A sportmotorok új generációja visszafelé halad a jövőbe: olcsóbbak, kevésbé kihegyezettek, mint a 600-as négyhengeresek, azonban a dinamikájuk továbbra is lenyűgöző. Azért az Aprilia az RS 660 egy új változatával máris visszalép az exkluzív árkategóriába.
SZÖVEG RALF SCHNEIDER KÉPEK ROSSEN GARGOLOV, JÖRG KÜNSTLE (1)
Factory – ha egy Aprilia modellnév mögött ez a szó szerepel, az mindig valami kicsit elegánsabbat és jóval drágábbat jelent. Így van ez az RS 660 Factory esetében is, amelyet Öhlins rugózó elemekkel és az alapváltozattól eltérő fényezéssel tuningoltak fel. A Factory 880 000 Ft-tal kerül többe, mint a „normál” RS, és ezzel olyan árkategóriába jut, amelyben a Hondától és a Kawasakitól már 120 lóerő feletti, versenyre kész, alumínium hídvázas, minőségi komponensekkel felszerelt négyhengeresek is elérhetők. Pont azok a motorkerékpárok, amelyeket a fiatalabb vásárlók egyre kevésbé tudtak megfizetni – és ezért egyre ritkábban is veszik meg őket. A Factory tehát egy túlságosan drága motorkerékpár? Üzleti szemmel nézve jogos kérdés. Akit viszont elsősorban a menetdinamika és a vezetési élmény érdekel, az egyszerűen meg akarja majd szerezni ezt a motort, és elgondolkodik azon, hogy inkább kevesebbet költ ételre, vagy kisebb lakásba költözik, csak hogy ne kelljen lemondania róla. De beszéljünk komolyan: a könnyű Aprilia egy zseniálisan pimasz kis közúti jármű, amely kanyargás közben még a sokat látott nagymotorosokat is komoly bizsergéssel tölti el. Ez elsősorban a futóműnek, a lenyűgöző könnyedségnek, a nagy kormányzási pontosságnak és a nagy tempónál is megingathatatlan stabilitásnak köszönhető. Ezeket az erényeket egyetlen motorban összehozni komoly fegyvertény az Aprilia részéről. A mindezek következtében tapasztalható vezetési élményt pedig nem kell hosszasan ecsetelni: meleg időben, száraz aszfalton már az első két kanyar elegendő ahhoz, hogy jó kapcsolat alakuljon ki az RS és pilótája között. Őszi átmeneti időszakban egy kicsit óvatosabban kell majd bemelegíteni a gumikat, de az állapotukról mindig jó visszajelzést adnak. Az Öhlins rugózó elemek és csillapítási rendszerek érzékeny működése már-már közmondásos – és ezen a téren az RS sem okoz csalódást. Különösen a hátsó rugózás, amely a széria-RS-t ért kevés kritika egyike volt, finomodott jelentősen a svéd rugóstagnak köszönhetően. A rugó-előfeszítés állítására szolgáló koronás anyák és a nyomófokozat állítócsavarja jól hozzáférhető, de a nyomófokozat állító-kereke csak macerásan érhető el alulról, némi ügyeskedéssel és fájó ujjakkal tekerhető.
ÖHLINSSZEL IS SPORTOSAN FESZES
Az érzékeny reagálás nem jelent végtelen kényelmet. Az RS hangsúlyozottan sportos motorkerékpár, ennek megfelelően a csillapítása konzekvensen feszes. Ez fékezéskor például előnyt jelent: a határozott nyomófokozat és a kemény villarugók magas fékstabilitást biztosítanak, így az erős fékek megmutathatják, mire képesek. A hátsó futómű inkább észrevétlenül dolgozik; országúti tempónál nem kap akkora terhelést, hogy állítani akarjunk rajta. A soros kéthengeres motor – azonos furattal gyakorlatilag egy „félbevágott” 1100-as V4-es, amelyet a hosszabb löket 1,199-cel megszoroz – a mérőpadon 6 lóerővel elmaradt a gyári csúcsteljesítménytől. Ennek ellenére szorosan ott van a teszt legerősebb erőforrása, a Triumph Daytona 660 háromhengerese nyomában, és a könnyű Aprilia ezzel a legjobb gyorsulási értékeket hozza a mezőnyben. Csak nyomatékrugalmasságban nem tudja felvenni a versenyt az angol motorral. Hűen superbike-os génjeihez a 659-es a magas fordulatszám-tartományt kedveli. Ha kell, fegyelmezetten elgurulgat a forgalomban, de ha alacsony sebességfokozatban megtekerjük a gázkart, azonnal érezni, hol ébred fel az igazán.
A bedöntés közben adott gázparancsra finoman reagál, de a 270 fokos csapszegelékeléssel és érezhetően kis lendtömeggel készülő soros kéthengeres karakteres menetkultúrát produkál. Ez teljesen vállalható – manapság ezt „emocionális motornak” hívják. Az abc-sorrendben másodikként következő soros négyhengeres, egyenletes gyújtású Honda teljesen más menetkultúrát mutat. Alacsony és közepes fordulaton a 649-es szinte teljesen mentes a vibrációktól, efölött, 6500/min-től azonban magas frekvenciával bizsergetni kezdi utasait. Ez azért különösen zavaró, mert a motor csak magas fordulaton tudja tartani a lépést a nyomatékosabb riválisokkal. A négyhengeres erőforrás működését tovább nehezíti a CBR 212 kilogrammos tömege. Bár nagyobb a lökettérfogata, és kisebb a csúcsteljesítménye, mint a CBR600RR „versenymotorjának”, mégis ugyanabba a sorba illik,mint a többi kis négyhengeres, amelyek mindegyike csak magas fordulaton ébred fel igazán. Egyes kollégák arra a következtetésre jutottak, hogy 1000 cm³ alatt lehetetlen igazán erős nyomatékú négyhengerest építeni. Ez nem igaz – csak a megfelelő alapkonfigurációt kellene választani. Nagyobb löket, szűkebb csatornák, esetleg nagyobb lendtömeg – így is ki lehetne hozni belőle 93 lóerős csúcsteljesítményt. Talán egyszer valaki nekifut majd ennek a feladatnak.
GONDOLATOK AZ E-KUPLUNGRÓL
A tesztmotor E-kuplunggal volt felszerelve. Ez a választhatóan kézi vagy elektronikus működtetést kínáló kuplungrendszer 200 000 Ft-ba kerül, a Honda szerint két kilogramm plusz tömeget jelent, és szélesen kiemelkedik a kuplungfedél oldalán. Álló helyzetben és bizonyos üléspozícióknál az egység hozzáérhet a vezető jobb lábszárához – a felső fotó ezt jól mutatja. Az E-kuplung minden előzetes kétségünk ellenére kifogástalanul működik. Csak néhány helyzetben – például agresszívabb elindulásnál, vagy teljesen elfordított kormánnyal végrehajtott lassú fordulásnál – tudná egy gyakorlott motoros ennél finomabban adagolni a kuplungot. A Honda által ígért előny a versenypályán azonban nem magából az E-kuplungból fakad, hanem abból, hogy csak ezzel lehet kuplung nélkül visszaváltani. A két Hornettől eltérően ugyanis a hagyományos kuplunghoz 103 109 Ft-ért kínált váltóasszisztens csak a felfelé váltást engedi kuplung nélkül. Normál kuplunggal és blipperrel a CBR ugyanilyen alkalmas lenne a sportos motorozásra, mint E-kuplunggal – csak épp a ride-by-wire hiányzik hozzá. Ettől eltekintve tapasztalt motorosoknak alapvetően nincs szükségük erre a rendszerre, különösen, hogy a CBR hagyományos kuplungja is kis kézerőt igényel. Kezdő pilóták mindenképpen profitálhatnak ebből, ugyanakkor meg is fosztják magukat attól, hogy a kuplung finom kezelését gyakorlással ösztönössé tegyék. Azok számára viszont, akik bal karjuk vagy kezük használatában korlátozottak, az E-kuplung kifejezetten ajánlott.De elég a kuplungolásból, irány a kanyarvadászat! A Honda tömege kanyarban is érezhető, de ennek van pozitív oldala is. Igen, a CBR a legkevésbé fürge a négyesből, futóműve ugyanakkor annyira kiegyensúlyozott, hogy – az Apriliához hasonlóan – azonnal bizalmat kelt. Csak más módon. Az üléspozíció mérsékelten sportos, az egyszerű futóműelemek hangolása jól sikerült – röviden: a motor olyannyira feltűnésmentesen megy, hogy sokak szerint túlságosan is unalmas. Egy bevallottan „soft user” motoros viszont így fogalmazott: „A Honda azonnal a biztonság és a megbízhatóság érzetét kelti.” Ezzel 2025-ben a német forgalomba helyezési statisztika harmadik helyére futott be. Ettől függetlenül a CBR elbírna egy harapósabb féket. A lassulás mindig kissé elkentnek hat, főleg nagyobb sebességről végrehajtva. A hardver aligha lehet ennek az oka, így felmerül a kérdés: tényleg szükséges az amúgy is óvatos ABS-hangolásra még egy dörzspárosí-tásnyi óvatosság? Szerintünk nem.
A LÖKETTÉRFOGATOT SEMMI SEM PÓTOLJA…
…legfeljebb a még nagyobb lökettérfogat. A Suzuki a GSX-8 R kéthengeresének fejlesztésénél ezt a régi bölcsességet követte. Az eredmény egy olyan hajtómű lett, amely teljesítmény és nyomaték dolgában 8000/min fordulatig minden ellenfelét felülmúlja, felette viszont mindegyiktől elmarad. Kétségtelen: így a 776 cm³-es blokk karakterisztikája leginkább országúti motorozáshoz passzol. Kevés sebességváltás, határozott kigyorsítások mérsékelt fordulaton – ezt a fajta laza erőt ebben a mezőnyben csak a Suzuki tudja. Ha azonban a kanyargós szakaszokon – inkább a futómű képességei, mint a motor általfelspannolva – valaki kihasználná a sportos öt perceket, annak időben érdemes felváltania. A Suzuki kéthengerese ugyanis szokatlanul hamar leszabályoz, és ez nem csak akkor történik meg, ha valaki a többi motor után ül át a GSX-8R-re. A blipperes gyorsváltónak köszönhetően a sebességváltások kuplung nélkül, rövid úton és szinte tévedhetetlen pontossággal zajlanak. A kéthengeres konstrukcióból adódó hosszabb gyújtásszünetek miatt érzékenyebb pilóták alacsony fordulaton inkább behúzzák a kuplungot. Ez igaz az Aprilia kéthengeresére is, és egyiknél sem jelent komoly nehézséget. A viszonylag egyenes üléspozíció miatt a tesztelők félig tréfásan azon tanakodtak, vajon az R a típusnévben „Racing”-et vagy inkább „Reise”-t (utazást) jelent. Bár az R nem csőkormánnyal, hanem a villahídra rögzített két kor-mányféllel készül, a pilóta testtartása nagyon hasonló az S-hez. Egyébként az esetleges utasoké szintúgy, de ők ezzel lényegesen rosszabbul járnak, mint a pilóta.
A magasra helyezett kormány ellenére – és itt jutunk el a futóműhöz – a GSX-8R rendkívül pontos visszajelzést ad az első gumi tapadásáról. Kormányzási viselkedése, manőverezési készsége és kanyarstabilitása kiváló értékelést és kezdeti előnyt hoz a GSX-8S számára, amelyet azonban a viszonylag korlátozott dönthetőség, illetve a rugózó elemek kifejezetten feszes, hátul inkább kényelmetlen hangolása miatt el is veszít. Több rugózási komfort jobban illene a gép karakteréhez, ami érezhetően a túrasport irányába hajlik. A Suzuki fékrendszere kifejezetten sportosan működik. Azonnal érezhető, hogy nem feltétlenül kell mindig Brembo; a határozottan harapó betétekkel felszerelt Nissin-nyergek mégaz Aprilia egyébként nagyon jó fékrendszerét is felülmúlják. A Suzuki fékjének különlegessége nem a túlzott harapósság, hanem az, hogy már a betétek érintésekor világos jelzést ad, majd az egyre növekvő fékerőt arányosan alakítja lassulássá. Így sikerül az erős kezdeti harapást példás adagolhatósággal párosítani.
A HÁROMHENGERES URALMA
Míg az Aprilia kéthengerese elmarad a gyár által megadott csúcsteljesítménytől, a Triumph háromhengerese öt lóerővel túl is teljesíti azt. Sőt: egy körülbelül 1000/min-es tartomány kivételével szinte a teljes használható fordulatszám-tartományban dominál. Hogy a Triumph 140-re és 200 km/h-ra gyorsítva néhány tizedmásodpercet veszít az Apriliához képest, az nagy valószínűséggel a nagyobb tömegének tudható be. A váz és a lengővilla acélból készül – ez csökkenti a gyártási költségeket, viszont növeli a tömeget. Nyomatékrugalmasságban azonban a rövid áttételezésnek köszönhetően a háromhengeres nem tűr pardont. Egy olyan hajtóművet kapunk tehát, amely a nyomatékosságot és a pörgősséget finom gázreakcióval és kiváló menetkultúrával egyesíti. Ebben az ár- és teljesítményosztályban ennél aligha van jobb. Az„aligha” a fogyasztásra vonatkozik, amely a rövid áttételezés miatt magasabb, mint a többieké – különösen a hosszúra áttételezett Suzukinál. A kompakt felépítésű Triumph futóműve nem olyan agilis, mint az Apriliáé vagy a Suzukié, viszont pontos kormányzási viselkedéssel és jó kanyarstabilitással győz meg. Aki hajlandó kicsit több erőt beleadni a kormányzásba és aktívan mozogni a motoron, az technikás szakaszokon is biztosan eltalálja a megcélzott ívet. A Hondához hasonlóan a kedvező árú Daytona rugózó elemei sem kínálnak állítási lehetőséget, ehelyett jól eltalált alapbeállítással dolgoznak. Hasonló a helyzet a fékekkel: harapás és adagolhatóság terén – vagyis a lényeget tekintve – kiváló teljesítményt nyújtanak, csak az ABS engedi meg úthullámokon való erősebb fékezéskor időnként a hátsó kerék elemelkedését. Az elektronikus menetasszisztensek és a konnektivitás terén – amit szándékosan a végére hagytam – pontosan tükröződik az árkülönbség. Az Aprilia mindent kínál, egészen addig a pontig, ahol már pontosan tudni kell, mit kezdjünk a kipörgésgátlóval, ABS-módokkal stb. A Suzuki és a Triumph több menetprogramot ad, de nem kapcsolódik az okostelefonunkhoz. A Honda igen, viszont csak a kipörgésgátló kikapcsolását engedi meg.
