Suzuki GSX1300R Hayabusa – Élet háromszáz felett

Kezdetben voltak vele gondok – ezzel a mondattal a legkönnyebb felvezetni azt a motort, ami máig a sebesség szinonimája.

A Suzuki GSX1300R Hayabusa volt az első motor, ami átlépte a 300 km/h-s álomhatárt, és egy darabig úgy tűnt, hogy az utolsó is. 1999-es bemutatásakor máig visszahangzó őrület fogadta, ám az első vevőknek még meg kellett küzdeniük a tí­pus gyermekbetegségeivel. A német Motorrad 50 000 kilométeres tartóstesztjén sem szerepelt fényesen a tí­pus, hiszen ők is szembesültek a vezérműlánc feszí­tőjének gyengeségével, ami képes volt visszaengedni a láncot.

2008-ban 1340 köbcentire növelték a lökettérfogatot, a teljesí­tmény ezzel 197 lóerőre nőt

Ez nemcsak zaj miatt volt kellemetlen, hanem képes volt átugrani is. Itthon is több ilyen esetet regisztráltak, ezeket a gyártó garanciában javí­totta, majd kiadtak egy visszahí­vási akciót, ami során minden érintett modellbe egy új készletet épí­tettek be, aminek része volt egy új sí­n, egy megbí­zhatóbb feszí­tőautomatika, amihez a motor olajrendszeréből egy csövet vezettek. így elég benézni a jobb oldali idom szellőzőjén, és ha látjuk elölről, a blokk osztósí­kjától induló flexibilis olajcsövet, ami hátra fut, egészen a vezérműlánc-feszí­tőig, biztosak lehetünk, hogy elvégezték a szükséges módosí­tásokat.

Nem széles körben jelentkező hiba volt, inkább gyártási szórásnak nevezhetjük, de éppen elégszer fordult elő, hogy ne mehessünk el szó nélkül a titokzatos olajfogyasztás mellett. Ha az első generációs Hayabusa két szervizintervallum között jelentős mennyiségű kenőanyagot fogyaszt el, érdemes a megvizsgálni a hengerfejet. Néhány esetben olyan feszesen préselték a hengerfejbe a szelepvezetőt, hogy az anyag sugárirányban megrepedt – azonban úgy, hogy csak a szeleprugók eltávolí­tása után válik láthatóvá.

Az ultrakönnyű titánszelepek a versenysportból lehetnek ismerősek. A Hayabusa mindenből a legjobbat kapta

Ezenfelül főleg eseti hibák fordultak elő, de a kapcsolókörmök kopása és a kuplungrugók elhasználódása általános jelenség volt az első évjáratoknál – a 2000-es és 2001-es ráncfelvarások során leszámoltak a zajos tengelykapcsolóval, a hajtásláncban kialakuló holtjátékokkal és a hőterhelést nehezen viselő elemekkel –, és végül bevezették a legendás sebességlimitet, aminek kijátszását már komplett szakirodalom és oktatóvideók segí­tik, minimális kutatással kiderí­thető, hogy a kábelkorbács melyik erét kell testelni a féktelen száguldásért.
Egy első generációs GSX1300R vásárlásánál nincsenek tí­pusspecifikus ellenőriznivalók, az általános állapotfelmérés mellett a karambolok és azok javí­tásainak nyomát kell keresni. A fő problémát azok az alkatrészek jelentik, amelyek nem javí­thatók, ám mégis kiegyengetik őket. Tipikusan ilyen a teleszkóp, az alsó villahí­d és a váz. Az utóbbiból a kettészakadt darabokat is talpra szokták állí­tani, ez viszont szakmai szemmel nézve szigorúan tilos.
A 2008-ig gyártott sorozat a hosszú modellciklusa alatt a kezdeti gyermekbetegségeik javí­tásait leszámí­tva nem is változott – annyira nem, hogy egészen a modellváltásig nem lehetett rádugni a Suzuki diagnosztikai csatlakozóját (SDS), miközben még az injektoros SV650 már évek óta rendelkezett vele.

Az első motor amely átlépte a 300km/h-s álomhatárt

A második generáció már 1340 köbcentivel és 195 lóerős teljesí­tménnyel érkezett, és felmerülő hibái miatt minden esetben visszahí­vási akciót hirdettek: 2008-ban a gyújtáskábelt cserélték, 2010-ben a feszültségszabályozó egység bizonyult megbí­zhatatlannak, mí­g 2013-ban az ABS hidraulikus egységét módosí­tották – egyébként kimondottan megbí­zható motornak számí­t, amit néhányan unalomnak élnek meg. Ilyenkor kezdődnek a tuningok – jobb esetben csak kényelmi extrákról vagy a túraképesség javí­tásáról van szó, esetleg egy sportkipufogóról, de a szélsőséges teljesí­tményhajhászás sem példa nélküli.

A legutolsó modellfrissí­tésnél ABS-t és Brembo fékeket kapott

Gumi terén megoszlanak a vélemények, hogy melyik a legmegfelelőbb a Busára, általánosságban a Bridgestone BT56 a legjobb kompromisszum a tapadás és a tartósság között, de a Michelin Pilot Sport HPX-et is jónak tartják, ahogyan a Bridgestone BT010 Battlax is jó választás. A Pirelli Diablo sportosság tekintetében megfelelő, remek kezességet ad, de hamar elhasználódik, gyakrabban szorul cserére.
Évjárattól függetlenül fontos a kopó-fogyó alkatrészek állapotának felmérése – egy szett jó gumi eleve drága, de a fékrendszer elemei, a gyertyák és a légszűrő cseréje is nagyon megdobhatják az első szerviz költségét. A Hayabusa esetében a tesztú kétséges dolog: a tulajdonosok nem örülnek, ha egy kifizetetlen motort visznek el a 300 km/h-s élmény kipróbálására, ugyanakkor egy ilyen motornál valahogyan ellenőrizni kell a nagy sebességnél nyújtott stabilitást és egyenesfutást. Mindenképpen érdemes megnézni, hogy a kormány könnyen mozog-e a két végállás között, illetve egyenesbe állí­tva a kerék is irányban áll-e, nem is beszélve arról, hogy a két kerék egy nyomon fut-e.