A lényeg a perjel: hogy megkülönböztessék a későbbi GS-modellektől, az R 80 G/S rajongói mindig „Gé-per-Es”-ként emlegetik szeretett modelljüket. Most az R 12 G/S lép a puritán 1980-as eredeti motor örökébe. Vajon méltó lesz erre a szerepre?
SZÖVEG RALF SCHNEIDER
KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, RALF SCHNEIDER, BMW, MPS-FOTOSTUDIO
Ajjaj – az első próba során nemcsak engem, hanem néhány fiatalabb kollégámat is alaposan meglepte az R 12 G/S ülésmagassága és súlypontja. Mindannyian elhatároztuk, hogy mindig nagyon odafigyelünk arra, hová tesszük a lábunkat megálláskor. És ezt az elhatározást mindannyian elfelejtettük az első néhány kanyar után. Az ok: a hatalmas motorkerékpár olyan könnyedén lendül át a kanyarokon, hogy a pilóta pontosan ugyanilyen könnyednek érzi magát, teljesen elfelejtve azokat a mindennapi apró gondokat, hogy gyalogtempóban imbolyog a dugóban. Legalábbis a következő településig. Ez a G/S kiemelkedő tulajdonsága, ami azonnal érezhető, és ami elől senki sem menekülhet. Amikor pedig a kanyarok technikailag igényesebbé válnak, és a motoros az éppen megszerzett önbizalommal nagyobb sebességnél kezdi tesztelni a futóművet, erősebben fékez, nagyobb sebességgel kanyarodik, és bedöntésnél erősebben gyorsít, a G/S továbbra is minden igényt kielégít. A motor magas eleje és a széles kormány mögötti egyenes üléspozíció nem tűnik olyannak, mint ami valós érzéseket közvetítene az első kerék reakcióiról, márpedig a G/S pontosan ezt teszi. A kormányzás intuitív, egy kevéssel a tudatosság küszöbe alatt marad, és csak egy élvezetes motorozással töltött nap utáni este döbben rá az ember, miért is volt ennyire összhangban a motorral. Bár az egyik kollégánk hiányolt némi kanyarstabilitást az összehasonlításként használt R 1250 GS-hez képest, de rajta kívül senki más nem számolt be hasonló benyomásról. A rugózás kényelmében ugyanakkor tökéletesen egyetértettünk. A teleleverrel szerelt 1250 GS-sel ellentétben a G/S sportosnak és feszesnek érződik. Egy rövid ideig azt gyanítottuk, hogy a villa mechanikusan nem reagál túl jól, ezért a helyzet tesztelésére megkértük fotósunkat, Jörg Künstlét, hogy lassan guruljon a G/S-sel egy kavicsokkal borított, göröngyös parkolóban. Így láthattuk, milyen érzékenyen simítja ki a villa még a legkisebb egyenetlenségeket is. Úgy gondoltuk, hogy elöl és hátul kissé csökkentjük a nyomófokozati csillapítást, de aztán mégis úgy hagytuk. Aki ugyanis szeret sportosan motorozni, az megfelelőnek találja majd az alapbeállítást. Aki pedig nagyobb kényelemre vágyik, az elöl és hátul egyaránt a nyolcból négy klikkel kinyithatja a csillapítást. Bár a GS szedánszerű rugózási élményét a G/S-en még így sem találjuk meg, de ez egyáltalán nem is illene a karakteréhez.
G/S milyen könnyedén kormányozható nagy sebességnél anélkül, hogy instabillá válna.
113,3 km/h sebességet produkál a gyors szlalomban a fürge.
Ami itt a G/S futóművéről olvasható, az a 17 colos hátsó kerékkel és Metzeler Karoo Street gumiabroncsokkal szerelt változatra vonatkozik. A 18 colos hátsó kerékhez több valódi offroad profil érhető el, és minden bizonnyal a futómű-geometria is eltolódik egy kicsit. A Karoo Streetet a szakértők 60/40-es gumiabroncsnak tartják; ez az országúti és az offroad alkalmasság arányára utal. Ehhez képest egyenesen kiválóan teljesít közúton, eltekintve a hangos gördülési zajtól és az első kerék sivításától erős fékezés közben. A G/S-sel tett tesztvezetéseim óta csak „breubergi sikítónak” hívom, de szeretném, ha ezt mindenki kizárólag jóindulatú becenévként értékelné. Bármi, ami ilyen sokat hozzátesz egy harmonikus rendszerhez, az nyugodtan legyen bármilyen hangos. Apropó, hang: miután az indítómotor fogaskereke halk sivítással beakad, a boxer röviden felüvölt. Indítás után egy ideig magasabb alapjáraton forog, hogy felmelegítse a katalizátorokat, majd további néhány másodpercbe telik, amíg a hengerfejek annyira felmelegednek,hogy a pillangószelep helyzete megfelelő hajtóerővé alakuljon át. Az Euro 5+ diétás kosztja ennél a motornál is észrevehető a hidegjárati fázisban, de általában kevesebb időre van szüksége ahhoz, hogy leküzdje a hatását, mint a vízhűtéses motoroknak. Bármilyen nyomatékra is van szükség hétköznapi helyzetekben, akár nagy tempónál is, azt a jó öreg dupla vezérműtengelyes boxer simán kirázza a kisujjából. Teljes gázon már 3000/min fordulatszámtól 95, a 6600/min-es csúcson pedig 107 newtonméter áll rendelkezésre. A megegyező alapfelépítésű korábbi változatok alacsonyabb fordulaton érték el a maximumukat, de a különbség – ha egyáltalán van – csak közvetlen összehasonlításban lenne észrevehető.
A részletest cikk a Motorrevü 2026/2-es számában, valamint a Laptapíron olvasható.
