Vajon hogy muzsikál manapság a legismertebb amerikai gyártó babérjaira törő Yamaha? Még mindig megállja a helyét, vagy ennyi idős korára már mindenki csak szabadulni akar tőle?
Négy évtizeddel ezelőtt a tengerentúli motorosok egész egyszerűen megunták az átlagos külsejű japán vasakat, és apránként nekiálltak az átalakítgatásuknak. A garázsokban, hátsó udvarokban pimpelgetett kétkerekűek – nem meglepő módon – mind egy fő irányvonalat követtek. Mindenki chopperesebb stílusra törekedett, amelyet természetesen a Négy Nagy (Suzuki, Kawasaki, Yamaha, Honda) helyi képviselői is észrevettek, és a kínálkozó lehetőségre lecsapva, elkezdték ontani magukból a gyári customokat.
 |
| Kattintson a képre a galériához! |
A már meglévő két-, három- és négyhengeres konstrukciókon alapuló újdonságok fűzött kerekeiknek, steppelt nyergüknek és kéttónusú fényezéseiknek köszönhetően magasan verték népszerűségben a sztenderd változatokat. Mindez azonban még mindig nagyon kevés volt ahhoz, hogy a Harley-Davidsont hazai pályán megszorongassák.
A jenkiknek nem ez kellett
Az amerikai motorosok zömének ugyanis – tegyük hozzá mindmáig – a V2-esekért dobog a szíve. Ez volt az a tény, amelyet a Yamaha egyik legmeghatározóbb vezetője, Edmund Burke időben felismert. A szakember rájött, hogy az ottaniaknak mindennél fontosabb a léghűtéses V-Twinek látványos megjelenése és különleges teljesítménykarakterisztikája. Burke tehát összedugta a fejét gépészmérnökével, Hap Uenóval, és közösen megalkották az első 75 fokos hengerszögű blokkot, köré pedig egy teljesen új modellt.
 | Mit jelent a virago? A szó töve: a „vir†a „férfi†latin megfelelője, a hozzátoldott „ago†pedig az ebből képzett női alak, tehát a „nőâ€. A Biblia szerint ídám így nevezte az oldalbordájából teremtetett első nőt: „Dixitque Adam hoc nunc os ex ossibus meis et caro de carne mea haec vocabitur virago quoniam de viro sumpta estâ€. Magyarra fordítva: „És mondta az ember: ez már csontomból való csont, és testemből való test: ez asszonyembernek neveztessék, mert emberből vétetettâ€. |
így született meg 1981-ben az ős-Virago, az XV750H, amely nemcsak megfelelt a lefektetett kritériumoknak, de néhány ponton még túl is teljesítette az elvárásokat. Olyan, a kategóriára nem jellemző fejlesztésekkel kápráztatta el a motorosokat, mint például a központi rugóstag, amely ekkoriban még a jóval sportosabb típusokon is ritkaságszámba ment.
Az XV750H egyike a legelső központi rugóstaggal gyártott motorkerékpároknak
Amerikai bonyodalom
A három évvel későbbi, átfogó modellfrissítés keretében csepptank, alaposan átdolgozott ülés és két oldalra helyezett rugóstag került a Viragóra. Érdekesség, hogy az egyre erősebb konkurenciát látva a Harley‒Davidsonnál csúcsra járatták a lobbigépezetet, és kiharcolták, hogy az Egyesült íllamok vessen ki védővámot a 700-asnál nagyobb motorokra. A Yamahánál válaszként elkészítették a 699 köbcentiméteres XV700-ast, mellette viszont támadást is indítottak a külsőre szinte teljesen azonos 1000-essel. Amikor pedig az ominózus vámot 1987-ben eltörölték, ismét visszaemelték a kínálatba a 750-est, plusz bemutatták a modellcsalád csúcsát, az XV1100-ast.
Nem hálátlan
Az tagadhatatlan, hogy a frissített – de még így is húsz-harminc éves – Viragók a legtöbb riválisánál jobban vonzzák a tekinteteket. Ráadásul valahogy az idő vasfoga sem talál támadási felületet rajtuk. Még a legmostohább körülmények között sínylődő példányoknál is maximum az üzemanyagtankon, illetve a kipufogón szembesülhetünk némi rozsdával. Ezekhez az apró szépséghibákhoz hasonlóan a műszaki gondok is fehérholló számba mennek.
Edmund Burke 1943-ban született a Missouri állambeli St. Charlesben. Amatőr motorversenyzőként, motorépítőként és kereskedőként, majd 1971-től a Yamaha kutatási és tervezési menedzsereként dolgozott. Az elkövetkező harminc évben összesen harminchat modell megszületésében volt kulcsfontosságú szerepe, köztük olyan legendás típusok köszönhetik neki a létezésüket, mint a sportmotorkat megszégyenítő teljesítményű VMax és mostani tesztünk alapja a Virago. |  |
Legnagyobb rákfenéjük az önindító. A szabadonfutó hajlamos felmondani a szolgálatot, javítását pedig a magas alkatrészárak mellett a V2-esre jellemző, rendkívül kompakt kialakítás is nehezíti. Szintén problémát okozhatnak még az üzemanyag-ellátó rendszer elöregedő gumitömítései is. Éppen ezért célszerű a karburátorra a szokásosnál nagyobb figyelmet fordítani. Elhanyagolása esetén nemcsak az egészen baráti, 5 literes országúi átlagfogyasztás, de a legendás megbízhatóság is köddé válhat. Pedig a 750-es és 1100-as Viragók híresek a strapabíróságukról. Igaz, viszonylag sűrűn, 6000 km-enként kérnek némi átnézést, szervizelést, és a tapasztalatok azt mutatják, hogy az örökkévalóságnak szóló kardántengelynél is érdemes legkésőbb kétévenként frissíteni az olajat, viszont cserébe a legritkább esetben kényszerítik gazdájukat úszéli javítgatásra, átkozódásra.
Unisex
Elsőre talán nem is veszi észre a felületes szemlélő, de a bölcső nélküli vázból fakadóan a lábtartók kialakítása egészen szokatlan. A se nem túl távol, se nem túl közel elhelyezkedő konzolok átlagos magasságig, durván 180 cm-ig komfortosak. Nyilván nem véletlen, hogy a szebbik nem képviselői is előszeretettel választják. A népszerűség oka az alacsony nyereg és az elfogadható önsúly mellett a kifejezetten könnyű vezethetőség. A rövid tengelytáv, a mélyen ülő súlypont, a pontos járású váltó és az alsó tartományokban kifejezetten nyomatékos blokk mind-mind partner a felszabadult motorozásban. Meglett koruk ellenére a zsúfolt, városi szakaszokon éppúgy elemükben érzik magukat, mint a lakott-terület táblán túl. Hiába nem vetik szét a lovak se a 750-est, se az 1100-ast, még ma is van bennük annyi fölényesség, amely az élvezetes utazáshoz szükséges. Egyedül a szélvédelem hiánya róható fel negatívumként, de ezen egy utólagos plexi rengeteget javíthat. Ha viszont nemcsak átszelni, hanem látni is szeretnénk a tájat, inkább ne tegyük rá. A Virago is szebb marad, és mi is több élménnyel gazdagodunk.
Négy évtizeddel ezelőtt a tengerentúli motorosok egész egyszerűen megunták az átlagos külsejű japán vasakat, és apránként nekiálltak az átalakítgatásuknak. A garázsokban, hátsó udvarokban pimpelgetett kétkerekűek – nem meglepő módon – mind egy fő irányvonalat követtek. Mindenki chopperesebb stílusra törekedett, amelyet természetesen a Négy Nagy (Suzuki, Kawasaki, Yamaha, Honda) helyi képviselői is észrevettek, és a kínálkozó lehetőségre lecsapva, elkezdték ontani magukból a gyári customokat.
A már meglévő két-, három- és négyhengeres konstrukciókon alapuló újdonságok fűzött kerekeiknek, steppelt nyergüknek és kéttónusú fényezéseiknek köszönhetően magasan verték népszerűségben a sztenderd változatokat. Mindez azonban még mindig nagyon kevés volt ahhoz, hogy a Harley-Davidsont hazai pályán megszorongassák.
A jenkiknek nem ez kellett
Az amerikai motorosok zömének ugyanis – tegyük hozzá mindmáig – a V2-esekért dobog a szíve. Ez volt az a tény, amelyet a Yamaha egyik legmeghatározóbb vezetője, Edmund Burke időben felismert. A szakember rájött, hogy az ottaniaknak mindennél fontosabb a léghűtéses V-Twinek látványos megjelenése és különleges teljesítménykarakterisztikája. Burke tehát összedugta a fejét gépészmérnökével, Hap Uenóval, és közösen megalkották az első 75 fokos hengerszögű blokkot, köré pedig egy teljesen új modellt.
így született meg 1981-ben az ős-Virago, az XV750H, amely nemcsak megfelelt a lefektetett kritériumoknak, de néhány ponton még túl is teljesítette az elvárásokat. Olyan, a kategóriára nem jellemző fejlesztésekkel kápráztatta el a motorosokat, mint például a központi rugóstag, amely ekkoriban még a jóval sportosabb típusokon is ritkaságszámba ment.
Amerikai bonyodalom
A három évvel későbbi, átfogó modellfrissítés keretében csepptank, alaposan átdolgozott ülés és két oldalra helyezett rugóstag került a Viragóra. Érdekesség, hogy az egyre erősebb konkurenciát látva a Harley‒Davidsonnál csúcsra járatták a lobbigépezetet, és kiharcolták, hogy az Egyesült íllamok vessen ki védővámot a 700-asnál nagyobb motorokra. A Yamahánál válaszként elkészítették a 699 köbcentiméteres XV700-ast, mellette viszont támadást is indítottak a külsőre szinte teljesen azonos 1000-essel. Amikor pedig az ominózus vámot 1987-ben eltörölték, ismét visszaemelték a kínálatba a 750-est, plusz bemutatták a modellcsalád csúcsát, az XV1100-ast.
Nem hálátlan
Az tagadhatatlan, hogy a frissített – de még így is húsz-harminc éves – Viragók a legtöbb riválisánál jobban vonzzák a tekinteteket. Ráadásul valahogy az idő vasfoga sem talál támadási felületet rajtuk. Még a legmostohább körülmények között sínylődő példányoknál is maximum az üzemanyagtankon, illetve a kipufogón szembesülhetünk némi rozsdával. Ezekhez az apró szépséghibákhoz hasonlóan a műszaki gondok is fehérholló számba mennek.
Legnagyobb rákfenéjük az önindító. A szabadonfutó hajlamos felmondani a szolgálatot, javítását pedig a magas alkatrészárak mellett a V2-esre jellemző, rendkívül kompakt kialakítás is nehezíti. Szintén problémát okozhatnak még az üzemanyag-ellátó rendszer elöregedő gumitömítései is. Éppen ezért célszerű a karburátorra a szokásosnál nagyobb figyelmet fordítani. Elhanyagolása esetén nemcsak az egészen baráti, 5 literes országúi átlagfogyasztás, de a legendás megbízhatóság is köddé válhat. Pedig a 750-es és 1100-as Viragók híresek a strapabíróságukról. Igaz, viszonylag sűrűn, 6000 km-enként kérnek némi átnézést, szervizelést, és a tapasztalatok azt mutatják, hogy az örökkévalóságnak szóló kardántengelynél is érdemes legkésőbb kétévenként frissíteni az olajat, viszont cserébe a legritkább esetben kényszerítik gazdájukat úszéli javítgatásra, átkozódásra.
Unisex
Elsőre talán nem is veszi észre a felületes szemlélő, de a bölcső nélküli vázból fakadóan a lábtartók kialakítása egészen szokatlan. A se nem túl távol, se nem túl közel elhelyezkedő konzolok átlagos magasságig, durván 180 cm-ig komfortosak. Nyilván nem véletlen, hogy a szebbik nem képviselői is előszeretettel választják. A népszerűség oka az alacsony nyereg és az elfogadható önsúly mellett a kifejezetten könnyű vezethetőség. A rövid tengelytáv, a mélyen ülő súlypont, a pontos járású váltó és az alsó tartományokban kifejezetten nyomatékos blokk mind-mind partner a felszabadult motorozásban. Meglett koruk ellenére a zsúfolt, városi szakaszokon éppúgy elemükben érzik magukat, mint a lakott-terület táblán túl. Hiába nem vetik szét a lovak se a 750-est, se az 1100-ast, még ma is van bennük annyi fölényesség, amely az élvezetes utazáshoz szükséges. Egyedül a szélvédelem hiánya róható fel negatívumként, de ezen egy utólagos plexi rengeteget javíthat. Ha viszont nemcsak átszelni, hanem látni is szeretnénk a tájat, inkább ne tegyük rá. A Virago is szebb marad, és mi is több élménnyel gazdagodunk.
