A 1200-as Scrambler meglehetősen hátul kullog a Triumph eladási rangsorában, és rajongótábora is maroknyi. Azért,hogy őket megtartsák, és még inkább, hogy újakat szerezzenek, a britek leporolták és felfrissítették a Scramblereket.
A régi Motorrevü-olvasók és az 1200 köbcentis Scramblerek rajongói talán még emlékeznek rá: „Sir” Tobi Münchinger kollégánk, aki anno részt vett a londoni, fedett sprintversenyeket is magában foglaló előprezentáción, pontosan ugyanazt a címet adta a méretes hinckley-i földtúró malacokról (lásd a Motorrevü 2019/2-es száma) szóló tudósításának, mint ennek a menetpróbának a szerzője. Nem tudjuk, hogy a Scramblerekbe vetett bizalom és remények globálisan teljesültek-e, de Magyarországon 2019-től alig egy tucat példány talált gazdára. Aminek az égvilágon semmi köze nincs a Scrambler tulajdonságaihoz vagy képességeihez, amelyek egyébként még a tisztán utcai testvérén, a Bonneville-en is túltesznek, sokkal inkább ahhoz, hogy ebben az országban alig van lehetőség arra, hogy a lehető legteljesebb mértékben kiaknázzuk ezeket. De mint mindannyian tudjuk, a remény hal meg utoljára, így az X és XE modellek jelenlegi aktualizálásával az eladások talán növekedésnek indulnak majd.
Míg a korábbi modellek, az XC és az XE a különböző minőségű és hosszúságú futóműelemeket és az ebből adódó eltérő rugóutat és ülésmagasságot leszámítva megegyeztek, és felszereltségük is hasonlóan kimagasló volt, most mindenekelőtt az X változat profilját módosították a közút és az olcsóság irányába.
A Showa és az Öhlins teljes mértékben állítható, elöl és hátul 250 mm-es rugózású alkatrészeit most a hátsó rugó-előfeszítést leszámítva fix, elöl és hátul 170 mm-es rugóúttal rendelkező Marzocchi elemekre cserélték. Ezáltal az egyrészes ülés magassága 870-ről könnyebben kezelhető 820 mm-re csökkent, ráadásul az eredeti kiegészítők között van egy laposabb ülés is, ezzel 795 mm-es magasság érhető el. Elődjével, az XC-vel ellentétben az X egyszerű Nissin úszó nyergeket kapott a minőségi Brembo M50 monoblokk féknyergek helyett, ugyanakkor az XC-hez képest fejlettebb az elektronikus asszisztenciája, vagyis kanyar-ABS-t és kapcsolható dőlésszögérzékeny kipörgésgátlót kapott. (Az XE modell korábban is rendelkezett vele.) Az első és a hátsó sárvédő, valamint a kartervédő most alumínium helyett műanyagból készül. Ezenkívül az újmodell megörökölte a Trident 660-tól az egyszerűbb műszerfalat és kormányvezérlőket, ami egyben azt is jelenti, hogy tempomat immár nincs rajta. Ehhez a jelentős egyszerűsítéshez képest az új X változat 425 000 forintos árcsökkenése a régi XC-hez képest meglehetősen csekélynek tűnik.
Az XE esetében a megtakarítás pedig mindössze 105 000 Ft a régi modellhez képest, és ez az ár sem a korábbi kulcs nélküli indítást, sem a fűtött markolatot nem tartalmazza. A továbbra is teljesen állítható, elöl és hátul is 250 mm-es rugóúttal rendelkező rugózóelemeket mostantól szintén a Marzocchi szállítja be a Showa/Öhlins helyett. A felszereltség többi része a megszokott, magas színvonalon maradt. Az első Brembo féknyergeket még frissítették is M50-ről Stylemára. Kettejükben közös a laza, bivalyerős kéthengeres erőforrás, amelyet a szívó- és kipufogóoldalon is átalakítottak, hogy 5000-es fordulatszámtól még nagyobb tolóerőt biztosítson, és most már megfelel az Euro 5+ károsanyag-kibocsátási szabványnak is. Ennyit az elméletről, most induljunk neki.
Először a Metzeler Tourance-szal felszerelt XE-t nyergeljük fel. 905 mm-es kormánya 65 mm-rel szélesebb, mint az X változaté, és az elfordítható kormánykiemelők mellett még a távtartó elemek leszerelésével is hozzáigazítható a pilóta alkatához. Aki mindegy, milyen pozícióban, de egyenesen felemelkedve ül az XE-n, átölelve a világot, és könnyedén szemmel tartva az elé táruló látványt. Bár az XE manőverezhetősége nem nevezhető éppen csodásnak, de széles kormányának köszönhetően mindig kordában tartható, és élvezni lehet magabiztos viselkedését, amely a kereken 230 kilogrammos tömegtől elvárható. Kimérten, kapkodás nélkül a drótküllős kerekek alá vesszük az andalúziai kanyarlabirintust, a kéthengeres erőforrás 2000/min-től már erőteljesen, kevés rezgéssel és tompa dübörgés mellett tol előre – függetlenül attól, hogy a hat menetprogram közül éppen melyik aktív (az X-nek az Offroad Pro – amely teljesen kikapcsolja az ABS-t és a kipörgésgátlót – hiánya miatt csak öt menetprogramja van). Az erőforrást 5000/min-nél nagyobb fordulatszámon aligha kell pörgetni, főképp, hogy a 110 newtonméteres maximális nyomaték már 4250/min-nél rendelkezésre áll. Az aszfalt számos, helyenként jelentős egyenetlenségei teljesen érintetlenül hagyják az XE futóművét.
A szintén Metzelerrel, ezúttal Karoo utcai abroncsokkal felszerelt X nem veszi ennyire lazán a dolgot, a keskenyebb kormány és a 80 (!) milliméterrel rövidebb rugóutak miatt a váltás után rögtön egy osztállyal kisebbnek érezzük. A jelentősen csökkent szabad magasság miatt a lábtartók hamarabb vesznek mintát a talajból, mint az XE-nél, ugyanakkora mértékű bedöntés esetén. A jóval egyszerűbb első fék ugyan közúton haladva nem látja el a dolgát olyan kihegyezetten és érzékenyen, de hatása bőven elegendő.
Hogy próbára tegyük az XE off-road-képességeit, elmegyünk a Triumph saját off-road edzőterepére, ahol gyakorlótér, szimpla pályák, meredek emelkedők és még sok minden a rendelkezésünkre áll. Az Offroad üzemmód mind az első ABS-nek, mind a kipörgésgátlónak bőven engedi a megcsúszást, így tömegtől függetlenül gyorsan kialakul a biztonságérzet. Az XE a környező murvás utakon is igazán szórakoztató, a kipörgésgátló pedig még kisebb drifteket is lehetővé tesz. Persze a Scrambler nem tud és nem is akar (kemény) enduró lenni, de többre képes, mint gondolnánk. És ami a legjobb: sárosan és porosan még jobban néz ki!
SZÖVEG STEFAN GLÜCK
KÉPEK TRIUMPH, JÖRG KÜNSTLE
