Több évtizedes offroad-világsikerei után a Husqvarna 2012-ben a Nudával próbált meg visszatérni az aszfaltra. A BMW F 800 erőforrását használó újdonságot egyetlen évben, 2013-ban gyártották, és hát nem vált belőle szerelemmotor. Annál inkább az lett a Svartpilen.
Mióta a motoros piac világszerte zsugorodik, egyre több szó esik az utánpótlás fontosságáról, ám úgy tűnik, a gyártók nehezen találják az utat a fiatalabbak pénztárcájához, szívéhez. Sokuk a jól látható trendről, az egyre népszerűbbé váló retróirányzatról is csak ímmel-ámmal vett tudomást. Persze voltak e szellemben fogant kísérletek – Yamaha XSR 900, Honda CB1000R NeoSports Café, Rebel, Ducati Scrambler –, de az átütő siker elmaradt, ráadásul az említett modellek nem is a kezdőket célozták meg. De akadt a gyártók között egy kivétel…
A Husqvarna egészen egyszerűen megfogta az Isten lábát azzal, hogy a korábban már a KiskaDesignnál – a KTM házi dizájnstúdiójánál – gyakornokoskodó francia tervezőt, Maxime Thouvenint visszahozta a céghez. Maxime a francia Institut Supérieur de Designban végzett, és mielőtt főállásban munkába állt a Kiska Designnál, gyakornokként dolgozott már Münchenben a BMW-nél is. Új munkahelyén nem kisebb feladatot kapott, mint hogy hozza vissza a Husqvarnát az aszfaltra. Tervezzen egy olyan utcai motorkerékpárt, amely képes megszólítani egy új generációt.
Legyen egyszerű és vonzó már puszta tárgyként is, kompaktsága és kezelhetősége révén nyújtson nagy motorozási élményt, hasonlítson az ötvenes-hatvanas évek motorjaira, amelyek egy tankból, ülésből, egy blokkból és két kerékből álltak. Úgy tűnik, Thouvenin jó érzékkel nyúlt a dologhoz, amikor felvázolta a Svart- és Vitpilenek vonalait, amelyekben érvényesül egy nagyon svéd, nagyon skandináv szemlélet, hogy valami egyszerű, minimalista, természetes könnyedséggel kezelhető, használható dolgot nyújtson az embereknek.
A kiállítási tanulmányok után 2017-ben elsőként a 401-es verziók jelentek meg. Ezeket követték a 701-esek, 2021-ben pedig megjelent a belépő szintű Svartpilen 125 is. Máig emlékszem, hogy már az első 401-es teszteken az volt az újságírók általános véleménye, hogy a Vitpilen vagányabb ugyan, de a Svartpilennel jobb motorozni. Ezt a korai véleményt az eladások a mai napig tükrözik, a Svartpilen jóval népszerűbb lett testvérénél. Nagy különbség már csak a gazdaságos építőszekrény elv miatt sincs közöttük, de az a kevés, ami van, mégis hangsúlyossá teszi a két motor különbözőségét. Sommásan összefoglalva a Vitpilen a maga teleszkópszárakra rögzített „clipon” kormányaival és valamivel hátrébb helyezett lábtartóival egy neo-retro café racer, a Svartpilen pedig a kiemelőkbe rögzített, egyrészes kormányával egy neo-retro scrambler, középre helyezett lábtartókkal. A legnagyobb differencia közöttük tehát az üléspozíció.
A Vitpilen esetében sportosabb, a Svartpilen esetében felegyenesedettebb – kvázi kényelmesebb. Ha már új arcokat kell a motorozáshoz csábítani, logikus lépés volt a belépő kategóriájú, A1-es jogsihoz szabott Svartpilen 125-öt a piacra dobni. A szerkezet és technika nagy része adott volt a KTM Duke 125-ből, a már bizonyított dizájnt pedig szállította a 401-es és 701-es előd. A kinézet nem szimplán hasonló, de szinte azonos, tehát szó szerint keresgélni kell a különbségeket nemcsak a 401-eshez, de a 701-eshez képest is. Semmi sallang, zéró burkolat, mindenből a legkevesebb, a valós köbcentikről talán csak a blokk, de leginkább a kipufogódob mérete árulkodik. 835 mm-es ülésmagasságával nem kifejezetten alacsony, de viszonylag keskeny ülésének köszönhetően még egy 170 alatti motoros még biztonsággal leér róla.
A mi 162 cm magas és könnyű Katalinunkat azonban válaszút elé állítja – egyik, vagy másik lábával támaszkodik le megálláskor. A Svartpilen 125-re aztán tényleg illik hogy rá- és nem beleülsz, úgy érzed, szó szerint a motor hátán foglalsz helyet. A kormányhoz ugyan ezzel együtt sem kell nagyon előrehajolnod, de a lábtartók viszonylag magasan és hátul helyezkednek el. Elég hegyes térdszöggel ülsz rajta, mégsem sportosnak, hanem aktívnak érzed ezt a pozíciót. A kormányt is lazán, kényelmesen fogod, nem terhelsz a csuklókra. Az egyrészes ülésen meglepően sok hely van, és még az utasnak sem kell nyomorognia. Elfér, és nem zavarja a vezetőt sem. Előtted a kerek, mindenfajta erőlködés nélkül is modern műszerfal, két gumiborítású, lapos nyomógombbal, melyekkel a műszerfal információi között váltogathatsz.
Nincs connectivity, nincsenek menetmódok – ebben a kategóriában felesleges is lenne –, nincs navigáció, csak a szükséges utazási információk és egy Supermoto mód, amely a hátsó keréken kikapcsolja az ABS működését. A képernyőváltó gombok gumiborítása kissé rideg, így nem érezni jól a nyomáspontot, ez a hidegek közeledtével valószínűleg még romlani fog. Az óra szélén lévő fordulatszámskála kívül esik a megvilágított részen, így sötétben sajnos nem látod, mennyit forog a motor. A kategóriában cseppet sem megszokott módon mind a fékkar, mind a kuplung kézre állítható, az enyhén kónuszos kormány közepén pedig merevítő található. Jó ötlet és jól is néz ki a tank tetején lévő táskatartó keret, bár tankoláskor a táskát le kell venni a motorról. A kis Svartpilen, akárcsak a Duke 125, elöl 43 mm-es fordított WP Apex telókra, hátul pedig közvetlen felfogatású központi rugóstagra támaszkodik, az állítási lehetőségeket mindkét helyen nélkülözi, azaz éppen hogy nem nélkülözi, mert úgy jók, ahogyan vannak. A hatsebességes váltó pontos, jól érezhetően veszi a fokozatokat, de nem csontosan, és a még bejáratás alatt álló motoron sem gond megtalálni az ürest.
A kategóriában előfordulnak zavaróan kis ellenállású kuplungok, amelyekről nehéz elhinni, hogy elegendő rugóerő szorítja össze a lamellákat, itt ezzel sincs baj, könnyen jár ugyan, de érzed a rugó frissességét, és azt a határozott pontot, amikor zár a rendszer. Induláskor nem kell szégyenlősködni, húzni kell neki, mert hatezerig eléggé lélektelen a nyolcadliteres erőforrás, ott felélénkül, de igazából 7000 után válik elevenné. Annyira, hogy legszívesebben e fölött is tartanád a fordulatszámot. Igen ám, de 8000-nél már pirosan villog a váltófény, jelezve, hogy válts feljebb. Ha komótosan teszed, leesik a fordulat és kezdheted újra felpörgetni. Amikor éppen megint elkezdi jól érezni magát, átléped a 7000- es fordulatot, azonnal villog ismét, és ezt teszi hatodikban, már 83-85 km/h-s sebesség körül is. Ha van hely, hogy menj, akkor végig olyan fordulatszámon tartod, ahol a motor szerint már váltanod illene, ettől nem éppen stresszmentes az élmény – már ha haladni akarsz. Állandóan fel vagy spannolva a fordulatszámtól és a süvítő motorhangtól.
A 100 km/órás sebességet nem is olyan könnyű átlépni vele, sokszor nem is jön össze, mert hatodikban eléggé elgyengül, már egy egészen enyhe emelkedő vagy szembeszellő is szigorúan 90-es, esetenként 80-as értékre redukálja a sebességed. Ez mindenképpen érdekes tény, mert a legelső teszten Alan Cathcart alatt a Svartpilen 125 előszériás darabja 120 km/h-ás sebességet is elérte, a mi tsztmotorunk ennek a közelébe sm ért. A leglazábban 50-80 között motorozol vele, de ez elég sok helyen alatta marad az átlagos közlekedési sebességnek – még akkor is, ha az illegális. Hirtelen helyzeteket nem fogsz megoldani egy gázfröccsös kiugrással, meneküléssel, így jobban jársz, ha előrelátóan közlekedsz. Ha a tempósabb haladás híve vagy, lendületből kell motoroznod a Svartpilennel. Ha valami közbejön, jó partnerre találsz a Brembo leányvállalata, a Bybre által szállított jó hatásfokú, kifejezetten jól adagolható fékrendszerben is. Alapértelmezetten mindkét kereket a Boschtól származó, nem tolakodó ABS felügyeli, de mint említettük, Supermoto módra váltva a hátsó kerék ABS-felügyelete kikapcsolható.
A futómű teljes megelégedésünkre szolgált az elsősorban városi közlekedés során. Az egyenetlenségek nagy részét szépen kiszűri, mindemellett fékezéskor nem bólint nagyot. Bár nem állítható, városban jóval kényelmesebb, mint például a minden irányban módosítható KTM 390 Adventure gyári setupja. A Svartpilen ugyebár scrambler, a scramblerek meg az endurók ősei lennének, de a Svartpilen nem igazán alkalmas terepmotorozásra. Akkor sem, ha szépen fűzött küllős kerekei vannak és felnijein Pirelli Scorpion Rally STR-ek feszülnek. Ha kiállsz az ülésből, mélyre kell hajolnod, hogy elérd a kormányt, ha pedig kicsit keményebben meghajtod, a futómű ér el tartalékainak a határára. Ez persze nem azt jelenti, hogy ne lehetne vele elbarangolgatni, csavarogni a határban, de az On any Sunday című ikonikus motoros film Steve McQueenjére csak abban fogsz hasonlítani, hogy mindketten Husqvarnán ültök.
ÖSSZEGZÉS
A Husqvarna Svartpilen 125, de nagyobb testvérei is egyedülálló unikumok a mai motorok világában. Kiugróan izgalmas megjelenés, dizájn jellemzi, és újabban egyre nagyobb presztízs övezi őket. Persze, a 401-esek jelentik az arany középutat a 701-es és a 125-ös között, de hát valahol mindenkinek el kell kezdeni a motorozást. A Svartpilen 125 papírforma szerint hajszálpontosan hozza az A1-es kategóriában megengedett 15 lóerőt, ehhez gyönyörű, egyedülálló dizájn, valamint igazán könnyű kezelhetőség párosul. Jelenleg – és ez valószínűleg egy darabig még így marad – nem lehet stílusosabban megtenni az első lépéseket a motorozás világában, mint egy Svartpilen 125-ön. És feljebb lépni sem lesz feltétlenül szükséges.
