Olcsó, praktikus és megbí­zható? Ezek miatt kapkodnak úgy utána, mint a sütőből éppen kivett süteményért? Vagy van itt még valami, amire senki nem gondol, amí­g egyszer nem ül rá?

Első hallásra talán többeket meglephet, de a literes nagy testvér kicsinyí­tett változataként 2004-ben szí­nre lépett 650 V-Strom használtvételként igen sok ember fantáziáját megmozgatja. Teszi mindezt úgy, hogy igazából izgalmasnak még a legmegszállottabb Suzuki-rajongók sem nevezik. Ráadásul a kiemelkedő terepjárási vagy autópályás képességek emelgetése sem jellemző az olyan beszélgetések alkalmával, amikor valaki a kis DL pozití­vumait igyekszik kidomborí­tani. Akkor mégis mitől keresett annyira ez a motor a hazai kí­nálatban?

Vajon mit tud, amivel í­gy kiemelkedik?

A válasz egyszerű, ugyanakkor mégis összetett. Ha tömören szeretnénk megfogalmazni, azt mondhatnánk, hogy a titok valahol az igénytelen, de nagyon megbí­zható konstrukció, a kimagasló praktikusság és a vételár megfelelő kombinációjában rejlik. Ha kell, bárddal faragott idomaival és hatalmas fényszóróival riogatja a városi közlekedőket, de ha úgy hozza a sors, vándorbotot ragad, és megcélozza akár Európa legtávolabbi sarkait is.

Puha ülés, széles kormány, nyomatékos blokk: kezdőbarát kombináció – galéria

Ez a lenyűgöző sokoldalúság azonban önmagában még kevés volna a saját kategóriája dominálásához, ezért fontos kiemelni a teljesí­tményét is. Az Aprilia Pegaso 650, a Honda XL650 Transalp, vagy éppen a BMW F 650 GS nagyjából 50 lóerejével ellentétben itt bizony alulról karcolja a 70-et a ménes létszáma. Nyilván nem is véletlen, hogy annak idején sport-túra-enduróként reklámozta a Suzuki, még ha a sport talán kicsit túlzásnak is hangzik. Aztán itt van még a pakolhatóság. Az utaskapaszkodóval egybeöntött koffertartó brutálisan masszí­v és hatalmas. Tapasztalatok szerint még a legnagyobb dobozok sem tűnnek ormótlannak rajta. Ha pedig valaki két oldalsó tárolót is felapplikál, az tényleg a fél háztartást elviheti egy-egy kiruccanás alkalmával.

A hátsó ülés fejedelmi kényelmének külön fejezetet lehetne szentelni a motoros nyergek nagy enciklopédiájában. Erről garantáltan nem akar minden 50 km után leszállni az utas. Miért is tenné? Az ülés széles és puha, a lábtartó kényelmesen alacsony, és ha kihúzza magát, talán el is lát a sofőr felett, pluszban pedig a szélvédelemre se panaszkodhat. Igaz, a 180‒190 cm környéki motorosok még a legmagasabb állásba állí­tva is kapnak örvényeket a gyári plexi felett, de ez kiváló utólagos magasí­tókkal vagy eleve nagyobb szélvédőkkel pillanatok alatt orvosolható.

Tökéletesen átlátható, szimmetrikus kialakí­tás, középen vakí­tó olajlámpával

A motor vezethetőségéről pedig sokat elárul, hogy a tulajdonosok egy igen jelentős csoportja a jól bejáratott úvonalain bizony gyorsabb a DL-jével, mint korábban a nagyobb teljesí­tményű sportgépével. Merthogy a kis V-Stromot vagy azok választják, akik higgadt fejjel gondolkodnak, és a motoros ranglétra lassú bejárásának következő állomásaként lépnek egy kisebb tí­pusról feljebb (valljuk be, ez azért igen ritka), vagy azok, akik korábban mindenféle kényelmetlen, de nagyon erős motoron kucorogtak, és egyszerűen belefáradtak az önsanyargatásba, a magas üzemeltetési és szervizelési költségekbe és az összes többi hátulütőbe, amely egy utcai versenymotor birtoklásával jár.

De még is hogy lehetnek egy ilyen igáslóval gyorsabbak?

– teheti fel az igen jogos kérdést a kedves olvasó. Hiszen a nyúlánk felfüggesztés, a 22 literes tank és az ebből fakadó magas súlypont a legkevésbé sem sugall dinamikus használhatóságot. Pedig í­gy van. A gyári abroncsok helyett valamilyen kellemesen puha, nem agyonbarázdált gumin gördülő példányok kifejezetten partnerek a kanyarok élvezetes vadászatában. A széles kormány és a közepes úhibákat is kisimí­tó futómű egyszerűen megacélozza a sofőrök magabiztosságát, akik í­gy nem ritka, hogy kedvenc í­veiken még a lábtartót is végighúzzák az aszfalton.

Hiába kategóriája egyik legerősebbje, í­gy is elférne még benne 10-20 százalékkal nagyobb teljesí­tmény

Lévén, hogy ez egy túraenduró, sok olyan szaladgál belőle, amelyek nemcsak a „kiváló” minőségű, magyar aszfalton töltötték az életüket, hanem be-bemerészkedtek a földutakra, esetleg könnyebb terepekre is. Le kell szögezzük, hogy a modell alapvetően nem erre készült, ennek ellenére azért a szoftosabb kiképzések látszólag nem okoztak neki problémát. Vétel során azért érdemes vetni egy alaposabb pillantást a felnikre, hátha látszanak rajtuk beverődések, nyomódások. Az öntött alumí­niumkerekek ugyanis a fűzötteknél kevésbé bí­rják a strapát, javí­tásuk pedig körülményesebb. Következő lépésként célszerű behajolni a blokk alá, és ott is megnézni, hogy van-e valamilyen arra utaló jel, hogy csúnyán odaverték egy-két sziklára. Utóbbi már csak azért is kritikus, mert az olajszűrő és a kipufogókönyök kimondottan kényes helyen található. Ha ezeken a pontokon minden rendben, akkor még tanácsos bekukkantani az ülés alá is. Itt árulkodó lehet, ha a normál használatból adódó por mellett homokot, sarat, vagy valamilyen egyéb szennyeződést látunk. Ezek arra engednek következtetni, hogy az adott vas már megélt néhány nehezebb napot. Ezért nem biztos, hogy ez lesz a legjobb választás.

A fényszórók védelmét az erdei ösvényeken belógó ágak indokolják	A bukókeret az első borulásnál visszahozza a ráfordí­tott összeget
Amik nélkül csak az aszfalt marad Igaz, hogy a karakterét tekintve maga a megtestesült túraenduró, mégis azt javasoljuk, hogy ha keményebb terepezéseket fontolgat, akkor mindenképpen szerezze be a legszükségesebb kiegészí­tőket. A kartervédő a hosszú tengelytáv, a nem túl magas hasmagasság és a kényes helyre került olajszűrő miatt kötelező. A bukókeret szintén az erősen ajánlott kategóriába tartozik, felszerelésével nemcsak a közvetlen alatta található idomok, de még az irányjelző is megvédhető.