A kínai dömping elől nincs menekvés, a Nagy Fal népének térnyerése már nem kérdés. A kérdés az, hogy ha elcsábít az ár és a kínált szolgáltatások hada, mit kapunk valójában a pénzünkért?
SZÖVEG ÉS KÉPEK MEZŐ JÁNOS
Tartóstesztjeink zömét anyalapunktól, a világ legnagyobb motoros lapjától, a német Motorradtól szoktuk átvenni. Ennek oka az, hogy náluk van olyan szakmai és emberi kapacitás, amely lehetővé teszi, hogy pár évente két-három motorba is beletegyenek 50 000 km-t ellenőrzött körülmények között, majd ezeket a motorokat szétszereljék, a kritikus alkatrészeket megmérjék, és összevessék a gyári beépítési adatokkal. Német kollégáink az autóiparból átvett kritériumok alapján pontozzák a motoroknál tapasztaltakat, így tartósság, megbízhatóság szempontjából a különböző modellek egymással viszonylag pontosan összevethetők. Csakis így rajzolódhat ki korrekt kép egy motor megbízhatóságáról. A Motorrevü ezen tartóstesztje a szigorú német kritériumoknak ugyan nem felel meg, ezzel együtt úgy véljük, hogy az 56 000 km-t futott QJMotor SVT 650 X-szel szerzett tapasztalatok mindenképpen érdekelni fogják olvasóinkat. Mivel kínai motorról van szó, soha nem volt érdekesebb a téma, mint mostanság: megtudni, hogy mit is kapunk a pénzünkért. A QJMotor már az SVT 650 X 2022-es bemutatásakor azzal a hírrel borzolta a kedélyeket, hogy megvette a Suzuki DL-650 blokkját, aminek tökéletesítette a hűtését, és „talált még benne pár lóerőt.” Nem sokkal később a Suzuki felszólította a QJMotort, hogy marketinganyagaiban ne hivatkozzon rájuk, mert hamis az állítás, miszerint eladták volna az erőforrás felhasználási jogát. Az SVT 650 tehát hivatalosan nem áll rokonságban sem az SV650-nel, sem a V-Strom 650-nel. A Magyar Suzuki 2025-ben 3 499 000 Ft-os áron forgalmazta a V-Strom 650 XT-t, a gazdagabban felszerelt QJMotor SVT 650 X ára pedig ekkor 2 900 000 Ft körüli áron mozgott, tehát kifejezetten jó vételnek számított. A tapasztaltabb motorosokban azonban mindig ott volt a kétely: de mi van belül?
A KIS SZORGALMAS
Már tavaly a látókörünkbe került a túraszervezéssel és -vezetéssel foglalkozó Girán Attila SVT 650 X-e, amelyben 2025 végére összegyűlt 56 000 km-es, nyomon követhető futásteljesítmény. A motor szervizelését Kozma Tamás (KOZMAX) motorszerelő szakember végezte az első olajcserétől kezdve, így szerencsére a motor szerviztörténete is dokumentált. Az SVT 650 X az 56 000 km-es távot felhasználói szempontból hiba és probléma nélkül teljesítette. A táv alatt a 6000 km-es szervizintervallumnak megfelelően cseréltek benne olajat és szűrőt, a 36 000-es szerviz alkalmával a hátsó fékbetétek és a láncszett került sorra. A motor egy garanciális első féktárcsacsere miatt került a Sandlander Motors szervizébe, ahol az átvizsgálás során a kerékcsapágyak futásán rendellenességet tapasztaltak, és javasolták azok cseréjét, ami meg is történt.
GYANÚS JELEK
A gyári előírás szerint az első szelephézag-ellenőrzést 12 000 km-nél kell megejteni – ez fele a japán gyártók előírásának, a legtöbb japán modellnél 24 000 km-enként esedékes az ellenőrzés, míg a Yamaha MT-07-nél és az YZF-R1-nél például csak 42 000 km-enként. Az SVT 650 X-nél az első ellenőrzés során mind a nyolc szelep hézagját állítani (lapkázni) kellett, mert a szelephézag kicsinek bizonyult. A második ellenőrzésnél (24 000 km) három szelephézag állítása lett esedékes, a motor kórtörténete ennyiben ki is merül, az 56 000 km alatt semmiféle egyéb említésre méltó esemény nem történt. Az SVT 650 X szétszedésére az importőr, a Sandlander műhelyében került sor, a méréseket pedig a MAMI (Magyar Motorkerékpár Technikum és Szakképző Iskola) szakműhelyében Kutrik Zsombor tanár úr végezte el.
ÁLTALÁNOS SZEMREVÉTELEZÉS
A motor burkolatán, fényezésén a használatnak megfelelő enyhe kopásnyomokat tapasztaltunk, az idomok illesztése nem változott, az elemek nem lógnak sehol. A szélvédő és a lámpaburkolat nem mattult meg, és csak minimális karcolások láthatók rajtuk. Az eleve matt idomok fényezése jó állapotú. A kábelek elvezetése jó, nem dörzsölődött ki egyik sem. A munka kompresszióméréssel indult, a kapott értékek megfeleltek a gyári követelményeknek, mindkét hengerben 13 bart mértünk. A blokk illesztései – oldaldeklik, hengertalp, hengerfej – jól tömítettek, olajköd sehol nem látszott, és olajsarat sem láttunk; a kevés, ami volt, a láncolajozás során képződött. A műanyag idomokat időálló csavarok és nem patentszemek rögzítik, amelyeknél mindig fennáll a törésveszély. A műanyag burkolatok anyagát a Sandlander szerelője, Pálkövi Baksa kissé ridegnek minősítette, ennek ellenére nem törékenyek. Baksa – korábban KTM-eken szerzett rutint – megemlítette, hogy a QJMotor egységesíthette volna jobban a használt csavarok fejméreteit. A japán gyárak jellemzően négyféle kulcsnyílású csavart használnak, a KTM leginkább kétfélét, a QJMotornál viszont fölöslegesen sok fejméret váltakozik indokolatlanul. Mint mondta, a lehető legkevesebb csavarméret alkalmazása szerelőbaráttá teszi a motort, és egyszerűsíti, gyorsítja a szerelő munkáját. Korrózió nyomai elvétve mutatkoztak, például a kipufogórendszernél, de ez csak felületi oxidáció volt. A blokk viszonylag egyszerűen kiszerelhető a vázból, de a generátor- és kuplungfedél eltávolítása a tömítések erős tapadása miatt szokatlanul időigényesnek bizonyult, a két dekli leszerelése közel egy órát vett igénybe. A körültekintő bontás ellenére a blokk egyik feszítőfüle letört, ami nagy valószínűséggel az anyag ridegségével magyarázható.
MEGOSZTÓ TAPASZTALAT
A hengerfej, majd a hengerek lehúzása után viszonylag erős kokszosodást találtunk a dugattyúk felületén, a dugattyúk terhelés oldali szoknyáján pedig kopásnyomok látszottak. A hengerfej égéstere szintén kokszosodás nyomait mutatta. Erről Kutrik Zsombor tanár úr azt mondta, hogy ő még nem látott olyan motort, amelynél a kipufogószelepek környékén ne lett volna kokszlerakódás. A szelepek kiszerelése és szemrevételezése során kiderült, hogy a szelepek záróélein és a szelepüléken is beverődések láthatók. Síkolólécet fektetve a szelepek záróéleire, látszott, hogy a záróél íves formát vett fel, nem tökéletes a szelepek felfekvése. A szelepek záróélein látható beverődések és az enyhén homorúvá váló zárófelület ellenére a szelepek tömítőképessége megfelelő maradt, amit a kompressziómérés eredményei is igazoltak, ugyanis nyomásvesztés nem volt tapasztalható. Maguk a hengerek jó állapotúak, csak egy-két hosszanti húzásnyomot észleltünk, a gyári hónolás nyomai jól kivehetők mindkét hengerben. Bevett gyakorlat, hogy utcai motoroknál addig, amíg a hengerek hónolási nyomai látszanak, a kopás – ha van egyáltalán – elfogadható mértékűnek számít. A hengerek méréseinek értékelésekor némi problémát jelentett, hogy a gyár által megadott értékek elbizonytalanították a szakembereket, ugyanis találkoztak már hibásan megadott gyári adattal. Az oválitásnál és a hosszirányú alakhibánál például a hátsó henger esetében 0,01 mm-t mértünk, míg a gyár indokolatlannak tűnő 0,008 mm-es limitet ad meg, úgy, hogy például a referenciának számító Suzuki SV650 limitje 0,05 mm. A dugattyúgyűrűk illeszkedése rendben volt, bár, mint lentebb látni fogjuk, a motor összeszereléskor új dugattyúkat kapott. A szelepek vizsgálata és mérése azok kis mértékű oldalirányú kotyogását mutatta ki, amely a szelepvezetők trombitaszerű kitágulásának a következménye lehet, ahogy Zsombor tanár úr mondta, a szelepvezetők olyan formára koptak, mint Rumcájsz puskájának csöve.Az, hogy a szelephézagot elég korán állítani kellett, illetve a lehetséges kiváltó okok megtalálása nem várt szakmai vitát eredményezett. A MAMI-ban elvégzett mérések egyértelműen kimutatták a szelepvezető tölcséres kikopását, de a kiváltó okokról ők sem tudtak egyértelmű magyarázatot adni. A hengerfej gépműhelybe került a szelepvezetők esetleges cseréje miatt, azonban ott a gyári méretadatok alapján elvégzett mérés nem mutatott határértéken kívüli kopást, ezért a cserét nem tartották indokoltnak. A gépműhely azt is jelezte, hogy a jelenlegi illesztési értékeken érdemben nem tudnának javítani, így a vezetők cseréje műszaki szempontból nem indokolt. A MAMI kitart a véleménye mellett. Állításuk szerint a kínai gyártó által előírt mérési metódus pontosabb is a japán gyártókénál, ők eszerint mérték a rendellenességet, amit aztán az ok-okozati lánc is alátámaszt. Érvelésük szerint egyértelmű, hogy a beverődő szelepek miatt csökkent két ízben is a szelephézag. A beverődés egyik lehetséges okának a szelepek és a szelepülékek gyengébb anyagminőségét tartják. Másik oka a szelepvezető említett tölcsérszerű alakváltozása, aminek kiváltó oka a kokszosodás lehet. Teóriájuk szerint a nagy grafittartalmú, lágy szelepvezetőket a bekerülő koksz koptatja ki, ez pedig együtt jár azzal, hogy a szelep kóvályog, ami kikezdi a szelepszárszimeringek tömítőképességét, így további olaj juthat az égéstérbe. Másrészt, ha a kokszlerakódások miatt nem fekszenek fel a szelepek a szelepülékekre, az a megvezetett szelepszárnál feszülést okoz, ami egyrészt gyengítheti a szelep anyagát a nyaknál, másrészt szintén okozhatja a szelepvezető kopását. Bármi legyen is az ok, két dolog tény. Az egyik a látható kokszosodás és a beverődések, pittingek, a másik pedig a korán elállítódó szelephézagok. Hogy a tyúk vagy a tojás volt előbb, azt nem igazán lehet tudni, vagyis, hogy a kokszosodás okozza a szelepszárvezető kopását, vagy fordítva, arról a cikk írásáig nem született konszenzus. Idetartozik egy kiegészítő információ: a kötelező olajcserék során a tulajdonos végig Motul 7100 10W-50-es olajat használt, amit a gyárral való konzultáció után Motorexre váltott. Kutrik Zsombor tanár úr maga is arról számolt be, hogy az utóbbi években sok olyan motornál találtak kokszosodási problémát, amelyekről tudott volt, hogy a Motul 5100 és 7100 típusú olajával mentek.
EGYEBEK
A váltó fogaskerekeinek állapota kifogástalan, pittingnek, csorbulásnak semmi nyoma, a kukachenger (léptetődob) tökéletes állapotú. A kuplunglamellák vastagsága a mérés során bőven a gyári kopáshatár felett volt, ezért azok összeszereléskor változatlanul visszakerültek a blokkba. A főtengelycsapágyaknál, hajtókarcsapágyaknál, dugattyúcsapszegnél mindent rendben találtak, cserére sehol nincs szükség. A dugattyúk felszínét viszont semmilyen módon nem sikerült megtisztítani, sőt egy vegyszeres beavatkozással kombinált fizikai beavatkozás végül már felszínének bevonatát is károsította, így új dugattyúk lettek beépítve.A vezérműlánc egyik vezetője a kiszerelés során eltört, így új vezetőket rendeltek a blokk összeszereléséhez. Egyébként visszaszerelhető állapotban lettek volna, a lánccal érintkező felületek nem voltak kopottak. A vezérműtengelyek bütykei kifogástalan állapotúak, rajtuk a felületi réteg sértetlen, kis mértékű fényesedés látszik. A siklócsapágyakban futó csapok felszínén láthatók az igénybevétel nyomai, de a vezérműtengelyeket állapotuk alapján a szakemberek visszaépíthetőnek ítélték. A generátor állórészének tekercselése kifogástalan, a hőterhelés okozta barnulás (megégés) legkisebb jelét sem tapasztaltuk.
ÖSSZEGZÉS
A QJMotor SVT 650 X két év alatt teljesítette a fentebb említett 56 000 km-es távot, szinte kizárólag hosszabb túrák során, tehát városi közlekedéshez képest elenyésző terhelésváltásokkal, kuplung- és váltóhasználattal. A motor a táv alatt kifogástalanul működött, hibajelenség nem mutatkozott, megállás nem volt. Rendellenességet egyedül a szelephézagok elállítódása jelentett, amelyekre a kötelező szervizek során derült fény, a lehetséges okokról megoszlanak a szakemberek véleményei. A jelzett futásteljesítmény alatt gumi- és lánccserére került sor, a motor kapott két új kerékcsapágyat és egy új hátsó fékbetétet. Az összeszereléshez rendeltek egy új vezérműlánc-vezető készletet (az egyik a szétszerelés során eltört), két dugattyút (17 euró/darab) és nyolc új szelepet. Az SVT 650 rajtra készen várja a következő 50 000 km-es etapot. A fentiekben összegzett tapasztalatok alapján a QJMotor SVT 650 X a nem hivatalos tartósteszten gyakorlatilag korrekt módon helytállt, a szerviztapasztalatok alapján a műszaki tartalma nem marad az átlagos japán versenytársaké alatt. És hogy mennyire összetett, bonyolult a piac működése – szerelői vélemények szerint az utóbbi évtizedben az etalonnak tartott japán versenytársaknál is találkozhatunk gyengébb anyagminőséggel, fényezéssel, aminek részben a kínai árprés is az oka, tehát a minőség színvonala két oldalról, fölülről és alulról közelítenek egymáshoz. Amiről még nincs elég információnk, az a kínai gyártásminőség szórása, vagyis, hogy az itt tapasztaltak mennyire igazak a többi modellre, típusra. További problémák forrása lehet, hogy a kínai gyártók nem állnak a helyzet magaslatán a modelljeik olyasfajta dokumentációjának terén, mint például a szervizek számára nélkülözhetetlen manuálok. A gyári beszerelési és cserehatárértékek esetenként pontatlanok, így nem szolgálnak támpontul a szerelők számára. Jelen esetben például a hengerek ovalitásánál a QJMotor ezredmilliméteres tartományt ad meg, ami egy utcai motornál nem életszerű, a japán gyártók például százados tartományokat jeleznek, de mint fentebb kitértünk rá, a hengerek esetében a hónolás nyomai is elégséges információkkal szolgálnak. Ráadásul az ezredmilliméteres tartományban való méréshez a legtöbb szervizben nincsenek megfelelő műszerek. Zárszónak még annyit, hogy a kibicnek ugyebár semmi nem drága, így mi azért drukkoltunk volna, hogy a motort változatlanul, az eredeti alkatrészekkel szereljék össze, hogy aztán 100 000 km-nél ismét belenézhessünk.
