Nemcsak erősebb és gazdagabb felszereltségű, de egyúttal sportosabb is elődjénél az új BMW R 1300 GS. Összehasonlító tesztünkön fajtája két másik, jeles képviselőjével méri össze a tudását. Vajon sikerül megőriznie vezető szerepét, vagy átalakulnak az erőviszonyok a királykategóriában?
Lassan kisüt a nap Marseille fölött, aranyló fénybe borítva a Sainte Baume hegység szerpentinjeit. Itt, Provence déli részén, ezen a festői szépségű tájon, ahol csipkés sziklák, mediterrán dombok és tengerparti szakaszok váltják egymást, egyszerre vannak jelen a természet nyers erői és valamiféle nyugalmat árasztó idill. Csak áldani tudjuk az útépítőket az általuk idevarázsolt élvezetes kanyarokért, amelyek méltó környezetet szolgáltatnak három nagy túraenduró, a BMW R 1300 GS, a Ducati Multistrada V4 S Grand Tour és a KTM 1290 Super Adventure S bemutatásához.
Három megtermett kétkerekű, melyek mindegyike hasonlóan sokszínű, mint maga a Cote d’Azur.
Túramodellekről lévén szó, valamennyi az adott típushoz rendelhető legerősebb motort kapta útravalóul, ráadásul csúcsmodern futóművel és a legkülönfélébb elektronikus berendezésekkel lettek felvértezve. Annak megítélését, hogy szépek-e, nem vállaljuk magunkra, inkább, ha megengedik, Önökre bízzuk, kedves Olvasóink. Az biztos, hogy mind a három gyártmány a túraendurók elitjéhez tartozik, és mint ilyen, meglehetősen sokba kerül. Gazdagon felszerelt teszt motorjaink értéke kivétel nélkül bőven meghaladja a 9 millió forintot. Cserébe természetesen rendkívüli sokoldalúsággal kényeztetik a rájuk áldozni hajlandó felhasználókat.
Mindenben egyformán jó partnerek: legyen az rövid kiruccanás vagy világ körüli út, ugyanúgy fekszik nekik a síkba köszörült svájci, mint a hepehupás balkáni aszfalt. Adaptív futóművükkel, fékezést és gyorsulást segítő elektronikus asszisztenseikkel, ülés- és markolatfűtésükkel, valamint állítható plexijükkel a lehető legkomfortosabbá teszik az utazást. Nézzük elsőként a nemrégiben 46 köbcentivel és sok minden egyébbel gyarapodott BMW-t, melynek elődje a nagy túraendurók legjobbjának számított, igaz, a vége felé már egészen kicsire zsugorodott az előnye a Ducati Multistradához képest.
Legújabb kiadása most 145 LE-vel és 149 Nm-rel próbálja meg helyrebillenteni az erőviszonyokat. A nagyobb hengerűrtartalomnak és sűrítési viszonynak köszönhetően jobban felzárkózott riválisai mögé teljesítmény szempontjából a Shift Cam szelepvezérlésű bokszermotorral hajtott, aszimmetrikus ábrázatát levetett csúcs-GS. Forgatónyomaték tekintetében pedig még növelni is tudta az előnyét hozzájuk képest – 17 (Super Adventure), illetve 33 Nm-rel (Ducati). Egy effajta összehasonlító teszten persze nem csak a teljesítményen és a nyomatékon múlik a győzelem. Mivel ezzel a BMW is pontosan tisztában van, sok más téren is tökéletesítette a GS hatodik generációját. Az egyik ilyen dolog, hogy 3 centiméterrel lejjebb engedhető a jármű teste, ami érezhetően megkönnyíti a felszállást és a parkolást. Ugyanakkor most már magasságában nem, csupán dőlésszögében állítható a korábbinál keményebb párnázatú és a maximális szabad magasság mellett 845 mm-es ülés (a KTM-é 855 és 875 mm, a Ducatié 845 és 865 mm közé lőhető be). Cserébe viszont megújult a váz, az Evo Telelever, az elektronikai vértezet (négy menetprogram), a lengővilla és az ergonómia.
Míg a BMW igen sok mindent továbbfejlesztett, addig a Ducati csak óvatos modellfrissítést hajtott végre a maga portékáján.
Szándékosan nem vitte túlzásba az újításokat, arra viszont ügyelt, hogy megmaradjanak a típus eredendő értékei. Következésképp elég kevés dolog változott csak a szürke-fekete fényezéssel dekorált idom alatt. Utóbbiak közé sorolható, hogy eltűnt a kormány rezgéscsillapító gumija, kiegészült a hővédelem, nagyobb lett az utasülés, és szellőzést kapott a még mindig túl kicsi telefontartó rekesz.
Sokkal fontosabb azonban, hogy gombnyomással lesüllyeszthető a Multistrada fara, ami kimondottan kapóra jön felszálláskor vagy csúcsforgalomban való araszoláskor.
A KTM 1290 Super Adventure S egyelőre változatlan formában folytatja pályafutását. Legutóbbi modellfrissítése ugyan kényelmesebbé és egyszerűbbé tette a használatát, de ennek idestova már három éve. Egyébiránt az akkori átalakítás keretében vált felszereltségének részévé a Bosch radarrendszert hasznosító távolságtartó tempomat.
Utóbbi részlettel alaposan megelőzték az osztrákok a németeket, a BMW ugyanis csak közel három évvel később honosította meg zászlóshajóján. Nagy kérdés, mikorra várható a szálfatermetű alpesi túraenduró újabb kiadása. Pontosan nem tudni, egyesek azonban már látni vélték a forgalomban megtévesztő matricázással álcázott, frissített változatát. Míg a BMW bokszere és a Ducati V4-ese azonnal életre kel az önindító gombjának megnyomására, addig a KTM V2-es motorja kicsit tovább kéreti magát. Viszont, ha beindult, példátlan elszántsággal teszi a dolgát. Brutálisan húz, élénken pörög, és markánsan vibrál 5000-es percenkénti fordulattól. Mintaszerűen közvetlen gázadási reakció jellemzi.
A Ducati erőforrása teljesen más egyéniség. Ez is kezdettől fogva jó erőben van, de pörgetni kell hozzá, hogy ki tudjon teljesedni. Emiatt mindig eggyel kisebb sebességfokozatban érdemes venni az éles kanyarokat a Multistradával, mint a másik kettővel, és jobban ki kell húzatni az ívekről való kigyorsításkor, ha nem akar nagyon leszakadni az ember.
Ezzel nincs is gond, hiszen finoman és készségesen, fenséges V4-es bőgést hallatva pörög az 1158 köbcentis motor, ha kell, akár 10 000 fölé is. Rendhagyó, de nagyon élvezetes!
A BMW-masina is nagyon kultúrált és nyomatékos. Elődje ugyan határozottabb volt kis fordulaton, ez viszont aktívabb a felső régióban, és messze a legfinomabb gázadási reakcióval büszkélkedhet. A menetteljesítmények alátámasztják az iménti megállapításokat. Rugalmasságban a BMW, hagyományos sprintben a KTM viszi a prímet. Összességében azonban csak néhány tizedmásodpercnyi különbség választja el egymástól a trió tagjait. Ami a váltókat illeti, ott is meglehetősen szoros a verseny a három gyártmány között. A BMW a modellfrissítéssel együtt megszabadult egy kiegyensúlyozó tengelytől, a váltó száraz kapcsolhatóságát azonban nem sikerült levetkőznie. Még az a szerencse, hogy rövidebb utakon jár, és határozottabban van megvezetve a pedál. Persze ez sem változtat azon a tényen, hogy valamelyest elmarad a Ducati és a KTM remek váltója mögött a GS erőátviteli szerkezete. A két másik gyártó ügyesebben oldotta meg a dolgot, nagyon könnyen és precízen lehet sebességet váltani rajtuk. Az olasz masinánál ki kell emelni, hogy különösen finoman és gyorsan kivitelezhetők a kapcsolások. Az osztrákon még lehetne csiszolni e két szempontból, főleg kis fordulaton. Nála viszont alig kell erőt kifejteni a váltópedál működtetéséhez. Csak hogy világos legyen: mindhárom túraenduró kellően fürge, és nagy hatással van az ember érzelmeire, csak éppen más eszközökkel éri el a célját. Az élvezetes kanyargás elsődleges zálogának számító ergonómia szempontjából is mindegyik a maga útját járja, valamennyi gyártónak megvan a saját, bevett stratégiája.
Végeredmény
1.BMW R 1300 GS
Megint nagyot alkotott, és mércét állított a kategóriában a BMW.1250-es elődje fotelszerű kényelme nélkül is sikerült magasabbra helyeznie a lécet az új R 1300 GS-nek a nagy méretű túraendurók táborában. A Ducatin és a KTM-en a sor, hogy tegyenek valamit a bajor bringa erőfölénye ellen.
2. Ducati Multistrada V4 S Grand Tour
Ezúttal sem sok hiányzott a Multistradának a győzelemhez. Minden érzékszervre intenzíven ható, lenyűgöző high-tech motorkerékpár, amelynek sok előnye mellett van egy nagy hátránya is. Nevezetesen az, hogy meglehetősen soküzemanyagot gurít le a torkán.
3. KTM 1290 Super Adventure S
Persze, lehetne szoftosabb, kulturáltabb és kényelmesebb is az osztrákok termetes túraendurója, de hát nem tudja és nem is akarja meghazudtolni a gyökereit. Ránk mindenesetre így is nagy hatást tett az alakításával. Már csak ezért is kíváncsian várjuk, mit hoz majd számára a modellváltás.
SZÖVEG PHILIPP GENIKOMSIDIS
KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, TYSON JOPSON
