Bár jelenleg is tombol a scramblerdivat, ezek a robusztus utcai motorok már jó ideje velünk vannak. Most a jelenlegi Triumph Scrambler 400 X az ősmodellel, a már életében legendává vált Yamaha XT500-zal találkozik. Miben történt előrelépés, mi a mítosz, mi a valóság? És milyen szerepet játszik az ominózus berúgási procedúra?
Széles, kék nyári égbolt húzódik a Schwäbische Alb felett ezen a 2024-es nyári napon. De a mi történetünk ennél korábban, sokkal korábban kezdődik. Egészen pontosan 1989-ben. Amikor még merész álmaink voltak, bátor polgárok tízezrei vonultak az utcára az önkény ellen, a szabadságért. Ekkoriban helyezték forgalomba először a Yamaha XT500 S-t. A Yamaha 1988/89-ben, a modell búcsú-előadásához dobta piacra a már 1976-ban megjelent kultikus egyhengeres valamelyest módosított „S” változatát, immár tizenkét voltos rendszer rel és némi krómdíszítéssel. Tisztelegni kívántak egy legenda előtt annak utolsó évében: a gyártás 1989-ben történt leállításáig az XT-t, beleértve terepre szánt testvéreit, a TT-t és a HL 500-at is, több mint 140 000 darabot készítettek belőle. Az 500-as modell vágyakat keltett és csillapította a messzi utazások iránti éhséget. Így volt ez például Thomas Waldhauernél, cikkünk grafikusánál. Nagy Acerbis tankkal felszerelt XT-jével 1987-től 1989-ig rótta az utakat. Pedig a 80-as években az idő úgy söpörte el az 500-as modelleket, mint egy sivatagi vihar a beduinsátrakat. Addigra megjelentek a 600- asok az XL, DR és XT képviseletében, vagy akár a KLR 650. Tárcsafékkel, vízhűtéssel és négy szeleppel. Négy szelep? Hiszen annyi az XT-nek is volt: egy-egy a szívó- és a kipufogóoldalon, na meg egy-egy az első és a hátsó keréken. Mottó: semmi sallang, semmi értelmetlen, semmi felesleges dolog. Az 500-as egyhengeresen minden nagyon egyszerű felépítésű és könnyen hozzáférhető, a szelepállító csavaroktól a két olajleeresztő csavarig. A műszerfal is beérte három visszajelző lámpával. És még csak önindítója sem volt. Rúgj, rúgj, hurrá. Pont a macerás berúgási rituálé tette az XT-t a férfiak motorjává, a visszarúgó berúgókarokról szóló mítoszokról nem is beszélve. Nos, ez a nimbusz ma is velünk van. Fotósunk, Jörg Künstle még nem nyomta meg az exponálógombot, amikor is egy Kawasaki Zephyr 750 pilótája rongyolt be a nagyjából üres rossbergi parkolóba: „Hú, egy XT-vel vagy tok!” Marc Schwenker kolléga kissé elhanyagoltnak érezhette magát mellette a Triumph Scrambler 400 X-en üldögélve. Pedig a britek annyi erőfeszítést tettek a Thaiföldön és Indiában (ugyanabban a Bajaj-gyárban, mint ahol a 390-es KTM-ek) gyártott gépükbe! A „Scrambler” (magyarul: mászó) fején találja a szöget. Az elöl és hátul egyaránt mérsékelt, 150 milliméteres rugóút, valamint az öntött felniken feszülő 19/17 colos gumiabroncsok egyértelmű jelek. Ezzel szemben az XT endurószerűen sokkal hosszabb rugóutú teleszkópvillát (195 mm) és tereporientált, 21/18 colos abroncsokat kínál drótküllős kerekeken.
BÁJ ÉS TECHNIKA
Indulás! Igen, az XT-nek valóban szüksége van egy gépész rutinosságára. Benzincsap nyitva? A karburátor szívatója a megfelelő állásban van? Akkor a kormány bal oldalán lévő dekompressziós karral kioldom a kipufogószelepet, hogy könnyen át tudjam nyomni a dugattyút. Klakk-klakk. A vezérműtengelyen lévő kémlelőüvegen látható jelölés (rúgásjelző) a megfelelő helyzetbe került, így most jókorát rúgok bele – csak lendületesen! Igen, az XT hidegen már az első rúgásra beindul. Pont melegen szereti hosszasabban kéretni magát, a karburátor „hot start” gombja ellenére. Megjegyzés: berúgni jobb. Kivéve, ha nem indul el, ami inkább kínos. A mi rusztikus XT-nk alapjárata legalább stabil, és az órája még csak bő 27 000 kilométert mutat. A félliteres egyhengeres örül, hogy végre újra mozgásban van, és minden kilométerrel jobban megy. Maga a modell közeledik az 50-hez, ez a példány 35 éves. A motor hangja telt, de nem hangos. Az egyhengeres a szívedből szól, a lelkedből mennydörög. Igazán szívet melengető.
Marc mottója a Triumphon: nyomd meg a gombot, és már mehetsz is. A retró modellhangja friss, a dupla kipufogóból még tompább, alacsony frekvenciával dübörög. Szociálisan még mindig elfogadható 91 dB(A) zajhatással 4000/min-nél. Vajon ez már 35 évvel ezelőtt is téma volt? Az XT hangja vékonyabbnak tűnik. A 70-es és 80-as években gyakran szereltek fel utángyártott hangtompítókat az XT-kre, ma inkább az eredeti állapot a menő. Csak le ne álljon, az igazán kínos lenne. Hoppá, az XT kuplungja igencsak feszes, három-négyujjas modell. Kemény fickóknak és erős hölgyeknek való. Az 500-as alul nem különösebben nyomatékos, 2500-as fordulattól, míg az utolsó, ötödik sebességfokozatban inkább 3000-től vezethető jól. A közepesen rövid löketű Yamaha-egyhengeres komfortzónája nagyjából itt kezdődik. 100 km/h-s sebességnél a főtengely valamivel több mint 4500-at forog percenként. A 27 lóerőre lefojtott változatnál (a biztosítás egykor rendkívül drága volt) a maximális teljesítmény 5900-as percenkénti fordulatnál állt rendelkezésre. De ez a modell a nyitott verzió, 6500/min-nál a teljes 33 lovas ménest szabadjára kéne engednie. A valóságban 31 lóerőt mértünk 6100/min fordulatszámon. Mindenben van valami furcsa. De hol van a „bulldoghozzáállás” vagy a „gőzkalapács”? Ez inkább legenda.
A Triumph egyhengerese kihegyezettebb. Kétujjas kuplungja simán működik. Szűken fokozott hatfokozatú váltójában szorgalmasan kell váltogatni a sebességfokozatokat, 100 km/h-nál a főtengely közel 6000-et forog. Természetesen a rövid áttétel segíti a scrambler indulását, és erőteljesnek érezzük tőle a motort. Hol is van a hetedik fokozat? A Triumph jobban húz hatodik fokozatban, mint a Yamaha az ötödikben! És hamarabb el is viseli. Tehát a lökettérfogat mégis pótolható? Nos, a Yamaha XT bő 6000-es fordulatig megmutatja izmait, 5000-es fordulatszámnál már 40 newtonmétert ad le (Triumph-adatok: 37 Nm 6400/min-nél). A Triumph csak olyan fordulatszám-tartományban nyújt nagyobb teljesítményt, ahol az XT már erőteljes szívdobogást tapasztal, 6100 és majdnem 9000/min között. A Triumph 135 km/h-s sebességnél szabályoz le. Ennél a tempónál az XT egy láthatatlan szélfalba ütközik. A fordulatszám szintje sokkal magasabb az ultrarövid löketű, nagy sűrítésű 400-ason. Az XT lökettérfogatának négyötödéből egynegyeddel nagyobb teljesítményt hoz ki, 39 lóerőt 7700/min fordulatszámon. A jókora, 89 mm-es dugattyúval (XT: 87 mm) ellátott négyszelepes motor literenként csaknem 100 lóerős teljesítményt présel ki a vízhűtéses hengerből. Ez 50 lóerőnek felelne meg a Yamaha 499 cm3-éből. Az XT-tuningosok ezért a fél karjukat odaadták volna. A Triumph fejlesztésénél ennek ellenére fontos cél volt, hogy az egyhengeres hosszú élettartamú legyen. A 66 lóerő/liter teljesítménnyel megáldott XT esetében már gyakran 50 000 megtettkilométer után esedékes volt az első túlméretes dugattyú beépítése az öntöttvas hüvellyel ellátott könnyűfém hengerben, bár öreg modellünkben egy kopásgátló hatású, dupla olajozórendszer is működött a Yamaha-specialista Kedótól a kétkarú himbákhoz. Nos, négy-öt évtized alatt sok minden történt a fémmegmunkálás (bevonatos alumíniumhengerek), a gyártási tűréshatárok és a kivitelezés minősége terén. Az XT száraz karteres olajozása kisebb építési magasságot tesz lehetővé, és 90 fokos dőlésnél is garantálja a kenést. A fotózáshoz szükséges hosszas stop-and-go motorozgatás során a Yamaha motorja nagyon felforrósodott, szabályosan együtt éreztünk az olajfürdőben futó alkatrészekkel.
ANNYIVAL KÖNNYEBB…
Bizony nem dőreség a vízhűtés a korszerű motoroknál. 32 fokos környezeti hőmérsékletnél is könnyebb megőrizni a hűvös (henger)fejet, és stabilabb hőháztartást biztosít. Éppen ezért könnyen megbocsátjuk, hogy a ventilátor gyakran beindul. Főleg, hogy a jelzésértékű hűtőbordákkal ellátott kompakt hengerrel készülő befecskendezéses 400-as erőforrás leállítás után szinte szebben pattog, mint a nagy, lenyűgöző bordázatú 500-as. Vajon a vastag, dupla falú, rozsdamentes acélkipufogó miatt? A Yamaháé egyfalú, vékonyabb, és sokkal magasabbra van szerelve. Az XT karburátora szép lágyan és kiszámíthatóan követi a jobb csuklónk minden rándulását. De van értelme gyászolni ezt a technológiát? Mindenesetre ezek a keverékképző berendezések érzékenyebbek voltak, mint a modern befecskendező rendszerek. Leggyakrabban a hosszú állás miatti belső lerakódások okoztak károkat. Ráadásul a Triumph befecskendezős erőforrása kellemesen lágyan veszi a gázt,legfeljebb gázelvétel után reagál egy kicsit keményebben az újabb gázadásra. A kiegyensúlyozó-tengely ellenére a Triumph erőforrása a magas tartományban erősen vibrál. Persze az XT is. Jólesően! Bár a Triumph legkisebb scramblere mindössze egyetlen menetprogramjával és kevés beállítási lehetőségével nem éppen a legkorszerűbb kategóriát képviseli, de legalább nem is kerekeken járó számítógép. Felszereltsége ennek ellenére megfelel egy 21. századi motorkerékpárénak: ABS-szel (terepen a hátsó keréken kikapcsolható), többfokozatú kipörgésgátlóval (szintén állítható a terepnek megfelelően), vészvillogóval, körös-körül erős LED-világítással és fedélzeti számítógéppel is ellátták.
Az XT-t három szám jellemzi: 5-0-0. Nyilvánvaló. De 1-5-0 is. A motor mindössze 150 kilogrammot nyom. Ezt már akkor észre lehet venni, amikor kiderül, hogy gyerekjáték tologatni. Nehéz elhinni: a Triumph erdőt-mezőt járó Scrablere 33 kilóval többet nyom, a tömege kereken 183 kilogramm. Honnan jönnek a pluszkilók? Az elektronika aligha számít. Úgy tűnik, a Triumph meglehetősen nagyvonalúan méretezte az alkatrészeket. És a vízhűtés is nehezebb. Ráadásul a tankja acélból készült, és 4,5 literrel több üzemanyag fér bele, akár az E5, akár az E10-es fajtából. Üzemanyag etanollal? 1989-ben még nem volt népszerű. Igen, barátaim, a karakteres offroad-oldtimer könnyedebben megy. Az XT keskeny alumíniumtankja mögött egyenesen ülve a vezetési élmény fenséges, egyszerűen menő. A megemelt, széles sárvédő vidáman billeg a szélben. Mindig kövesd őt, iránytűként mutat arra, amerre már régóta el akartál jutni. A boldogság felé. Csinos porvédő gumik védik a hagyományos teleszkópvillák vékony, 36 mm-es csöveit a szennyeződéstől. A hosszú rugóúttal rendelkező futómű sokmindent elnyel. A Bilstein rugóstagjai a legtöbbet hozzák ki a már meghosszabbított, 130 milliméteres rugóútból, finoman reagálnak, hagyják „felfeküdni” az oldtimer hátulját, és bőséges tartalékot kínálnak. Az 500-as ráadásul a vastag alumínium kartervédő alatt is lényegesen nagyobb hasmagasságot, 240 millimétert kínál. Az XT tehát még mindig vérbeli endurónak érzi magát.
A derék 500-as durva bütykös Heidenau K 67 abroncsokon gurul, amelyekből az első olyan keskeny, mint egy vágókorong. Terepen kiválóan kapaszkodnak, aszfaltra érve azonban kanyarban bizonytalanná válnak, amikor a bütykök szélén átbillenünk. Ezért inkább a kerekebb kontúrral rendelkező Heidenau K 60 Scout M+S-t ajánljuk hozzá. Az XT utólag felszerelt Wunderlich ülése masszívnak és kényelmesnek bizonyult.
EGY SCRAMBLER, EGY ENDURÓ
A Triumphot, harcias megjelenés ide, laza fellépés oda, sokkal lágyabb fából faragták. Már a jóval lejjebb szerelt kipufogókönyök is azt mutatja, hogy itt nem vették olyan komolyan a terephasználatot. Földutakon elmegy, igazi terepviszonyokra mérsékelten alkalmas. A kisebb 400-ason valamivel még feljebb ül a pilóta, így aki nem nőtt elég magasra, annak bizony pipiskednie kell megálláskor. A motor széles kormányával átöleli a zöld tájat. Csodás. A Triumph mindent megtett a dizájn terén, egészen a jobb oldalidom stílusos szellőzőrácsáig. A bal oldali idom ráadásul polírozott alumíniumlemezből készült, rajtszámra hajaz. A lámparács, a 85 centiméter széles, burkolt középmerevítővel ellátott endurókormány és a stílusos kézprotektorok rusztikus aurát varázsolnak. A Metzeler Indonéziában gyártatja közepesen durva bütykös Karoo Street abroncsait.Globalizáció a 21. században. A 19/17-es gumiabroncsok tömlő nélküliek, így biztonságosabb. A küllős kerekű XT ilyesmiről csak álmodhat. A felnőttes, nem különösebben kezes Triumphnak bár lekerekítettebb abroncsai vannak, mégis kissé sarkosabban kanyarodik. A sebesség növelésével enyhén megmerevedik, erőteljesebben kell irányítani a széles, magas kormánnyal. A himbarendszer nélkül csatlakozó, kiegyenlítő-tartállyal felszerelt központi rugóstag szárazabban továbbítja a pilóta keresztcsontja felé a kemény felütéseket. De mielőtt rossz benyomást keltenénk: ettől még igazán kényelmes. Ugyanakkor a 40 lóerős teljesítményosztályban a szerkezetileg merevebb fordított villa előnyei nem számítanak annyit. A csavarozott hátsó váznyúlvány ugyanakkor okos megoldás vészhelyzetben. Na ja, a terepszöcskének kikiáltott XT hátsó része hegesztve van. Na és? Hiszen bármelyik faluban megjavítják egy pillanat alatt. Menettulajdonságaira pedig egy egyszerű szabály érvényes: minél kisebb az út, annál nagyobb az élvezet. A kisebb tömeg és a rendkívül szűk fordulókör a triálmotoros szakaszokat is gyerekjátékká varázsolja a Yamahán. Ez jó móka! De csak óvatosan: az XT lábtartóinak vastag gumiborítása vízben-sárban csúszóssá válik. A Triumph lábtartóin a gumiborítás alatt cakkozott, jól tapadó acél rejlik. Ezenkívül az oldtimert sokkal nagyobb előrelátással kell vezetni. Kulcsszó: fék. Fék, fék, milyen fék? Az elöl lévő dob már 1989-ben is anakronizmusnak számított; egyértelműen hátsó kollégája segítségére szorul. Bár a radiálisan szerelt, négydugattyús fix féknyereg tompa betéteivel a Triumph sem fékez ideálisan – teljes négy ujjra van szükség a működtetéséhez. De az ABS támogatásával együtt sokkal jobb a lassítás, mint az XT-n. A fejlődés jól érezhető. Országúton és terepen, hegyen, völgyön egyaránt.
Összegzés:
Pusztán racionális szempontból sok minden a Triumph mellett szól: ABS-szel kiegészített fékek, hosszú, 16 000-es szervizintervallum és teljes négy év gyári garancia. Az XT-n 3000 kilométerenként kell olajat cserélni és szelephézagot ellenőrizni. Ugyanakkor az off-road old timerben a funkció és a lenyűgöző élvezet találkozik. Az XT500 S könnyedén megnyeri a bájosság versenyét. A 2 654 000 Ft-ba kerülő Triumph ma annyi euróba kerül, ahány márkát kellett adni az utolsó XT-ért. A jó állapotú használt példányok ára jelenleg bőven egy millió forint felett mozog, míg a kiváló minőségűek a kétmilliót is karcolják: ez bizony gyűjtői ár egy kultikus motorkerékpárért. A berúgás iránt érzett csodálat (vagy éppen szánalom) ingyen van.
SZÖVEG THOMAS SCHMIEDER KÉPEK JÖRG KÜNSTLE, MARKUS BIEBRICHER
