A Yamaha a spártai egyszerűségű Ténéré 700-ból egy egész modellcsaládot alakított ki. Közös bennük a terepes orientáció, bár mindegyik változat más és más igényt elégít ki. Az Explore például a kényelmesebb túrázókat veszi célba.
A Yamaha modelltörténelmében legalább akkora ikonnak számít a Ténéré, mint a Hondáéban az Africa Twin. Ha végigbogarásszuk a kutyabőrt, végzünk egy kis családfakutatást, azt találjuk, hogy a mai Ténérék őse az 1975-től gyártott enduró, az egyhengeres, kétszelepes XT500 volt. Az újdonság bemutatása után azonnal sikeres lett. Az, hogy 1979-ben és 1980-ban az első két Dakar-ralit megnyerte Cyril Neuvu-vel a nyergében, népszerűségét az egekbe röpítette. 1990-ig csak Franciaországban 62 000 darabot adtak el belőle. 1981-ben négyszelepes hengerfejet kapott, 1983-ban neve XT600Z Ténérére változott. A kéthengeres Super Ténéré 1989-ben jelent meg a színen, 230 kg-os teletankolt tömegével, tízszelepes erőforrásával, 200 km/h körüli végsebességével a kor high-techjét testesítette meg és előtérbe került a közúti használat. Ez már a mai értelemben vett túraenduró volt a javából.2008–2016 között az egyhengeres Minarelli-blokkos XT660Z vitte tovább a Ténéré nevet. 2016-ban a milánói EICMA-n napvilágot látott egy tanulmány az új kéthengeres CP2-es blokkal, a motoron a diszkrét T7 név szerepelt. Egy évvel később újabb tanulmányt mutatott be a Yamaha, a World Raid egy világméretű projekt keretein belül kutatta a neves tesztelők véleményét. A legkülönbözőbb, sok esetben szélsőséges körülmények között begyűjtött tapasztalatok egy évvel később, 2018-ban a Ténéré 700-ban öltöttek testet. Az újdonság új frontot nyitott a túraendurók terepén – hogy stílusosak legyünk –, szakított a testes megjelenéssel és minden versenytársánál komolyabban vette a terepre való alkalmasság kérdését. Azokat a motorosokat helyezte fókuszába, akik egyszerű basic funkciókat és nem bonyolult digitális szolgáltatások armadáját tartották fontosnak motorvásárlás esetén. Az egyre általánosabb menetasszisztensek közül csak a kötelező ABS-t tartotta meg, cserébe keményebb terepre is jó futóművet, 200 kg-ot alig átlépő teletankolt tömeget és egy korán legendává váló nyomatékos és pörgős sorkettes erőforrást kínált filigrán, fiatalos, ralimotoros megjelenéssel. Ha nem is lett akkora siker, mint a jóval testesebb BMW GS-ek és az Africa Twin, tisztes helyet vívott ki magának a felső-középkategóriás piacon, ahol a Transalp, a V-Strom 800 DE és az F900 GS számítanak legkomolyabb ellenfeleinek.
Persze az üzlet az üzlet, az építőszekrényelv pedig működik, tehát idővel az aszkéta Ténéré mellett megjelentek az azonos platformra készült speciális változatok, így a 2023-as EICMA-n egy kicsit elveszve álltunk a rengeteg – szám szerint hatféle – Ténéré változat előtt. Csak kapkodtuk a fejünket a World Rally, World Raid, Rally Edition, Extreme, Explore és végül az origó, a szimpla Ténéré 700 között. A különbségek nagy vonalakban a következők: a Rally és a Raid 23 literes tankkal rendelkezik 16 literes helyett, az Extreme Edition sárvédője magasan van, mint egy igazi enduróé, cikkünk alanya, az Explore pedig a legalacsonyabb, és ő rendelkezik a legrövidebb rugóutakkal. Ha valaki azt gondolná, hogy a Honda és a Suzuki útját járva a szolidabb verzió 19-es első kereket kapott, az téved. A Yamaha itt is a sa.ját útját tapossa, az első kerék maradt 21 colos, tehát első blikkre maradt a hangsúlyos terepalkalmasság, a poggyászrendszerrel viszont a nagyobb lélegzetű túrák lehetősége is megnyílt a Ténéré-rajongók előtt. A figyelmesebb szemlélő aztán észreveszi, hogy mintha rövidebb lábakon állna az Explorer, ez igaz is, elöl-hátul 20 mm-rel megkurtították a rugóutat, amely így elöl 190, hátul pedig 180 mm-es lett. A Ténérével kapcsolatos leggyakoribb kritika az ülésmagasságot illette, nos, ez az Explore esetében 15 mm-es csökkenéssel 860 mm-re változott, tehát kategóriájában még mindig a magasabb motorok közé tartozik. Csak az összehasonlítás kedvéért: Honda Transalp 750–850 mm, Suzuki V-Strom 800DE – 855 mm, BMW F900 GS – 870 mm. Hogy a rövidebb utakon dolgozó futómű továbbra se koppanjon fel, megnövelték a rugóállandókat, vagyis több erő kell az összenyomásukhoz. Az Explore szabad magassága 240 helyett már csak 225 mm, de még ez sem számít kevésnek, a Honda Transalpé például csak 210 mm. Annak idején a nálunk tartósteszten résztvevő XT660Z Ténérét egy gyári szettel 80 mm-rel leültetett az importőr, ennek eredményeként az addig könnyedén forduló motorral kanyarokban egy kicsit birkóznia kellett vezetőjének, a mélyebbre került súlypont miatt. Örömmel konstatáltuk, hogy az Explore esetében nem következett be semmi féle feltűnő változás a menettulajdonságokban, hogy a valóságban így van-e, arra egy közvetlen összehasonlítás adhatná meg a választ. Üléspozíciója kissé konzervatívabb lett, kényelmesebb, a 180 cm körüli pilóta lábai immáron enyhén hajlított térddel érik a talajt, nincs már meg az a fölényes érzés, amit az alap Ténéré endurós ülésmagassága vált ki. A túrázás felé közeledés másik jele az 50%-kal megnövelt területű plexi, amely így már komolyabb szélvédelmet nyújt vezetőjének akár nagyobb sebesség esetén is. Ami nem változott, az a zseniális sorkettes erőforrás karaktere. A CP2 konfiguráció idő-közben legendává vált a maga hibrid működésével, ami alatt ezúttal azt értjük, hogy kis fordulaton is kellően nyomatékos, miközben magasabb fordulaton sem fullad ki. Gázreakciói annyira finomak, hogy például egy szakmabéli, sportosabb beállítódású barátunk szerint már-már unalmas a Ténéré kiszámítható teljesítményleadása. Esetenként éri még egy kis kritika a nem túl harapós fékeket, ez akár jogos is lehet, ha valaki tényleg a harapós féket hiányolja egy endurószerű motorról, amúgy a fékerő és annak adagolhatósága teljesen rendben van a maga területén.
A Yamaha kitart a maga puritán szemlélete mellett az elektromos asszisztensek terén is, az Explore a kikapcsolható – és kötelező – ABS-en kívül nem kínál egyebet, még kipörgésgátlót sem. Háromállású ABS-e ellenben méltó egy terepmotorhoz. Alapértelmezetten mindkét keréken kifejti hatását, emellett kikapcsolható a hátsókeréken vagy akár mindkettőn, ha a terepadottságai és a vezetőjének képességei úgy kívánják. Az Explore-nak választható menetmódjai nincsenek, tehát tulajdonképpen menürendszerre sincs szüksége, van viszont egy, a csakis a reels videókhoz szokott szemnek kitalált, függőleges tájolású képernyője, rajta a minimálisan szükséges információkkal. Tőle balra található az ABS kikapcsolásához dedikált gomb, jobbra pedig egy USB-aljzat egy kormányra szerelt GPS vagy telefon töltésére. Az Explore állítható előfeszítésű, 43 mm-es fordított Kayaba villákat és szintén állítható központi rugóstagot kapott, amely himbarendszerrel kapcsolódik a lengővillához. Az állítókerékhez sajnos elég nehezen lehet hozzáférni, igaz, azt nem fogja a gazdája lépten-nyomon állítgatni. Hogy ne maradjunk végképpen valami viszonylag modern kütyü nélkül, az Explore-hoz alapértelmezetten kapunk egy – a gyári információ szerint – csak fölfelé működő gyorsváltót. Láttunk már ugyan nála finomabban, kisebb erővel működő rendszert, de ennek is örülünk, pláne, hogy egy kis érzéssel – és gázfröccsel – visszafelé is működik kuplung nélkül.
ÖSSZEGZÉS
A Yamaha különutas politikája szerencsésen színesíti a túraendurók világát. Nem a hárombetűs digitális szolgáltatások már-már átláthatatlan tömegével, hanem egyszerűségével, ennek köszönhetően célszerűségével és nem utolsósorban megfizethetőségével csábítja a motorosok azon tömegét, akik a túraenduró szóban az endurót írnák vastag betűvel. Mindezek mellett az Explore alacsonyabb ülésével, rövidebb rugóútjaival, jobb szélvédelmével már tett pár gesztust a túrázók felé.
SZÖVEG ÉS KÉPEK: MEZŐ JÁNOS
Videós beszámolónk:
