Klasszikus show
Új bor régi palackban – ez egy népszerű koncepció, amelyet a Yamaha már jó ideje követ az XSR900-zal, és most a végletekig továabbviszi az idomos GP-modellel. Mi pedig útra keltünk a retró testvérekkel.
Azok, akiknek a motorversenyzéssel való kapcsolata a jelenlegi évezredre korlátozódik, ösztönösen a kék színhez kötik a Yamaha márkát. M1, R1, R6 – a keresztezett hangvillás versenymotorokat mindig is a kék különféle variációira fényezték, és az elmúlt évtizedekben nemcsak hírnevet és tiszteletet vívtak ki, hanem számos különféle győzelmet és címet is megszereztek. De ha régebbre tekintünk vissza, például a 80-as és a kora 90-es évek kétütemű korszakára, vagy akár a Yamaha GP-szereplésének kezdetére, 1961-re, akkor előkerül a fehér és piros kombinációja – ahogy azt a vérbeli rajongók tudják is, ezek az igazi Yamaha-versenyszínek. Cseppet sem véletlen tehát, hogy a két retró sportmotor, az XSR900 és az XSR900 GP pontosan ilyen fényezéssel került 2024-ben a bemutatótermekbe, ez sokkal inkább tisztelgés a régi és sok rajongó szemében még dicsőségesnek számító korszak előtt. Ez különösen igaz az XSR900 GP-re, amelynél a retrostílust olyan konzekvensen valósították meg a tervezők, mint szinte egyetlen másik modern klasszikus modellnél sem ezen a földön. Sárga rajtszám mezőket integráltak az első idom és az üléstakaró idom fényezésébe, a műszerfalidomot verseny gyorszárak tartják a helyén, a lefelé ívelt kormánycsutkák pedig az elmúlt évezred sportmotorjainak ergonómiai „sajátosságait” idézik. Nem, nem csak a sportmotorokét, a versenymotorokét is. Hiszen aki emlékszik még Wayne Rainey-re vagy Eddie Lawsonra és Yamaha gyári versenygépeikre, annak az XSR900 GP láttán óhatatlanul eszébe jutnak azok a képek. Lawson 1986-ban és 1988-ban nyerte meg a világbajnoki címet az YZR 500-zal, két évvel később pedig Rainey követte zsinórban három címmel (1990, 1991, 1992). Igen, ezek még olyan idők voltak, amikor egy térben égett el a benzin és az olaj, és a körteformájú kipufogók kékes, kiszámíthatatlanul robbanó erő szagát árasztó felhőket pöfögtek ki a szabadba.
Az XSR900 GP-nek persze már semmi köze ehhez a fajta erőelőállítási módhoz, amelyet akkoriban még semmiféle szabvány nem korlátozott. Ellenkezőleg, ami a motort és az elektronikát illeti, mindkettő a Yamaha műszaki élvonalába tartozik, nevezetesen a 2024- es MT-09 szintjén van. Ezzel a GP még egy évvel meg is előzi testvérét, a „normál” XSR900-at, ennek menüjét ugyanis még nem lehet joystickkal vezérelni, nincs öt menetprogramja és átalakított gyorsváltója sem, a kijelzője kisebb, kevésbé felhasználóbarát, és durvább gázvételi reakciói láttán a motormappingok hangolása sem tűnik olyan kifinomultnak. Változatlanul a Bridgestone-abroncsok „M” specifikációját alkalmazzák, amely az XSR900 esetében az S22, az XSR900 GP-n pedig az S23 olcsóbb változatát jelenti, egyetlen gumikeverékkel a teljes futófelületen.Ennek ellenére korszerű abroncsokról van szó, amelyek sokkal jobb minőségűek, mint Rainey és társai idejében az utcai motorkerékpárokra szerelt érzéketlen gumiabroncsok.
Hasonló a helyzet természetesen az elektronikus asszisztenseknél is, amelyekről akkoriban még álmodni sem lehetett. A kipörgés-, a csúszás- és az egykerekezésgátló mellé dőlésszögre érzékeny ABS és négy motormapping társul, ezek mindegyike állítható az ötcolos TFT-kijelzőn. Amikor ráülsz, kiderül, hogy ezek a ma már egy sportmotoron nélkülözhetetlen funkciók klasszikus kialakítással találkoznak. A fent említett meredek kormánycsutkákhoz nagyon előre kell nyúlni a hosszú tank felett. Bár a csuklókra nem nehezedik akkora nyomás, mint egy superbike-on, de a széles és magas kormányú standard XSR-hez képest ez a pozíció sokkal feszesebbnek tűnik. Teljes ellentétben a futóművel. A GP teljes mértékben állítható és viszonylag kényelmes alapbeállítású KYB rugózó elemei igyekeznek megfelelni a nosztalgikus motorosok átlagéletkorának és porckorongjainak. Finoman reagálnak, lágyan rugóznak, és kellő mértékben csillapítanak, meglepően sok rugózási kényelmet biztosítanak a motornak anélkül, hogy a sportos vezetés ellen hatnának. A száguldozók módosíthatják a beállításokat, ha a rugós tag gyorsuláskor túlságosan megereszkedne. Aki azonban szeretne sportosan közel lenni az útburkolathoz, mégsem akar minden repedést közvetlenül megérezni a tagjaiban, az értékelni fogja ezt a kompromisszumot. Megédesíti a klasszikusan modern vezetés élvezetét.
A futómű mellett ugyanis a kezelhetőség is modern. A laza kanyargást olyan könnyedén rázza ki a kisujjából, vagy inkább a csípőjéből, hogy már egy kis idő elteltével is tökéletesen precízen körözünk vele a pályán. Ez vonatkozik az erős, rövid üresjáratú fék adagolására is. Az elrendezésen túl klasszikusnak mondható a pilóta előtti lenyűgöző félhéj, hát még az, ahogy felerősíti a háromhengeres erőforrás szívózaját.
A motor nyersen fújtat a füledbe a sisakon keresztül, ami határozott gyorsításra késztet anélkül, hogy túlságosan zavarnád a külvilágot. Klasszikus hangzás, modern csomagolásban. Király. Ez természetesen az XSR900-ra is igaz, még akkor is, ha az egyenes üléspozíció és a műszerfal idomról visszaverődő hang hiánya miatt a hagyományos gyújtású háromhengeres kevésbé mozgatja meg a motorosok szívét. Bár kívülről szintén klasszikusnak tűnik, az XSR ergonómiailag inkább egy modern naked bike. A széles kormány lehetővé teszi, hogy a legkisebb impulzusokat követve – részben a meredekebb kormánynyak miatti, valamivel agresszívabb geometriának köszönhetően is – gyorsan kanyarodjon, másrészt ugyanakkor nem tűnik olyan bombabiztosnak, bedöntéskor könnyebben elbizonytalanodik. A valamivel feszesebbre hangolt, teljes mértékben állítható futómű viszont kevésbé reagál érzékenyen, emiatt és a magasabb kormány miatt gyors tempónál valamivel kevésbé kelt bizalmat az első kerékben, mint a GP. Hátul a rugós tag himbarendszere (kisebb progresszió, nagyobb rugóerő-tényező) miatt is közvetlenebb a visszajelzés, de több ütés éri el a pilótát.
A motor lelke, a 890 cm³-es háromhengeres erőforrás is valamivel agresszívebbnek mutatja a standard XSR-t, és nem csak az előbb említett keményebb gázvételi reakció miatt. Ha a kihegyezett „1”-es mappingot választjuk, az elektronika a legapróbb parancsokra is meglehetősen nagyra nyitja a pillangószelepeket, és sok newtonmétert enged a hátsó kerékre. A GP egy kicsit lazábban veszi a dolgokat, kevésbé törődik azzal, hogy látványosan megmutassa erejét, mint azzal, hogy egyértelmű kapcsolatot teremtsen a gázkar és a hátsó kerék között. A 119 ló mindegyikét külön-külön, precízen kelti életre, amit a fordulatszám-tartomány alsó felében szinte semennyi vibráció nem kísér. Az a tény, hogy a teljesítménymérés során a GP csaknem négy lóerővel és három newtonméterrel elmarad standard testvérétől, a sima XSR eredeti Yamaha-tartozékok közül származó Akrapovič kipufogójának tulajdonítható. 859 351 forintért cserébe váltja le a motor alatt elhelyezett dísztelen eredeti kipufogót, és természetesen a GP-modellhez is kapható. Az 1 138 695 Ft-os Smooth Packben egy motorvédőt (plusz egy rövid rendszámtáblatartót) is kapunk mellé, ami megjelenésében még közelebb hozza a GP-t Rainey és Lawson Grand Prix-gépeihez. Aztán már csak a vaskos expanzióskamrák hiányoznak – a megfelelő motorral. És hanggal. És a kihegyezett karakterisztikával. És a gyakori rozsdásodással. Nem, akkor már szívesebben vennék egy korszerű háromhengerest az elektronikus biztonsági hálóval együtt, az akkori külső megjelenéssel. Egyszerűen előredőlnék, megfognám a kormányt, és élvezném a Yamaha klasszikus bemutatóját.
ÖSSZEGZÉS
A pucér XSR-rel ellentétben a GP-nek nem csak megjelenésében sikerül felelevenítenie az elmúlt évezred sportmotorjainak emlékét. Ami nem jelenti azt, hogy úgy menne, mint egy régi motorkerékpár. Éppen ellenkezőleg: míg a pilóta a korabeli üléspozíciónak megfelelően a hosszú tank fölött nyújtózva ül, egy mai, semleges manőverezési készséggel bíró futómű és egy minden tartományban erős motor előnyeit élvezheti. Az elektronikai frissítésnek köszönhetően az erőforrás most még felhasználóbarátabb, mint a standard XSR esetében, amely ebben az összehasonlításban egy evolúciós lépcsővel hátrébb jár, mint a GP, egyébként pedig inkább egy naked bike, mint egy klasszikus motorkerékpár érzését kelti.
