Újkori legenda: Honda CRF1100L Africa Twin

A neve mára legendává vált megbízhatósága és képességei miatt, így egyből mindenkinek az elnyűhetetlen kalandmotor jut eszébe, ha meghallja az Africa Twin szavakat.

A Honda 2015-ben élesztette újra a legendás kalandmotorját, ami rögtön nagy siker lett világszerte. Ezután 2020-ra újabb, igen komoly fordulat jött a típus életében. Megjelent a CRF1100L, a lökettérfogat 998-ról 1084 köbcentiméterre nőtt, mindezt az Euro5 környezetvédelmi normák teljesítése érdekében. Az új blokk nem sokkal erősebb, de nyomatékossága sokat javult az elődhöz képest. A 270 fokos, soros kéthengeres 102 lóerővel és 105 Nm nyomatékkal gazdálkodik, ami 6250-es fordulaton rendelkezésre áll. A 18,8 literes tankkal 236 kilót nyom. Jelenleg az Africa Twin a Honda legfontosabb modellje Európában.

Szerkesztőségünkben a Honda CRF1100L DCT-s változata állt munkába tartóstesztmotorként. Az alap, manuális váltós változatot 4 849 000 Ft-ért vihetjük haza, míg a dupla kuplungos, automata váltós 5 249 000 Ft-ba kerül. A tesztmotor 4164 km-rel az órájában érkezett hozzánk, a soron következő szerviz 12 ezer kilométernél lesz esedékes. Mivel nem vagyok túl nagy termetű, ezért a 172 centis magasságomhoz jobbnak láttam az ülést az alacsonyabb pozícióba átrakni. Alapvetően a gyári nyereg két fokozatban állítható 850 és 870 mm között, de elérhető alacsony, 825 mm-es és nagyobb, 895 mm-es ülésmagassággal is. Így már nemcsak lábujjhegyen, hanem biztonsággal leérek a földre. A kónuszos kormány kellően széles, jól kézre áll, kényelmesen egyenes háttal foglalunk helyet a nyeregben.

A kormány felett egy hagyományos kijelző van, amiről a legfontosabb adatok leolvashatók, felette pedig a méretes, 6,5 colos, érintőképernyős, színes TFT-kijelző trónol. Kifejezetten jó, és hasznos, hogy két műszerfal van a fedélzeten. Ha egy komolyabb borulás esetén a színes egység betörne, még akkor is látható az olajnyomást, benzinszintet, és a legszükségesebb infókat. Igazán jó helyre tették a látómezőben, napsütésben is jól leolvasható mindkettő. A kezelés – fogalmazzunk úgy – kifejezetten bosszantó, mivel konkrétan rengeteg gomb fogad a bal kormányszarvon. Jobb oldalon pedig a DCT-módok választókapcsolója és a tempomat. Bevallom, az elején többször keresnem kellett az indexkapcsolóját a gombok között. Indítás után, minden esetben a nagy kijelzőre rá kell bökni a figyelmeztető üzenet elrejtése érdekében, hogy elénk táruljon a teljes kép.

A CRF1100L-ben Tour, Urban, Gravel és Offroad menetprogramok mellett két teljesen személyre szabható USER beállítást is találunk, ahol, ha akarjuk, minden biztonsági elektronikát kikapcsolhatunk. A DCT-s változat előnye egyértelműen a kényelem, ezt az ember vagy szereti, vagy nem. Egy biztos, ha megszokjuk, jóban leszünk vele. D módban a hat sebességfokozat közül a dupla kuplungos szerkezet mindig a lehető leghamarabb igyekszik felfelé pakolni a sebességeket, a váltások összességében lágyak és finomak. A sportosabb motorozáshoz kapcsoljunk S módba, ekkor az adott fokozatot jobban elforgatja, és hamarabb vált vissza gázadásra. Bármikor beavatkozhatunk manuálisan is, például előzéskor célszerű.

Nagy dugóban araszoláskor kifejezetten indokolt manuálisan használni a motort, mivel itt túl hamar szeretné a felváltásokat elvégezni. Eddig főleg Budapesten belül járkáltunk vele, egy-két rövidebb vidéki túrával megspékelve. Városban Urban, míg országúton Tour módban tartottuk az Africa Twint, az eddig megtett kilométerek alatt a fogyasztás 4,9 és 5,6 között alakult. A márkaszervizbe még jó ideig nem kell vele ellátogatni, hacsak valami gond nem adódik. Addig is elindult a kilométer- és tapasztalatgyűjtés, amelyről minden hónapban beszámolunk.

Fotó: Mező János