A szokatlan felépítés tízből kilenc esetben üdvös, és csak a maradék egy okoz bosszúságot.
Az MP3 minden előnye és hátránya a leginkább szembetűnő részlettel magyarázható: elöl két kereke van. Ennek a hétköznapi használat esetén egyetlen hátránya van: a dupla futómű 30-40 kilogramm túlsúlyt generál egy azonos méretű, hagyományos robogóhoz képest. Cserébe viszont olyan stabilitást és biztonságot ad, mint semmi más, legyen szó kanyarról vagy vészfékezésről. A megkétszerezett első tapadás szinte csodákra képes, bár a kormányzás a sok áttétel és alkatrész miatt élettelennek érződik, mintha egy szervomotoron keresztül adnánk a parancsot.
A Piaggio MP3-mal kapcsolatosan az egyik fő tévhit, hogy nem lehet vele elesni – alaphelyzetben viszont ugyanúgy eldől, mint bármilyen másik motor, hiszen az első két kerék bedönthető. A legendás mutatványhoz, hogy a lámpánál lábletétel nélkül tudjunk várakozni, szükség van egy gomb megnyomására, ami reteszeli a két teleszkópszár felső összekötőjét, és rögzíti a rugókat. Ezután a rendszer gázra, vagy gurulás esetén egy bizonyos sebesség felett old, és onnantól megint kormányozható és dönthető lesz a robogó.
A képen kékkel jelölt egység egy negyed féktárcsa. Ez rögzíti a kerék állását, pent pedig egy hidraulikus rendszer fixálja a rugókat
Ez a hasznos extra sajnos nem örök életű: a fixáló motor mechanikája 30-40 ezer kilométer és 30-40 ezer rögzítés után elkophat, sőt, a korai példányoknál még a beázás is előfordulhatott. Ezenfelül még a sebességszenzor vagy az ülésbe épített nyomásszenzor hibája is okozhatja a rögzítőrendszer sztrájkját – ezek elég egyszerű alkatrészek, az utóbbi például ugyanolyan érzékelő, ami az autókban a bekapcsolt biztonsági övet érzékeli.
A hidraulikus rögzítőrendszer központi egysége kommunikál a motorvezérlővel is. A reteszeléshez 15 km/h alatt kell lennie a sebességnek és 2500 alatt a fordulatnak. Ha valamelyik feltétel megszűnik, kioldanak. Vásárlás előtt kötelező az ellenőrzése
Míg a rögzítőrendszer hibájával ritkán, egy típus életében általában egyszer kell foglalkozni, a kormánycsapágy lényegesen gyakrabban jelentkező gond, használattól függően 10-15 ezer kilométerenként számolni kell vele. A csere árban és időben egyaránt költséges: a dupla futómű miatt két csapággyal kell számolni, és a művelet két embernek is elviszi a teljes munkanapját, vagyis nyolcvanezer forint feletti összeggel kell számolni. Szét kell szedni a motor teljes elejét, ráadásul a hidraulika- és a fékcsöveket is a futóművön húzták keresztül – sőt, az első fék több csomópontot is tartalmaz, amit emiatt rendkívül nehéz légteleníteni, néha órákat el lehet tölteni vele.
A féknyergek például az ötvenes Vespákról lehetnek ismerősek
A fenntartási költségeket tovább gyarapítja a nagy tömeg és a dupla első futómű: a gyorsan fogyó első fékbetétekből is két pár kell, ugyanígy első gumiból is kettőt kell venni, sőt, a hátsó lényegesen gyorsabban használódik el, mint más robogón.
Roppant bonyolult a fék és a futómű. Sérülés után nem javíthatóak, ráadásul kevés szerelő rendelkezik a kellő típusismerettel
Motorvásárlás előtt a vevő leginkább a motorikus gondoktól fél, ezek azonban az MP3-nál elhanyagolhatók: a Piaggio csoport blokkjait építették a különböző kivitelekbe, ezeknek pedig jól ismertek a gyengeségei: a nagyobb, 400 és 500 köbcentis változatoknál a feszültségszabályozó a gyenge pont, illetve hosszú állás után a vízpumpa szokta feladni a munkát. Azonban egy MP3 esetében egy komplett blokkcsere is filléres játék az első futómű sérüléséhez képest.
A sérülékeny kormánycsapágyból kettő is van, ráadásul rendkívül körülményes a cseréje. Bár
a kerékcsapágy dupla költség, cserébe ha csak az egyik kerék fog kátyú, csak ötvenszázalékosan érzi az ember a problémát
A futómű valójában két fejre állított Vespa rugóstagból áll, amiket a több összekötő és stabilizálópálca rögzít. Ha ez a finom rendszer sérül, már csak nagyon nehezen javítható: a szárak húzatásához nincsenek viszonyítási pontok, az összekötők hézagolását pedig a lehetetlent súroló feladat a gyári szintre visszahozni. Ezt elvileg egy erre a célra gyártott keretben kell beállítani, ám ez a keret kimondottan a típushoz gyártott, másfél-kétmillió forintos célszerszám – tudomásunk szerint az itthon futó csekély számú MP3 miatt egyetlen hazai szerviz sem ruházott be rá.
| Berkes Levente – Tutto Moto |
Aki egyszer vesz egy MP3-at, az függővé válik. A tulajdonosok nagy része soha többé nem akar másmilyen motort vagy robogót. A szerelő oldaláról a rajongás nem ennyire egyértelmű, nagyon kevesen mernek itthon hozzányúlni a típushoz. Sajnos igaz, hogy ha az MP3 eleje törik, akkor bizony cserélni kell, annyira bonyolult, annyi alkatrészből áll, hogy nem lehet egyengetni – tehát ha nincs bontott forrás, az eset felér egy gazdasági totálkárral. Ettől függetlenül, meg lehet jól csinálni. Próbálták más gyártók lemásolni a Piaggio receptjét, de a kategóriában továbbra is az MP3 az uralkodó – van például egy lábfékes változata, az LT, amit Franciaországban például B-s jogosítvánnyal is vezethetnek – dolgozunk ezen itthon is, de ez még idő… |
