Papíron az egyik legjobb univerzális motor, de a valóságban nem ennyire rózsás a helyzet. Mára sok a leharcolt, elhanyagolt darab, melyek munkát és törődést igényelnek.
A tavaly szeptemberi számunkban kivesézett FJR1300-assal egy időben lépett színre a Yamaha egy kategóriával kisebb és legalább kettővel sportosabb mindenese, az FZS1000 Fazer. Az akkor már három éve kapható 600-assal ellentétben nem egy korábbi generációs sportmotor, hanem az aktuális sztár, az R1-es négyhengeresét kapta. Ebből kifolyólag egyrészt a vele szemben támasztott elvárásokban, másrészt az árcédulákon szereplő számsorban is tekintélyes volt a differencia. Míg a Fazer 600-as alulról súrolta a kétmilliót, addig az 1000-es inkább a háromhoz közelített. Összehasonlításként, ugyanekkor a fejidomos Suzuki Bandit 1200 majdnem harmadával került kevesebbe, ami természetesen az eladásokon is meglátszott. így aztán a Yamahának sem maradt más választása, mint hogy a következő esztendőre tekintélyeset vágjon az árából
Mégis mit vártak tőle?
Bemutatásakor sokan abban bíztak, hogy gyakorlatilag egy felegyenesedett pozícióban vezethető R1-est kapnak a pénzükért, ami végül nem felelt meg teljesen a valóságnak. Igaz, a torokátmérő szűkítésével és az új vezérműtengellyel úgy sikerült javítani az alacsony fordulati használhatóságot, hogy közben mindössze 7 lóerővel csökkent a maximális teljesítmény, de valahogy az egész nyomatékgörbe egy szinttel alacsonyabbra süllyedt, és a vártnál valamivel puhább, tompább érzést keltett a motor.
A másik, gyakran kifogásolt pont a lágy felfüggesztés. Hiába az elöl-hátul teljesen állítható konstrukció, olyan feszesre mégsem lőhető be, ami az igazán kemény használathoz megfelelő lenne. Ráadásul a nagyobb rajtolásoknál már-már meglepetésszerűen könnyen felkapja az elejét, ezért a bőgázos, eldobott kuplungos indulásoktól érdemes tartózkodni. Ez a tanács azért is megszívlelendő, mert az R1-estől átvett alkatrészek listájára sajnos nem került fel a robusztus tengelykapcsoló. így ha valaki túlságosan keményen bánik a kuplunggal, hamar extra költségekbe verheti magát.
Trükkök a gyorsaságért
143 lóerőtől ugyanakkor joggal várható el, hogy brutálisan menjen és igazán élvezetes motorozást nyújtson. Éppen ezért a motorban rejlő erő kiaknázására többféle módszer is kifejlődött, melyek közül a legnépszerűbb a teleszkópszárak beengedése és a karburátorok átfúvókázása. Előbbi mindössze néhány centimétert jelent, ami épp arra elegendő, hogy az egykerekezési hajlam valamelyest csökkenjen, utóbbival pedig körülbelül 10 lóerőnyi tartalék szabadítható fel. Ráadásul nem nekünk kell kikísérletezni a megfelelő furatkombinációkat. Ugyanis az igény volumene miatt komplett iparág épült a tuningra, és manapság már dedikált szettek vásárolhatók, amelyeket megfelelő elhivatottsággal akár otthon is beépíthetünk.
Ugyanakkor mindenekelőtt nem árt meggyőződni ‒ különösen a leharcoltabb darabok esetén ‒ az úgynevezett EXUP szelep kifogástalan működéséről. A kipufogó keresztmetszetének szabályozásáért felelős egység a középállvány felfogatása előtt rejtőzik, és normál esetben a fordulatszám emelkedésével folyamatosan több teret enged a szabadba áramló égéstermékeknek. Ha néhány nagyobb gázfröccs hatására meg sem moccan, élhetünk a gyanúval, hogy minimum elkoszolódott a szerkezet, rosszabb esetben elszakadt a működéséért felelős bovden.
A típusbetegségek végén még a mérhető olajfogyasztás sorolható fel, amin viszont nem igazán segíthetünk. A legjobb megoldás a sima ásványi olaj használata, amellyel elfogadható szinten tartható a mértéke.
Amire érdemes figyelni
Konstrukciós gyengeség, hogy a kitámasztó nagyon könnyen visszacsapódik. Emiatt ritka az olyan nagy Fazer, amelyik még nem feküdt az oldalára. Egy-egy ilyen feldőlés az idomok összekarcolódása mellett garantáltan elintézi a kuplungkart is. A kiszemelt motornál tehát érdemes rögtön a műanyagok és a kar vizsgálatával kezdeni a körbejárást.
Folytatásként jöhet a váz végignézése. Az igen elterjedt alumíniumkonstrukciókkal ellentétben az FZS masszív acélvázat kapott, ami egyrészt jó, mert könnyebben javítható, másrészt pont emiatt szaladgál belőle igen sok olyan, aminek már az ócskavasban volna a helye. A balesetes motorok esetében érdemes megtudakolni a perecelés pontos körülményeit, illetve, hogy hol javították, esetleg ott is utánakérdezni a konkrét motornak. Illetve ilyenkor mindenképpen célszerű külön meggyőződni arról, hogy a vázszám megvan, olvasható, és főleg egyezik a forgalmiban szereplővel. Máskülönben kellemetlen percek várnak ránk az eredetiségvizsgán.
Sport vagy túra?
Meglepő ellentmondás, hogy bár szegről-végről túramotornak is becézik, valahogy mégsem híres a pakolhatóságáról. Teljesen gyári állapotában gyakorlatilag nincs hova rakni csomagot, az ülés alatti tároló mérete pedig a sportos farokidomhoz illeszkedően szűkös. Ugyanakkor meg kell említeni, hogy az R1-esre hajazó lámpák jól megvilágítják az utat és a gyári szélvédő is megfelelő komfortot nyújt nagyjából 150-es tempóig. Aki ennél gyorsabban szeretne suhanni, az temérdek túraplexi, illetve magasító közül válogathat. Ettől még persze nem lesz tökéletes utazómotor, de ez a legtöbb esetben nem is cél. Inkább olyan embereknek való, akik városban és hosszú távon is használható, a maguk módján univerzális motort keresnek, és erre nem akarnak egy kisebb vagyont áldozni.
