Suzuki B-King

Ha csak erő kell, sok modell közül választhatunk. Ha a külső is számí­t, akkor már nehezebb a dolog. De mi a helyzet, ha a legerősebb és egyben a legextrémebb megjelenésű motorra vágyunk?

Tegyük fel, hogy egy átlagos állapotú, nem túl öreg sportmotorra elegendő pénz gyűlt össze a bankszámlánkon. Most dönthetünk, hogy beállunk a sorba, és mi leszünk a 45. gixeres a találkozókon, vagy ugyanezért az összegért ráülünk valami igazán különlegesre, amiből szökőévente jön szembe másik. Utóbbi esetben csakis a legnagyobb ritkaságok jöhetnek szóba.

Kattintson a képre a galériához!

A legfontosabb faktorok a meghökkentő külső és az ellentmondást nem tűrő teljesí­tmény. Fontos mindkettő, mert ha csak az előbbit néznénk, akkor jöhetne akár a Yamaha MT-01-es is a maga 1700-as V2-esével. 90 lóerő azonban kevés ahhoz, hogy miénk legyen az utolsó szó. A BMW K 1200 R már sokkal jobbnak tűnik. A márkára jellemző, aszimmetrikus stí­lusból fakadóan a radikális köntös adott, és a lóerők számában sem nagyon licitálhatnak rá. Viszont mi most a csúcsot keressük, ami még egy lépcsőfokkal feljebb lakozik. Ez a Suzuki B-King, aminél különlegesebb naked bike-ot azóta sem látott a motoros világ. Létezése jó példa rá, hogy a nagy gyártóknál is elengedik néha a szorosan tartott gyeplőket, és hagyják szárnyalni a fejlesztők fantáziáját.

Kell, bizony nagyon kell

Kompresszoros Hayabusa blokkjával, örült formavilágával és internetképes műszerfalával a 2001-es Tokyo Motorkiállí­táson szabályosan falhoz állí­totta a médiát. Akkor még csak kósza pletykák röppentek fel a sorozatgyártásáról, és persze a Suzukinál sem kapkodták el a dolgot. A piaci igényeket feltérképezendő, először kidobták a kis testvért, a 600-as szí­vével szerelt GSR-t. Az eladások szerencsére hamar igazolták, hogy kell, bizony nagyon kell az erős naked a népeknek. így aztán zöld utat kaphatott végre a B-King is.

A GSR600-as kitaposta az utat! A B-Kingnek nyert ügye volt

2008-as bevezetéséig természetesen egy-két részleten finomí­tottak. Ugrott a netes műszerfal és a feltöltő, de mindenki örömére az addigra felfrissült, elődjénél 40 köbcentivel nagyobb négyhengeres bennmaradt a csomagban. Kisebb légszűrőbokszából és eltérő kipufogójából, illetve a ram-air hiányából fakadóan azért tí­z lóerővel gyengébb, mint a Hayabusa, de í­gy sem kell szégyenkeznie. Ha gyorsan végigpörgetjük a kí­nálatot, láthatjuk, hogy azóta se készült ennyire erős modell a szegmensben. Maximum a sokadik haláltusáját ví­vó Erik Buell Racing csúcsnakedje, a 1190 SX emlí­thető vele egy lapon. Azonban hiába a közel azonos teljesí­tmény, a nyomaték terén mérhető a differencia.

Se javí­tani, se túrázni

Tény, ami tény, egyelőre bí­rja a strapát a régóta finomí­tgatott, két fojtószelepes, kétféle mappingot kí­náló, injektoros motor, de a hengerek a speciális bevonatuk lévén sajnos nem igazán javí­thatók. Ha tehát túlzottan megkopnak, vagy netán olajprobléma kapcsán károsodnak, akkor nagy a baj. A kenőanyagra amúgy is érdemes különösen odafigyelni. Nem megfelelő minőség esetén a hí­resen precí­z váltó akadozhat és több fokozat között is sikerülhet ürest váltani.

Annak idején (2008-ban) a Motorrevü tartóstesztje is bizonyí­totta, hogy meghökkentő méretei ellenére sem kell hozzá emberi botsáskává változni. Sőt, a nyerge alacsony és a kormánya is kellemesen hátrahúzott. A rövidebb lábúaknak ráadásul a térdeit sem feszí­ti szét a hatalmas tank.

Ha pedig már a kisebb balkonasztalokkal vetekedő tartálynál tartunk, érdemes megemlí­teni, hogy nem olyan könnyű rápakolni, mint azt a formája sugallja. Az állégbeömlők és a betöltőnyí­lás egyedi domborzata ellensége a legtöbb tanktáskának. Gondolhatnánk, hogy sebaj, majd hátra, az utas helyére felrakjuk a holmikat, de a feladat ott sem egyszerűbb. A légvédelmi ágyúnak is elmenő doboktól lehetetlen bármit is rendesen felpókozni.

A túrázás koporsójába az utolsó szöget a 6,5 liter alá csak igen nehezen beszorí­tható fogyasztás veri be. Ha valaki nem képes megállni, hogy ne húzogasson oda, akkor nyugodtan számolhat ennél 1-2 literrel magasabb értékekkel. És persze mondanunk sem kell, hogy a brutális nyomaték a hátsó abroncs élettartamára sincs kedvező hatással. Intenzí­vebb használat mellett durván 10 000 km-enként túrhatjuk a netet, hogy hol, mennyiért szerezhető be az átlagos sportmotorokat kinevető, 200 mm széles kerék.

Költségességét és körülményességét egyedisége mellett az egészen embertelen menetdinamikájával ellensúlyozza a B-King. 184 lóereje mind a mai napig elképesztő, 3 másodperc körüli gyorsulást eredményez, és a végsebessége továbbra is eléri a 300 km/h-t. Nem rossz egy 10. évéhez közeledő motortól. Ráadásul a kanyarokban sem jön zavarba. A fordí­tott Kayaba teleszkópok és a teljesen állí­tható rugóstag tökéletesen tartják az úon, a radiálisan rögzí­tett, ABS-szel is kiegészí­tett féknyergek pedig ott állí­tják meg, ahol szeretnénk.

Mire figyeljünk?

Mivel nem túlságosan valószí­nű, hogy olyan példányt fogunk ki, amit tényleg Svájcból visszaköltözött, idős, orvos házaspár használt hétvégi gurulásokra, jobb, ha felkészülünk, hogy olyanokat látunk, amik az elmúlt években bőven kaptak hideget és meleget.

Ha szeretnénk lebuktatni a makulátlannak hirdetett példányokat, szemrevételezés közben hajoljunk be a hátsó sárvédőhöz, hátha látunk néhány gumifüstölésre utaló darabkát felragadva a belső felére.

Ugyancsak érdemes az idomokat jó alaposan átnézni, mert a modell hí­res arról, hogy gyárilag nem helyezhető rá normálisan bukógomba, csak a burkolatok faragásával. Ezt a macerát sokan nem vállalták be, í­gy aztán a kisebb feldőlések is mély nyomokat hagyhattak a szép formákon.

Végezetül pedig ajánlott rákérdezni, hogy a konkrét darab átesett-e a nemrég elrendelt visszahí­váson. A feszültségszabályzó esetleges meghibásodása miatt meghirdetett akció az összes B-Kinget érinti.