Minden időben erős
Ki ne ismerné a minden bizonnyal leghíresebb hajlakk reklámját? Hamburgban eső, Münchenben vihar, Rómában hőség, de a frizura tökéletes. Motortesztünkön ezzel szemben hiába vártuk a napot; esőből, szélből, de mindenekelőtt hidegből annál jobban kijutott. De ez nem akadályozott meg minket a tesztelésben.
Nem mintha nem tudhattuk volna előre. Vagy legalábbis ne lett volna gyanús a dolog. Pedig az az időszak, amióta van jogosítványunk, már több mint kétszer olyan hosszú, mint az azelőtti. De amilyen hirtelen és váratlanul érkezik a karácsony, az órák téli időszámításra való átállításával pontosan ugyanígy elkezdődik a motoros szezon meglehetősen kellemetlen, gyakran nedves és hideg része is. És mivel a dolgok nem mindig a tervek szerint alakulnak, a tesztcsapat nem a napsütötte délen, magas nyomású Horst-légtömegek, hanem a németországi alacsony nyomású Thilda (a nevek nem az igaziak, de hitelesek) tartós hatása alatt szembesült azzal a feladattal, hogy négyhengeres, legalább 135 lóerőt és 106 newtonmétert produkáló crossovermotorokat kell tesztelnie. De mivel a kék ég és a kellemes hőmérséklet még a nyári túrákon sem garantált, ezt kiélezettebb, de mindenképpen valós körülményeknek könyveljük el. Jól tudva, hogy a motorok megadott maximális teljesítménye csak az adott névleges fordulatszámon ÉS teljesen nyitott pillangószelepek mellett érhető el. Amit a közúti forgalomban még a legjobb körülmények között is szinte lehetetlen megvalósítani, még a szabályok nagyvonalú értelmezésével is. Röviden összefoglalva: a BMW, a Kawasaki és a Suzuki esetében a megfelelő névleges fordulatszámok (12 000/9 500/11 800/min) a következő sebességeket jelentik. Egyes fokozat: 120/95/129, második fokozat: 152/127/161, harmadik fokozat: 184/155/193 km/h. Ezen a ponton el is tekintenénk a maradék három sebességfokozattól, valamint az ekkora teljesítmény értelméről vagy észszerűtlenségéről szóló vitáktól – különös tekintettel azokra a járművekre, amelyeket nem versenypályás használatra szántak. A nedves és hideg időben itt és most más dolgok számítanak: például a tiszta hidegindítás, amit mindhárman könnyedén kiráznak a kisujjukból. Ám a BMW az indulás utáni első métereken annyira felpörög, hogy erősebben kell fékezni ahhoz, hogy 30 km/h-n belül maradjunk. Csúszós burkolaton ez az ABS-t is aktiválhatja, ami igazán izgalmassá teszi a dolgokat. Hőmérséklettőlfüggően 200-300 méter után véget ér ez a rémálom, de addig el is kell jutni. A szó szoros értelmében.
Ha bemelegedtek, kezdetben a BMW-nek van szüksége a legnagyobb fordulatszámra, ha nem akarjuk, hogy leálljon. A Kawasaki és a Suzuki ebből a szempontból teljesen problémamentes; akár hidegen, akár melegen mindkettő még a harmadik fokozatban is könnyen megindul. Általánosságban elmondható, hogy a BMW négyhengerese csak részben tudja elrejteni azt a tényt, miszerint eredetileg, bár alaposan átdolgozták, az RR-ből származik. Mindig egy kissé idegesnek és izgatottnak tűnik, mint egy versenyló, aki épp a rajtbox felé tart. Az uralkodó körülményeket tekintve ezek nem éppen ideális feltételek, de a Road menetprogram (van még Eco, Rain, Dynamic és Dynamic Pro, utóbbi lehetővé teszi a gázreakció, a kipörgés- és egykerekezésgátló, valamint az ABS finomhangolását) még így is megfelel ahhoz, hogy az XR-t mindig biztosan íven tartsuk. Hideg, nedves időben egyértelműen másfajta erényekre van szükség, mint a csúcsteljesítmény. Például laza üléspozícióra – ezen a téren a jelenlegi XR lényegesen nagyobb teret és mozgásszabadságot kínál elődjénél, valamint különösen egy soros négyhengereshez képest keskeny terpesztésre. És időjárás elleni védelemre. Ez inkább középszerű; a szélvédő (itt medium méretben) manuálisan egy kapcsoló segítségével két pozícióba állítható, de így is bőven átengedi a szelet. Ez vonatkozik a közepesen robusztus kézvédőkre is, a fűthető markolatok ugyanakkor beépített grillfunkcióval is rendelkeznek. A szükség esetén erőteljesen harapó, finoman adagolható fékek a lágyan és érzékenyen szabályzó ABS-szel együtt szintén nyugtatólag hatnak a pilóta idegeire. Bár őket, és ez természetesen a Versysre és a GSX-S-re is vonatkozik, egy számjegyű hőmérsékletek és szitáló eső mellett csak képességeik legalacsonyabb határáig lehet próbára tenni. Mert ha a kanyarba érkezéskor a sebesség meghaladja az útburkolat tapadási szintjét, akkor a legjobb elektronika sem használ (már) semmit, és akkor drága lesz a mulatság. És/vagy fájdalmas. Az viszont már látszik ezen a téren, hogy a BMW kovácsolt kerekeibe invesztált, bő félmillió forintos befektetés olyan könnyedséget kölcsönöz neki, amivel sem a Kawasaki, a Suzuki pedig pláne nem ér fel. A BMW teljes első kereke (beszerelésre készen tehát) 10,6, míg a Kawasakié 13 kilogrammot nyom. A Suzukié valószínűleg ugyanannyit. Az ezáltal kisebb forgó (és rugózatlan) tömeg már városi forgalomban is jobban észrevehető, nagy sebességnél pedig természetesen annál inkább.
Ezt még a nagyon fürge Kawasaki sem tudja megközelíteni, nemcsak a büszke 263 kilogrammos tömege miatt. Egyebekben jól felkészült a viszontagságokra. Ha a mezőny legnagyobb szélvédőjét a felső pozícióban rögzítjük (egy kicsit macerás a két recézett anyával), és a fűtött markolatokat teljes teljesítményre állítjuk, akkor mindez elég jól megvéd a szél és az időjárás viszontagságai ellen. Az eső üzemmód itt sem feltétlenül szükséges, mivel nagyon korlátozóan avatkozik be a történésekbe. Már-már előnyösnek érezzük, hogy a fékek egy kicsit kevésbé erősen lépnek közbe, mint a BMW esetében. Akárcsak a négyhengeres, amelyet az amúgy sem kis 1043 cm³-ről 1099-re fúrtak fel 2025-re. 6000/min alatt nagyon kulturáltan és finoman adagolhatóan, de erőteljesen és magabiztosan teszi a dolgát. Efölött aztán kissé bizsergetni kezd. A trióból egyébként ő az egyetlen, aminek nincs kipufogócsappantyúja. A blipperes gyorsváltó remekül működik, de a váltókar érzésre egy kissé tésztás. A másik kettőhöz hasonlóan mechanikusan működtetett kuplung igényli a legkevesebb kézerőt – szinte kár, hogy csak elinduláskor/megálláskor van rá szükség.
A Kawasaki viszonylag hosszú áttétele miatt gyorsulási és nyomatékrugalmassági értékei valamelyest elmaradnak a másik kettőtől, de így is olyan szinten vannak, aminek nincs jelentősége a kocsmaasztalon túl. Az egyéni beállítások kedvelői kiélhetik vágyaikat a Rider-módban. A rugó-előfeszítés mellett külön állítható elöl és hátul a húzó- és nyomófokozati csillapítás, illetve a négyhengeres gázreakciója és a kipörgésgátló is. Az oda (és vissza) vezető út azonban nem túl intuitív. Aki szeret partnerrel utazni, és nem hajszolja állandóan a legjobb köridőket, az aligha hagyhatja figyelmen kívül a Kawasakit, mert elöl és hátul is, bár talán egy kicsit túlságosan is turistásan ülhetünk rajta, de nagyon kényelmes, és rengeteg helyet kínál. A Suzuki esetében nem ez a helyzet; a pilóta üléspozíciója aktív és dinamikus, de szintén nem kényelmetlen. Utasának, hacsak nem óriás, szintén sokkal kényelmesebb ülés esik rajta, mint amit a viszonylag kicsi üléspárna alapján elvárnánk. A mapping, a kipörgésgátló és a motorféknyomaték, általában a rugó előfeszítése és különösen az elülső és a hátsó csillapítás itt is külön állítható a személyes igényeknek megfelelően. Ez egyszerűen megtehető a 6,5 colos TFT-kijelző gyorsan áttekinthető menüszerkezetén keresztül egy vezérlőkereszt segítségével. A tesztmotorról leginkább a fűtött markolatot hiányoltuk. Ezek eredeti Suzuki-tartozékként kaphatók, de tesztünkön nem voltak beszerelve. Amit azonban rendelni sem lehet, az egy másféle szélvédő. A meglévő nemcsak a legkisebb a tesztmezőnyben, de nehezen és csak szerszámokkal rögzíthető három különböző pozícióban. Legalább a nagy, de nagyon törékeny kézprotektorok távol tartják az eső jó részét a pilóta kezétől.
A GX varázslatának nagy részét erőforrásából, az alapjaiban immár 20 éves soros négyhengeres K5-ből meríti, amely a szintén K5 néven is mert GSX-R1000 szupersportgépben mutatkozott be. Mindig egy kissé nyersnek és torokhangúnak tűnik, és nem fukarkodik az állandó finom rezgésekkel sem. Alapvetően teljesen mindegy neki, melyik sebességfokozatban vagy milyen fordulatszámon megy éppen. Aki pillangószelep-nyitásszöget vet, nyomatékot arat. Erőteljes tolóerő BMW-szintű nyomatékértékekkel. Természetesen hasznos, hogy a végáttétele valamivel rövidebb, mint a BMW-é. Ezen a ponton meg kell említeni, hogy a tesztmotort még Euro-5 szerint homologizálták, az pedig csak később derül ki, hogy az 5+-os modell miben tér el tőle. Jó lenne, ha a Suzuki ennél foglalkozna a két fő kritikai ponttal. Egyrészt a tesztmotor első fékrendszere annyira tompa volt, hogy minden motorváltás után kezdetben defektre gyanakodtunk. Az ABS is kimondottan defenzíven szabályoz, ami szintén rontja a fékhatást. A második pont, amelyre már a topteszten és az Alpen Mastersen is utaltunk, és hideg időben még jobban feltűnik, az a kormányzási viselkedés. A Suzuki ugyanis teljesíti azt a bravúrt, hogy egyszerre legyen ingatag és nehézkes, ráadásul kanyarban való fékezéskor érezhető felállítónyomatékot tanúsít. Erősen úgy tűnik, hogy a gyárilag felszerelt speciális Dunlop Roadsport 2 csak korlátozottan harmonizál a GX-szel, és a hidegre is meglehetősen érzékeny. Minél magasabb a hőmérséklet, annál kevésbé kifejezett ez a viselkedés. Mindkét hiányosság kis ráfordítással orvosolható, és azután nyugodtan meghívhatjuk a garázsunkba a Suzukit, a karakterében talán legnakedesebb crossovert. Alkalomadtán azon is elgondolkodhatunk, hogy valóban szükség van-e a 215 km/h-nál beavatkozó leszabályzásra, hiszen a többi 1000 cm³-es testvér addig pöröghet, ameddig csak akar. Nem mintha ez nagyon kellene, de tudjuk: a kocsmaasztal! És így a végén (még egyszer) marad a konklúzió: legyen szó a fociról, motorkerékpáros forgalomba helyezési statisztikákról vagy teszteredményekről – a bajorok nélkül sokkal változatosabb lenne az élmezőny. De ezt vajon láthatta valaki előre?
SZÖVEG STEFAN GLÜCK
KÉPEK TYSON JOPSON, JÖRG KÜNSTLE
