Triumph Street Triple

A Triumph kisebb pénzért kí­nált naked bike-ja rohamléptekben közelí­t az első x-hez. Kérdés, hogy még mindig érdemes vele számolni, vagy manapság már átkozza mindenki azt a napot, amikor ilyet vett.

Amikor a Triumph 2007 őszén piacra dobta a Street Triple-t, még nem volt húsz éve, hogy a brit márka újból megjelent a nagy gyártók között. A villámtempóban fejlődő vállalat ennek ellenére már akkor is népes palettával csalogatta szalonjaiba a potenciális vásárlókat. A klasszikusok mellett ott sorakoztak a sportmotorok teljesí­tményét kényelmes testhelyzettel kombináló Speed Triple-ök, a túrákra csábí­tó Sprint ST-k, a hatszázas japánokat megszorongató Daytona 675-ösök, illetve a közepesen nehéz terepre orientált Tigerek.

Kattintson a képre a galériához!

Aki annak idején ezt a felhozatalt elnézte, elhihette, hogy nem volt könnyű dolga a triumph-osoknak, amikor a további bőví­tésen törték a fejüket. A kutatási és fejlesztési részleg szerencsére tökéletes érzékkel fedezte fel, hogy egy, a Speed Triple-nél olcsóbb, de hasonlóan jó nakeddel vidáman alávághatnának a Ducati Monstereknek, és elcsalogathatnák a vevők tekintélyes szeletét a bolognai konkurenstől. Alapnak ott volt a Daytona, csak az idomoktól kellett megszabadí­tani, picit átdolgozni a blokkot, néhány drágább alkatrészt hagyományosabbra cserélni, és máris előállt az akkori áron körülbelül 2,5 millió forintért kí­nált Monster-ellenfél.

Kevés gond

Ahogy jöttek a szalonokba, úgy távoztak is az olcsó, angol „szörnyek”. Főleg a brit, az amerikai és a francia piacon kapkodtak utánuk. Ugyanakkor néhány marékra való eljutott Magyarországra is, amelyek idehaza exkluzivitásukkal ví­vtak ki maguknak elismerést. Pontosan emiatt a kis tányérszeműek maradványértéke is elég magas. Nyolc-kilenc év elteltével még mindig tartják azt a durván félmilliós ártöbbletet, amelyet újonnan is felmutattak a szintén sportmotor-roknak tekinthető riválisokkal (Honda Hornet 600, Suzuki GSR600) szemben.

A ritkaságuk mellett azonban tartósságuk is komoly súllyal eshet a latba, ha használtvételként valaki elgondolkodik rajtuk. Megbí­zhatóságuk, ha nem is legendás, de komolyabb problémákról nincs hí­r. Sőt a tulajdonosok hozzávetőleg kétharmadának az égvilágon semmi gondja nem akadt. Akinek pedig mégis, annak is csak a rakoncátlankodó elektronok, esetleg néhány kisebb mechanikai hiba keserí­tette meg az életét. Leggyakoribb a generátor bedöglése. A feszültségszabályzó hajlamos felmondani a szolgálatot, amelyet nehéz időben diagnosztizálni. Előjele nincs. Az egyszeri Street Triple-t hajtó egyszerűen csak azt tapasztalja, hogy rendszeres használat mellett is lemerül az akkumulátora.

Ehhez képest az enyhén szivárgó hűtőfolyadékot vagy az idő előtt elfáradó láncfeszí­tő számlájára í­rható csörgést csak az nem veszi észre, aki nem akarja. Utóbbit célszerű mihamarabb elhárí­tani, hiszen a Street Triple egyik legnagyobb fegyvere éppen a háromhengerességéből fakadó különleges többszólamúsága. A gyári rozsdamentes dobokról ugyanakkor sokat elárul, hogy a legtöbbet vásárolt kiegészí­tők listáján a fej- és a szakállidom után bizony a sportkipufogó következik.

Sok öröm

A befecskendezéses erőforrás a fejlesztés során mindössze másik vezérműtengelyt kapott, hogy kialakuljon egy körülbelül 8000/perc hosszúságú tartomány, ahol végig 60 newtonméter feletti nyomatékot szabadí­t a hátsó kerékre. Ezt persze csak teljesí­tményvesztés árán sikerült megvalósí­tani. A 124-ről 106-ra csökkent ménes azonban a tapasztalatok szerint tökéletesen elegendő mindenre. A végsebessége í­gy is 200 km/h feletti, a gyorsulása pedig autópálya-tempón túl is kiváló.

íltalában mégsem száguldozásra használják. Kissé puha felfüggesztésében hiába dolgozik fejen álló villa, rosszabb minőségű úon nem lehetetlen megközelí­teni a határait. Ez utassal vagy sok csomag felpókozásával tovább rontható. Nem véletlen, hogy a Triumph-nál annak idején csak egy egészen szerény méretű pakolórekeszt álmodtak meg a nyereg alá. Mondván, a többi holmit tegye tanktáskába, vagy akassza a hátára, aki nem tud poggyász nélkül motorozni, és mindenáron túrázni szeretne egy olyan modellel, amely inkább a kétkerekűeken átélhető szabadságról, a könnyed lendületességről, semmint a felmálházott világjárásról szól.

Becsületére legyen ugyanakkor mondva, hogy széles kormányával gyerekjáték az irányí­tás, mindössze a kissé szűk elfordí­tási szög szokott gondot jelenteni. Ezt leszámí­tva viszont keskeny derekával, 800 mm-es ülésmagasságával és komfortosan elhelyezett lábtartójával maga lehetne a megtestesült oktatómotor, már ha ki tudná ebből a szerepből túrni a CBF-eket és GS-eket.