Yamaha FJR1300

Az a jó motor, amelyről a tulajok negatí­vumként csak olyanokat mondanak, minthogy 180‒190 km/h környékén enyhe imbolygást éreznek, illetve hogy a szufla az ötfokozatú váltó miatt 250-nél (!) kifogy? Jó! De még mennyire!

Az FJR1300 vitathatatlanul a visszafogott stí­lusú túrázók egyik álomtí­pusa. Bár a legöregebb példányok már a 16. évüket karcolják, a finoman szólva is időtálló megjelenésnek hála mégsem lógnak ki sem a Normafán a rétesező parkolójából, sem a zirci szerpentin kanyarjaiból.

Kattintson a képre a galériához!

A határozott élekkel tagolt idomoknak nagyon fontos szerepük, hogy a sofőrt jóformán teljes mértékben, az utast pedig a lehetőségekhez képest a legjobban mentesí­tsék a széltől, az esőtől és a bogaraktól. A plexi ugyan elektronikusan mozgatható, de sokakat zavar ‒ és itt az első hatalmas probléma ‒, hogy minden leállí­tásnál szépen visszacsúszik alaphelyzetbe. Ezért indulásoknál néhány másodpercet felemészt, mire a nyeregben kényelmesen elhelyezkedve egy gomb hosszabb-rövidebb nyomva tartásával ismét a kí­vánt helyzetbe búgatják.

Van, amit még Japánban sem tudnak

Gyakori panaszkodásra adnak még okot a dobozok. Tárolókapacitásuk ugyan példás, tényleg akár többhetes utak is úgy bevállalhatók, hogy maximum egy tanktáskát kell extraként feldobni, de sajnos az oldalsók zavarhatják a hátul ülők lábát, ráadásul szintén emiatt az összerúgásukhoz is elég egy apró figyelmetlenség. A top case-zel kapcsolatban azonban valóban van egy komolyabb kifogásolnivaló. Sajnos úgy tűnik, hogy a Yamahánál nem gondolták, hogy lesz a világ fejlettebbik felén olyan ország (persze nem vagyunk ezzel a környéken egyedül), ahol hagyják a közúhálózatot a használhatóság legalsó szintjére leromlani és tartósan úgy is hagyják. Szeretett hazánkban a középső doboz konzoljának egy szezonban valószí­nűleg annyi rezgést kell elviselnie, mint normális utakkal megáldott térségekben 5 év alatt. Érdemes tehát a gyári tartó helyére egy erősebbet applikálni, mert nincs annál kellemetlenebb, mint amikor féktávon váratlanul megelőznek a kétszázezres doboz ripityára tört elemei, a belepakolt holminkról már nem is beszélve.

Kár erőlködni

Végül még annyit szokás felróni az FJR1300-asnak, hogy nagyon nehéz. Menetkészen valóban alulról surlója a három mázsát, amely első hallásra tényleg félelmetesnek tűnik, de azért érdemes megnézni, hogy ebben a szupercirkáló kategóriában mennyit nyomnak a konkurensek. A Honda Pan European alatt 326, a Kawasaki 1400 GTR alatt 305, a BMW R 1200 RT-nél pedig 274 kilogrammig lendül ki a mérleg nyelve. Jól látható tehát, hogy nem számí­t kiugróan nehéznek az FJR. Ennek ellenére érdemes kellő óvatossággal és körültekintéssel megválasztani a kí­vánt parkolóhelyeket. Ha a lábletétel nem sikerült tökéletesen, és a talpunk egy picit is megcsúszik, akkor már csak az erősember-versenyeken dobogó közelében végzőknek érdemes a motor megtartásával próbálkozni. A többiek fékezzék a borulást, amennyire tudják, de legfőképp arra ügyeljenek, nehogy a lábuk alákerüljön az oldalára dőlő csatahajónak.

Elődeivel ellentétben nem lég-olaj-, hanem folyadékhűtésű, és teljesí­ti az Euro 3-as szabványokat

Kétkerekű Super Express

Sajnos a túrára felkészí­tett állapotban, utasostul már fél tonnára rugó tömeg a gumikopásnak nem kedvez, főleg ha valaki szereti kihasználni az 1300-asban rejlő teljesí­tményt. Ezért célszerű a keményebb keverékű, tartósabb abroncsokat választani, ezekkel szerencsés esetben 2-3 jobb szezont is kihúzhatunk. A keresztben beépí­tett sornégyes közel 150 lóereje valóban a bevezetőben emlí­tett végsebességre teszi képessé az FJR-t. Maga a konstrukció jóformán elpusztí­thatatlan, csak a vezérműlánc-feszí­tőre és a TPS szenzorra (Throttle Position Sensor ‒ fojtószelepállás-érzékelő) kell odafigyelni. Az ötösváltó oka, hogy a majdnem 140 Nm nyomaték igazából í­gy is elegendő az épeszű motorozáshoz, és a hatsebességes konstrukció nehezebb, zajosabb és drágább lett volna. Helyette inkább a kardánhajtás végáttételét növelték akkorára, hogy lényegében ugyanannyit forogjon ötödikben, mint más modellek eggyel feljebb.

Az FJ1100-ast annak idején vérbeli sportmotorként dobta piacra a Yamaha

Az 1200-as FJ megalkotásakor már a túrázok igényei kerültek előtérbe

A túratársak utálják

A fogyasztására nincs panasz. Normál használat mellett 5,5‒6 litert kér százon, de még kifejezetten veretős stí­lusban, 180‒230 közti tempónál is megáll 10 alatt, pedig akkor már sok motor orrán-száján benzint szí­v. Ha valaki képes elfojtani a száguldás utáni vágyát, mert mondjuk a cruiseres cimboráival gurul, akkor még 5 liter alá is leszorí­thatja az étvágyat. Ez pedig ‒ hála a 25 literes tartálynak ‒ 500 km-es tankolási ciklusokat is eredményezhet. Ehhez persze az kéne, hogy a túratársak is bí­rják ennyi ideig a nyeregben.

Legenda születik

A Yamaha FJR a kényelem területén mindent tud, amit kell, sőt még többet is. Az elektronikusan állí­tható szélvédő mellett a tempomat, a kipörgés- és blokkolásgátló, a fűthető markolatok, a 12 V-os csatlakozó, a többféle vezetési mód, az AE kivitelnél az elektronikusan hangolható futómű, az AS-nél pedig a kuplungkar nélküli fokozatváltó rendszer teszi tökéletessé az utazás élményét. Ha minden a helyén van, akkor tankolástól tankolásig az FJR-esnek tényleg nem kell leszállni a motorról. Hallani olyan történeteket ‒ persze tudjuk, hogy ezek minden elmesélésnél kicsit nőnek ‒ hogy valaki több mint 1000 km-t tett meg egy nap alatt autópálya érintése nélkül, és a végén nem ledaruzták az ülésről, hanem kényelmesen leszállt és a dolgára indult.