Szép forma, igényes kidolgozás, magas vételár – ez a Vespa. Azonban a visszatekert órák, a gondatlan tulajdonosok és a balesetek világában mire lehet számítani?
Egy Vespa-katalógus a 2000-es évek elején legnagyobb jóindulattal is elfért volna egy szórólapon, hiszen akkoriban mindössze két modelljük volt, ma viszont már több mint egy tucat típusból válogathatunk – a kettő között eltelt időszakban a márka hatalmasat robbant, fejlődött, és népszerű lett. Olcsó azonban nem lett, sőt, inkább drága divatcikké vált.
Ön aggódna, hogy az andalgás után elindul-e a Vespája? Ha nem tudja a pontos választ, olvasson tovább
Ennek a modellrobbanásnak volt 2005-ben fontos állomása a GTS 250, amelyből 2009-ben megszületett a GTS 300 Super, minden idők legerősebb Vespája. A 244 köbcentis blokkot 278 centire növelték, megerősítették a vázat, egyszerűsítették a műszerfalat és eltávolították róla a króm csomagtartót – amit aztán feláras extraként árultak tovább. A kasztni jobb oldalára sportos szellőzőrács került, ez azonban csak optikai tuning, hiszen mögötte csak a tank található, a lyukakon hő nem áramlik ki. Először mindössze három színben – fekete, fehér, piros – jött ki, de hamar felismerték, hogy szinte végtelen változatban el lehet adni a típust. A legemlékezetesebb talán a Vespa 60. évfordulójára bemutatott GTV 300 volt, amelyet a króm kormányrúdról, az első sárvédőre költöztetett első lámpáról és a múltidéző dupla ülésről lehet felismerni.
Az aszimetrikus első villa lényegében javíthatatlan, nem lehet eredeti állapotára visszahúzatni. Marad a csere, ami százezer forint körüli összeg
A Vespák kapcsán két különlegességet szokás megjegyezni: a vázat és az egykarú első futóművet – ezek azok egyébként, amelyek a legnagyobb gondot okozhatják használt példány vásárlásakor. Ha egy sérülten behozott GTS 300-ról azt mondják, hogy megcsinálták a villáját, az biztosan nem lesz jó. Mivel a villa aszimmetrikus, nincs rajta viszonyítási pont, amihez képest igazítani lehet, olyan ívek vannak benne, amelyeket ezek híján lehetetlen kihúzatni. A vázzal is nagyjából ugyanez a helyzet, nincsenek gyári adatok, amik alapján vissza lehetne állítani – bár az önhordó karosszériát egy maroknyi aranykezű lakatos szépen ki tudja javítani, néha még a nagyon roncsolódottakat is sikerül megmenteni. Ugyanakkor sajnos meglehetősen sok a rossz minőségű munka, amikor még a kerekek sem egy nyomon futnak. Egyedül az első pajzsot lehet külön rendelni az elejére és felhegeszteni a régi helyére. E két dolog miatt igen veszélyes bevállalni egy olcsó, sérült darab megvásárlását, hiszen már csak egy villacsere százezer forint – ilyen kiadások mellett könnyen veszteségesbe fordulhat a terv.
Az üléspozíció és a kerékméret a 250-eshez képest változatlan
Ha mégis sérült példánnyal próbálnánk spórolni, érdemes tisztában lenni az alkatrészárakkal – ugyanis a fenti, megfoghatatlanul drága elemek mellett találni kimondottan olcsó tételeket is. Egy gyári fékkar például háromezer forint, az élvédők hat-hétezer körül kaphatók, miközben egy kesztyűtartóért nyolcvan-, egy fényezett első sárvédőért hatvanezret kell letenni. ítnézésnél az ülés alatti sisaktartót kiemelve ellenőrizhetjük a karosszéria makulátlanságát, illetve a féktárcsák állapotából következtethetünk a valós futásra.
A rács csak dizájn, nincs köze a motor hűtéséhez
Jelenleg a Vespa GTS 300 rendkívül felkapott – a kínálat hétszázezernél kezdődik, de a problémamentes, megkímélt példányok inkább egymillióról indulnak. A kimondottan magas árért kimondottan jó konstrukciót kapunk. A Vespák súlypontja mélyen van, ezáltal nagyon finoman, élvezetesen vezethetők, a háromszázas blokk pedig igazi vadorzóvá teszi a típust. A kis keréktől sem kell félni, az egykarú lengővilla például a macskakövet jobban kivasalja, mint a konkurens robogók hagyományos futóművei. A hátsó fék viszont nem lett az igazi, a Hengtong márkájú egység a fém fékcső ellenére is határozatlan nyomáspontú. Bár hatásfoka megfelelő, nem kimondottan precíz darab. A 250 GT-ből készült ABS-es változat, de annak gyártását viszonylag hamar leállították – rosszul működő, nehezen szervizelhető rendszer volt.
A váz és a pajzs találkozása. Ha ütést kap, kinyílik
Kisebb hibái ellenére a Vespa továbbra is egy legendásan elegáns divatcikk, nem hat rajta idegennek az öltönyös vezető. Költekező hajlamúak egy Vespával révbe érhetnek, hiszen rengeteg kiegészítőt kínál hozzá a gyártó. A hátsó doboz a kötelezők közé tartozik, hiszen az ülés alatti tárolórekeszbe a gyári, plexis Vespa-bukósisak nem fér be. Egy pletyka szerint a gyári ember erre úgy reagált, hogy nem véletlenül: az ügyfél legyen szíves megvenni a dobozt is – konzollal, háttámlával, színre fújva, körülbelül százötvenezer forintért. A típus fenntartási költségei cserébe elég szerények: ötezer kilométerenként szükséges olajat, légszűrőt és gyertyát, tízezrenként pedig ezeken felül a szíjat is cserélni. A gumik vezetési stílustól függően 6-12 ezer kilométert bírnak.
| Berkes Levente – Tutto Moto |
A háromszázas Vespáknak egyetlen típusbetegsége van, az AC pumpa. Ezt gyakran még garancián kívül is szokták cserélni. A tünet igen egyszerű: nyáron a még meleg motor nem indul. Ilyenkor, ha a gyújtásráadások során nincs zümmögő hang a pumpa felől, akkor kilencven százalékban erre kell gyanakodni – tízből egyszer pedig egy biztosíték égett ki. Ha jelentkezik az AC-probléma, azt szoktuk tanácsolni, hogy várjon két órát, hidegen be fog indulni a motor, és hozza be hozzánk javításra. |
