elindult. A rendszer ugyanis az utolsó kilométerek vezetési stí­lusából próbálja megtippelni a következő töltésig megtehető ú hosszát. Ezért ha visszafogjuk magunkat, folyamatosan növekszik az esztimált táv, ami az ingyen közlekedés illúzióját kelti.

És hogy mennyibe kerül, ha elfogy a szufla?

Szolgáltatótól és napszaktól függ, de 1 kWh villamos energia nagyjából 40 forint kiadást jelent. A DSR akkumulátorai pedig a teljes feltöltés körülbelül nyolcórás időtartalma alatt 13-at szippantanak magukba. Ez tehát gyors fejszámolással azt jelenti, hogy alig 1,5 liter benzin árából telerakhatók a telepek. Talán nem nehéz elképzelni, hogy ha valaki túljut a kezdeti, gázcibálós időszakaszon, és jórészt csak munkába járásra, ügyes bajos dolgainak intézéseire, illetve rövid hétvégi gurulásokra használja, akkor elég három-négynaponta bedugnia a konnektorba. Városi körülmények között durván 240 km is megtehető két kényszerpihenő között, de ha ez kevés, akkor pluszpénzért az extra Power Tankkal együtt közel 290-re is kitolható ez az érték.

A digitális műszerfalon a regeneratí­v töltés pillanatnyi értéke is nyomon követhető

Persze gyaní­tható, hogy az a réteg, amelyik megengedheti magának, hogy az első becslések alapján idehaza nagyjából 5,5‒6 millió forintba kerülő csúcsmodellt megvegye, egyáltalán nem „tankolásérzékeny”. Sokkal valószí­nűbb, hogy azért dönt a vétel mellett, mert a DSR gyakorlatilag minden szempontból pontosan ugyanolyan, mint egy jól összerakott, sportos, ugyanakkor kényelmes, prémium motorkerékpár, de azért mégis eltérő és épp annyira különleges, hogy az embert pillanatok alatt rabul ejti.

Mi lesz, ha tönkremegy az akkumulátor?

A villanymotor gyakorlatilag soha nem szorul karbantartásra. Ráadásul bordák gondoskodnak a hűtéséről, í­gy még a ví­zzel sem kell foglalkozni. Az egyetlen gondja az akkumulátor lehetne, amely, ahogy azt többek között a telefonoknál már megszoktuk, idővel elöregedhet, fokozatosan elvesztheti kapacitását, egy ponton túl pedig elodázhatatlanná válhat a cseréje.

Ez a Zerónál sincs másként, viszont a folyamat annyira hosszú, hogy garantáltan túléli a motort. A gyártó szerint 533 000 városi kilométert kell megtenni, mire az eredeti 80 százalékára csökken a töltéshordozó képesség. Ugyanakkor nem árt tudni, hogy ha a telepek tényleg cserére szorulnak például egy nagyobb baleset folytán, akkor az szó szerint horribilis összeg. A teljes akkupakk 7500 eurót, tehát nagyjából 2,3 millió forintot kóstál.