Minden korszaknak megvan a maga erőforrása – a 21. század eleje egyértelműen a soros kéthengeres motoroké. Jelenleg ők a mindenesek a belső égésű motorok között, mindig és mindenhol ott vannak. De honnan ered ez a fellendülés? És meddig fog tartani?
Ha van valami, amivel megvádolhatjuk a soros kéthengereseket, az az, hogy uniformizálnak. És talán az a lendület, amivel jelenleg elárasztanak minket – mintha nem is létezne rajtuk kívül más hengerelrendezés. De a koncepció monotonitásának megvan a maga jó oldala is. Mert felkészít arra, ami ezután következik majd. Mai ismereteink szerint a következő korszak az elektromos motorok korszaka lesz. És ezzel az első, amelyben fájóan hiányolni fogjuk a belső égésű motorokat, azok minden lenyűgöző tulajdonságával.
Minden bizonnyal régi szép időkről fogunk majd beszélni. És valószínűleg a soros kéthengeres lesz az, amelyre kollektíven emlékszünk. Már csak azért is, mert ma annyira mindenütt jelen van. Kétségtelen, hogy jelenleg a két henger soros elrendezése a domináns motorkonfiguráció. Különösen azért, mert mostanában olyan területeket is meghódítottak, amelyeket korábban mások foglaltak el. Míg nem is túl régen ez a motorelrendezés leginkább a mindennapokra való és retró motorkerékpárokra volt jellemző, addig ma már mindenütt megtalálható, az enduróktól a szupersportmotorokig.
Ez azért lehetséges, mert egy korszerű soros kéthengeres alkalmazási területe olyan széles, mint egy kondorkeselyű szárnyfesztávolsága. Ott van például a régi stílusú, de modern technológiával készülő 1200-as gárda, mint a Triumph Bonneville sorozata, ahol a nagy lökettérfogat és a karakter találkozik. Ott vannak az új, sikeres kéthengeresek a Royal Enfieldtől, hasonló megközelítéssel, de feleakkora méretben. Vagy a zsebcirkálókba beépített kis kéthengeresek, mint a Honda CMX500 Rebel vagy a Kawasaki Vulcan S.
Ilyen erőforrások működnek szinte minden hétköznapi motorkerékpárban, a Honda CB500F-től az NC750-ig, a Kawasaki Z650-től a Versysig. Még az 1000 cm3-es lökettérfogat-határánál sem állnak meg (Honda Africa Twin és NT1100). Ráadásul a társasághoz a közelmúltban a soros kéthengeresek Kínából érkező serege is csatlakozott, minden elterjedt lökettérfogat- méretben.
És végül, de nem utolsósorban – talán ez lesz a döntő lépés – népszerű a kéthengeresekkel készülő sportos naked motorok és hétköznapi sportgépek csoportja is, amely bizony akár néhány lóerőmonstrum életét is megnehezítheti. Legkésőbb ezen a ponton meg kell kérdezni, hogy mi az oka az egyszerű soros kéthengeresek dominanciájának.
Ha átlapozzuk az aktuális motorkatalógust, a 125 köbcenti feletti motorkerékpárok és a nagy robogók között 103 soros kéthengerest találunk. Összehasonlításképpen: a ’80-as és ’90-es években, amikor a soros négyes uralta az utcaképet, mindössze nagyjából 40 soros négyhengeres motorkerékpár szerepelt az európai piacon – annak ellenére, hogy akkoriban virágzott a motorkerékpár-piac. Még néhány szemléletes adat: anno 1970-ben a Honda CB750 Four a CB550 Fourral és egy egzotikus MV Agustával együtt alkotta a soros négyesek csúcsát.
30 évvel később, 2000-ben kereken 50 modell volt a magyar motorkatalógusban, soha nem lett ennél több. Újabb 20 évvel később, 2021-ben már csak 32 soros négyes modell volt megvásárolható Magyarországon. De ekkoriban már elkezdődött a sorkettesek diadala. A folyamat valójában már korábban elkezdődött.
A szikra tíz évvel ezelőtt, a 2013-as EICMA-n gyulladt meg. A Yamaha az MT-07 képében egy vadonatúj naked bike-ot mutatott be, teljesen új tervezésű kéthengeres soros motorral, amelynek a teljesítménye mindenkit lenyűgözött. 75 lóerő – ez igazi szenzáció volt, figyelembe véve a motor kis tömegét és kecses megjelenését. Még nagyobb lett a szenzáció egy trükkel, amit a Yamaha a 80-as években próbált ki. Akkoriban a japán mérnökök úgy döntöttek, hogy az újonnan kifejlesztett, 850 cm3-es soros kéthengeres erőforrásukat két modelljük számára eltérő csapszegelékeléssel gyártják.
A hosszú lábú allrounder, a TDM850 esetében egy akkoriban megszokott, 180 fokos ellenjáró motor mellett döntöttek (az egyik dugattyú a felső holtponton, a másik dugattyú alul), az ebből továbbfejlesztett TRX850 sportgép esetében viszont nem egyenletes, hanem 270 fokos elékelést választottak (az egyik dugattyú a felső holtponton, a másik egy negyed fordulattal eltolva). A cél az volt, hogy a térhálós csővázba rögzített kéthengeres hangja egy 90 fokos, kéthengeres V motor hangját imitálja, ami sikerült is.
A rajongók ujjongtak, de az eladások sikere nem volt eget rengető, így a Yamaha négy év után leállította a TRX850 gyártását. Mindazonáltal a TRX850 mára igazi trendalapítónak mondhatja magát, egyértelműen ő a jelenlegi boom elindítója. Ugyanakkor a 90-es évek közepén még nem lehetett előre látni, milyen hihetetlen műszaki fejlődés következik be 30 év alatt. Például itt a KTM 890 Duke soros kéthengerese. Fajtájának ő a legkövetkezetesebb kéthengerese.
Ez azt jelenti: a 121 lóerős, radikális osztrák erőforrás nemcsak keskenyebb (mí nusz 34 milliméter), de még könnyebb is (mínusz 2,8 kilogramm) a pufóknak szintén nem nevezhető Yamaha MT-07 erőforrásánál. Mindemellett olyan teljesítményadatokat produkál (plusz 48 lóerő és 32 newtonméter a 07-es erőforrásához képest), amelyek a TRX korában még egy szupersportgépnek is dicsőségére válhattak volna.
Ezt mutatja az összehasonlítás a cég akkori szupersportgépével, a Yamaha YZF750-nel is. Az 1993-ban bemutatott YZF ötszelepes soros négyhengeresének teljesítménye 120 lóerő volt, ami eggyel kevesebb, mint egy mai 890 Duke-é, emellett 80 newtonméteres nyomatéka is 19-cel kevesebb volt. És még egy ütős dolog: a kéthengeres Duke, egy teljesen normális naked bike, mely 36 kilogrammal könnyebb, mint a majdnem 30 évvel ezelőtti superbike.
Aki most magára néz, és azt konstatálja, hogy a pilóták esetében minden bizonnyal pont ellentétes folyamat játszódott le, az ne keseredjen el, inkább örüljön a jelenlegi soros kéthengeresek kondícióinak. Több mint 100 lóerős teljesítményük és csaknem 100 newtonméteres nyomatékuk könnyedén elbírja azt a néhány pluszkilót, ami az évek alatt rárakódott a pilóta csípőjére. És azt is megvalósítják, ami sokáig a nagy sornégyesek kiváltsága volt: kulturált tolóerőt biztosítanak a legmagasabb sebességtartományokban is.
A négyhengeresekkel ezen a téren hosszú ideig semmi sem tudta felvenni a versenyt. Különösen azért, mert ők még ott is pörögni tudtak, ahol a kéthengeresek már rég abbahagyták, és a pilóták csak aközött választhattak, hogy a leszabályozó vessen véget a mulatságnak, vagy a szekunder áttétel legyen végtelenül hosszú, ami viszont erősen tompította a temperamentumot az alsó fokozatokban. De ez a gyors műszaki fejlődésnek köszönhetően már rég a múlté. elRáadásul annak, aki ma ráül egy korszerű szupersportgépre, sokkal inkább jó kisegítő rendszerekre van szüksége, nem még több lóerőre.
Ezzel el is érkeztünk az utolsó fontos ponthoz, nevezetesen a költségekhez. Itt is egyértelmű a helyzet, mert persze egy azonos lökettérfogatú kéthengeres soros motor nemcsak könnyebb, mint egy négyhengeres, hanem az előállítása is olcsóbb. És mivel az amúgy is kimagasló teljesítményszint miatt azonos lökettérfogat mellett nincs szükség még ennél is nagyobb erőre, pusztán műszaki szempontból már szinte semmi nem szól a soros négyesek mellett. Az egyetlen előnye a két hengerrel szemben a finomabb menetkultúra, de mára már ez az érv sem állja meg igazán a helyét, tekintettel a kéthengeresek csapszegelékelésével tudatosan elért fickósabb menetkultúrára. Vajon hogyan folytatódik a soros kéthengeresek sikertörténete? Vagy már elértük a Twin Peaket? Tekintettel a kéthengeresek Kínában várakozó seregére, a csúcspont valószínűleg még előttünk áll. Utánuk pedig majd valami egészen más vár ránk – az elektromosok.
Kettő, három vagy négy?
Melyik hengerelrendezés a legjobb egy középkategóriás motorkerékpár számára? Tulajdonképpen egy pillantás is elég annak felismerésére, hogy melyik biztosan nem. A soros négyes ugyanis aligha jöhet szóba erre a célra. Túl széles, túl nehéz, túl drága, túl sok alkatrésze van. Ez nem feltétlenül pozitív mérleg. Az, hogy a négyhengeresek mégis kimondottan sikeres karriert futottak be, kizárólag a motorosok teljesítmény iránti vágyának köszönhető, amit a Honda CB750 Four megjelenése és akkoriban páratlan, 67 lóerős teljesítménye gerjesztett. A mögötte lévő képlet: a kisebb löket ugyanakkora lökettérfogat mellett nagyobb furatot jelent, jelen esetben négy hengerre elosztva.
Ez viszont kisebb dugattyúsebességet és kisebb tömeget tesz lehetővé, ami jelentősen csökkenti a mechanikai terhelést az erős igénybevételnek kitett területeken, például a hajtókarcsapágyokon. Eddig a szürke elmélet, ami a Honda CB750 idején mindenképpen megfontolásra érdemes volt. A jelenlegi szempontok szerint viszont már semmi nem szól a soros négyhengeresek mellett; a hármasok mellett annál inkább. A háromhengeres erőforrások is gyors karriert futottak be, amely még később kezdődött, mint a négyhengereseké.
Nem csoda, mert a Triumph újjászületésével lényegében megrekedt azok szélárnyékában. Ebben a kontextusban felejthetetlen a Triumph TT 600-as. A britek akkoriban úgy gondolták, hogy a nagyon népszerű 600-as szupersportosztályban csak egy négyhengeres maradhat fenn, és a megszokott háromhengeres filozófiájukkal teljes el lentétben kifejlesztettek egy 600-as soros négyhengerest. Többek közt azért is, hogy komoly gyártóként ismerjék el őket.
A vállalkozás kudarccal végződött: bár a szigetről érkező soros négyhengeresnek kiváló futóműve és jókora teljesítménye volt, de rossz helyen, mégpedig egészen magas fordulaton. Néhány évvel később megmutatták, hogy az elv és nem a tervezők voltak ebben a hibásak. A Daytona 675 háromhengeres soros motorja a kezdetektől fogva sikeres.
A háromhengeres erőforrás, amely mára 765, illetve a Tigerben 900 köbcentiméterre nőtt, sikeresen ötvözi a teljesítményre való törekvést és meggyőző viselkedésével a lét könnyűségét. Sokáig a Triumph Street Triple volt a mérce, amelyet le kellett győzni, és amelyen a konkurensek oly sokszor elbuktak. De az új soros kéthengeresekkel, különösen a KTM könnyű és erős 890-esével komoly versenytársat kapott, ráadásul – legalábbis elméletben – kedvezőbbek az adottságai is.
A sokat dicsért, kedvelt V2-esek nem mondhatják el magukról ugyanezt. Éppen ellenkezőleg, sok hely kell neki, mindenekelőtt hosszában, jó néhány alkatrészt duplán kell alkalmazni, ezért nehezebb, emellett sem a teljesítménye, sem a nyomatéka nem nagyobb. De amiben ő mindenki másnál jobb ebben a kvartettben, az a mechanika esztétikája. A két henger büszkén néz szembe a menetszéllel, a forma itt még valóban a funkciót követi, miközben egy hengersor sivár tömbje nem igazán nevezhető izgalmasnak. De annak láttán, mi vár ránk ezen a téren a jövőben, biztosan nem kell panaszkodnunk.
