Bő 150 lóerő, egy liter körüli lökettérfogat, és nem kell összegörnyedve kuporogni rajtuk: nem is olyan régen ezzel az összetétellel még az élre lehetett kerülni az országúti dinamikát tekintve. Most azonban alulról, felülről és ebben a történetben még a múltból is erősen nyomulnak a többiek, ezzel a régi koncepciók utolsó képviselőit is a háttérbe szorítanák. Vajon jogosan?
Furcsa dolog ez a motorkerékpárok teljesítményével. Egyrészt minden kocsmában, minden motoros találkozón és minden kétkerekűekről szóló magazinban újra és újra ugyanazokkal az állítólagos bölcsességekkel lehet találkozni. A „Hol lehetne ezt még kimotorozni?”-tól a „Senkinek nem kell ennél nagyobb teljesítmény”-en át az „Ezt elektronika nélkül már nem is lehet átvinni az útra”-ig. Másrészt a statisztika meglehetősen szemléletesen bizonyítja, hogy a vásárlók mégiscsak szeretnek magasra lőni, ami a teljesítményt illeti, és aki motorkerékpár-gyártóként kiszáll a lóerőbeli fegyverkezési versenyből, az – márka-DNS-től függően – biztos lehet a motorosok nagy részének kaján megjegyzéseiben. „Ilyen gyenge teljesítmény mellett még be merik tenni a bemutatóterembe? Nem csoda, hogy a … ide kéretik behelyettesíteni az adott gyártó nevét … is egyre inkább eltűnik a süllyesztőben!” Valószínűleg ez egy véget nem érő körforgás. Azért, hogy ennek ellenére nagyjából érzékeljük a viszonyokat, érdemes egy pillantást vetni a nem is olyan távoli múltba. 2014: Vajon az elfeledett első számú hősünknek, a Suzuki GSX-S1000-nek volt már ekkoriban hasonló menetdinamikával megáldott őse? Nem, akkoriban még nem létezett naked sport 1000-es, csak a nagyobb lökettérfogatú, kisebb teljesítményű és nagyobb tömegű Bandit 1250, 98 lóerővel. És a Honda CB1000R, a második számú jelölt? Bár ugyanilyen nevű testvére volt már, de a legnagyobb teljesítménye is csak 125 lóerő volt. Még a versenyőrült olasz Ducatinál, az utolsó, Streetfighter V2-nek nevezett főhősünk gyártójánál is csak a 1198 cm3-es Monster létezett, 135 lóerős maximális teljesítménnyel. Aki 150 lóerőt vagy még annál is többet akart, az bár találhatott ilyet a piacon, de alaposan a pénztárcájába kellett nyúlnia, és a polcon is feljebb kellett keresgélnie. Ott, ahol a modellneveket gyakran az R és S betűk különféle kombinációival nemesítik.
És mi a helyzet manapság? Valahogy két szék közül mintha a pad alá kerültünk volna 150 lóerős veteránjainkkal. A 120 lóerő körüli utcai naked motorkerékpárok géposztálya a kis tömeg, a korszerű elektronika és hatalmas motorválaszték mellett gyakran ugyanakkora vagy még nagyobb teljesítményt és dinamizmust kínál – általában kevesebb pénzért. A legalább 180 lóerős, minden high-tech trükkel felszerelt hypernakedek ugyanakkor mindent és mindenkit porrá zúznak. Lényegesen több pénzért. Hacsak nem egy – mondjuk, meglehetősen izmosan árazott – Ducati Streetfighter V2 mellett döntünk. De bárhogy is legyen, úgy tűnik, hogy utolsó kétkerekű mohikánjaink egy kicsit vesztésre állnak, azonban elegáns hatékonysággal vagy dinamikus hevülettel próbálják menteni magukat. Sikerrel? Nos, azt elárulhatjuk, hogy a mainstreamet elkerülve mindegyikük kínál élvezetes pillanatokat. Azok számára pedig, akik nem veszik annyira komolyan a teljesítményt, de nagyon is odafigyelnek a pénztárcájukra, találtunk két olyan, a legszebb korban lévő alternatívát, amelyek kiválóan megfelelnek mindkét irányzatnak. És akik készek egy-két meglepetésre..
Ha már a régi koncepciókról beszélünk: a japán naked superbike-ok négyhengeres blokkja gyakorlatilag etalonnak számít a sportos kétkerekűek világában. Hatalmas, kiforrott, mechanikailag kifinomult. De mára valahogy kiment a divatból. Egyrészt talán kevésbé drámai karaktere, másrészt a kialakításából adódóan gyakran jókora mérete miatt. Mindkettő jellemző japán párosunkra is, de eltérő elosztásban.
A Suzukinál ráadásul még jól el is rejtették. A GSX-S minden sarkosságával, valamint a színek és felületek extrovertált keverékével egyértelműen a modernitás elkötelezettje. De legkésőbb akkor, amikor ráülünk, határozottan a 90-es évekbe repít vissza. A pilóta mélyen belesüllyed a motorba, a hatalmas tank szétfeszíti a lábait, és viszonylag szűk a hely a kormányig. És aztán ez a műszerfal: valahol a Casio kvarcóra és a rádiós ébresztőóra között van, csak nem olvasható le olyan könnyen. Szerencsére amúgy nincs túl sok minden, amit be kelleneállítani. Ötfokozatú kipörgésgátló, három menetprogram és kész. Mindehhez pedig egy antik hatású, 50-es profilarányú hátsó abroncs. „Hahó, az elmúlt évezred pont most hívott, és vissza akarja kapni a naked bike-ját!” De ugyebár régen sem volt minden rossz. A megboldogult K5 Gixxer motorja pedig kife jezetten nem. A Suzuki szinte minden avíttságát megbocsátjuk, amint ez a reaktor beindul. Brutál hangzás, amit szívászaj dob fel, finom menetkultúra és akkora nyomaték a mélyből, olyan széles tartomány és olyan pörgősség, amennyit csak bele lehet pakolni egy négy hengeres egyliteres formátumba. Ráadásul mindez a B menetprogramban a feszes, de kis sé hosszú utakon járó váltóval együtt csodálatosan adagolható. Jól mutatja, hogyan tehette a soros négyhengeres motorkerékpár-nagyhatalommá Japánt. Amikor azonban ezt a hatalmas erőt át szeretnénk vinni az útra, a múlt mégis gyorsan utolér. A pucér Gixxer stabilan veszi a kanyarokat és szépen rászívja magát az ívre. De a nagy kék modell igencsak messze van attól a laza és fürge tánctól, amely inkább az MT-kre és a Duke-okra jellemző. Határozott kézzel kell irányítani, mivel gyors tempónál finoman, de észrevehetően mindig igyekszik visszatérni függőleges helyzetbe. Jó lenne egy kicsit kevesebb ambíció a rugóstagban és egy kicsit több a fékben.
Mindez kevésbé érinti a másik japán harcost. A CB1000R sok szempontból egyfajta ellentéte a GSX-S1000-nek. A Honda portfóliójába kevésbé illeszkedő, enyhén retró „Neo Sports Café” dizájn nyilvánvalóbban kacérkodik a múlttal, a lelke mélyén azonban sokkal korszerűbb. Érezhetően kompaktabbak a méretei (de nem kisebb a tömege), a pilóta kicsit magasabban ül, felsőteste pedig jobban előrehajol, és még egy modern műszerfalat is kapott.
A Hondára jellemző módon kicsit zsúfolt és körülményes a használata, de az akarat megvan. Már az indítógomb megnyomása is magabiztossá tesz. A kipufogó hangja visszafogottabb, mégis telt, a négyhengeres pedig olyan simán jár, mintha olaj és benzin helyett tej és méz folyna az ereiben. A rendkívül könnyen járó kuplungot behúzva, egyesbe téve a feszes, rövid utakon járó sebességváltót és… meglepetés. Bár a Fireblade-ből származó hajtóműnek megvannak a soros négyhengeresek virtuóz képességei, 6500/min alatt a nyomaték elmarad a várttól. Bár efölött életre kel (rezgések formájában is), a Suzuki színvonalát nem éri el. A futómű elnyeli ennek a letargiának egy részét, sokkal játékosabban lehet egyik oldalról a másikra dobálni, és sokkal erősebben is fékez. Ám – főleg hátul – hamar túlságosan élénkké válik, a kényelmes rugóstag érezhetően alulcsillapított, elöl pedig a puha beállítás miatt kanyarodáskor sokat veszít a pontosságából.
A kissé kemény gázreakció (tipp: „Tour” menetprogram) nem könnyíti meg a pilóta dolgát, ha például kanyarban húzna egy kis gázt támogatásnak. Valahogy úgy tűnik, a Honda bizonytalan abban, hogy mi is akar lenni valójában. Retró motornak túlságosan erős, power nakednek túl kényelmes és nem elég nyomatékos, túra gépnek túl kihegyezett és pörgős.Két vegyes csomag tehát Japánból, amely egykor kimondottan domináns volt az erős naked bike-ok tekintetében. Nincs olyan alternatíva, amely egyesíti az összes erősséget, figyelmen kívül hagyja a hiányosságokat, és kielégíti a régi formula és a soros motorok rajongóit? Nem, sajnos nincs.
De van egy sokkal vonzóbb természetű, rengeteg bájjal megáldott és lényegesen olcsóbb modell. Érdemes újra egy pillantást vetni a múltba, például a 2012-es Speed Triple-re. Hozzátesszük, valamivel túllépi az egyliteres lökettérfogatot, míg a teljesítménye 150 lóerő alatt marad. És csak három hengere van. Ami teljesen mindegy, hiszen 135 lóerős teljesítménye bármikor elegendő, hogy lehagyja a japán párost. 1000 és 9000/min között lenyűgöző. Nem kiemelkedően robbanékony, nem túláradóan pörgős, mégis hegyeket tud megmozgatni lendületével, csodás fújtatás és hörgés kíséretében. Nem, ez a furcsán összenyomott motor semmivel sem kezelhető könnyebben, mint a Suzuki vagy akár a Honda. Inkább ellenkezőleg. Ugyanakkor rendkívül stabil a kanyarokban, és bár feszesen, de kiegyensúlyozottan csillapít. Ráadásul a kiváló minőségű rugózó elemek nagyon finoman reagálnak. De mai szemmel nézve a Speedy vezetése kissé munkás. A kuplung hihetetlenül feszes, a váltó hagyományosan rusztikus, a gázreakció pedig még mindig nagyon egyenetlen. Olyan elektronikus manipulációk, mint gyorsváltó vagy menetprogramok, nincsenek rajta. Általánosságban van benne valami olyan, mintha egy bikát közvetlenül a szarvánál fogva irányítanánk. Csak annál lényegesen nagyobb üléskomfort mellett. És kisebb életveszélyben. A nyűgös brit modell pedig mindezek ellenére még mindig sokkal több érzelmet nyújt a pilótának. És egyben védi a pénzügyeit. Érdemes elgondolkodni rajta.Az érzelmekről már eleget beszéltünk.
Aki azonban az igazán különleges megoldásokat kedveli, az a kétkerekűek esetében hajlani fog az Olaszországban gyakori V motorra. Ha pedig még sok adrenalint is szeretne hozzáadni a dologhoz, akkor a Ducati és a Streetfighter szavak biztos befutók.
Nem sok olyan motorkerékpár maradt, amelynek minden pórusából ilyen kirívóan áradna a forrófejűség. Megjelenésében, ergonómiájában, akusztikájával vagy akár menetdinamikailag.
Optikailag már a „kis” V2-es is éppen csak belefér ebbe a zömök, zord motorkerékpárba, amely úgy tűnik, ereje miatt alig tud menni. Pilótáját szorosan fogja: magas ülés, magas lábtartók, alacsony és széles kormány, és semmi más, csak az előtted lévő horizont. Gyújtás. Száraz, kemény, fémes hang tör elő a rövid kipufogócsonkból. És tényleg hangos. Vajon tényleg szükség van 102 decibelre álló helyzetben? Bárhogy is legyen, lépjünk tovább. Pozitívan fogalmazva, továbbra is megtapasztalhatóak a klasszikus sport-Ducati erényei: abszurd mennyiségű maradékhő, meglehetősen valósághű érzést adó rugózó elemek és egy olyan erőforrás, amely 4000/min alatt legfeljebb egy „részt vett” bizonyítványt állít ki a pilótának.
De a tapasztaltabb bolognaiak számára ez csak az érem egyik oldala. A másik oldalon ideje meghúzni a gázt, és… hoppá. Amikor a masszívan megnövelt V2 vég re simán kezd járni, hamarosan jókora teljesítmény-visszaesésbe csöppenünk 4500 és 7000/min között. Persze bírja valamennyire, de az erő nem igazán passzol a kis piros modell fellépéséhez. Valahogy homályosan még másképp emlékszünk rá, amikor a Ducatinál még tökéletesen elegendő volt az egy liter lökettérfogat körüli sokat emlegetett 150 lóerő ahhoz, hogy a cég abszolút zászlóshajója legyen. Azonban egy 999 R még sokkal szabadabban bocsáthatta ki gázait a környezetbe. A siránkozást félretéve a gázvétel sport módban is közvetlen és finom, a manőverezési készség pimaszul agilis anélkül, hogy veszítene precizitásából és stabilitásából, a sebességváltó és a gyorsváltó határozottan, de krémesen működik, az erőteljes fék pedig a fékkar által közvetített érzések pontossága mellett sokkal nagyobb erővel is meg tud birkózni. Például akár 7000-es főtengelyfordulat felett. Utána 4000 fordulatnyi finoman futó hevület és robbanékonyság következik, amit a futómű izgalmas menetdinamikává alakít át. Mámorító. Izgató. De talán kicsit megerőltető a hétköznapokban. És egy kicsit hypernaked-drága is. De ne aggódj, a vékonyabb pénztárcával rendelkező erőfetisisztáknak is vannak még más lehetőségei.
Ismét szükség van némi rugalmasságra a régi képlethez, de a számok egyértelműen jó irányba mutatnak. Pontosan 1000 cm3, egyenesen 170 lóerős teljesítmény szól az Aprilia Tuono V4 R mellett. „Kedvenc motoros újságíród kedvenc motorja”, ahogy egy kolléga találóan jellemezte egykor. Ennél superbike-osabb utcai motor nem volt 2002 óta, 2012-ben pedig az 1000 V4 bemutatásával még egy hatalmas adag MotoGP-hangulatot is kapott hozzá. Ennek a hajtóműnek az érzelmi ereje a futómű és az elektronika puszta funkciójával párosulva nehezen megfogható, és ez még a tízéves tesztpéldányunkra is igaz, amely a 2014-es kis ráncfelvarrástól eltekintve még mindig a V4 Tuono első evolúciós lépcsőjét képviseli. Ha a Ducati sportos és dinamikus, akkor ez a motorkerékpár egy ballisztikus rakéta. Igen, az ergonómiai háromszög még extrémebb, az ülés még keményebb, a futómű pedig még feszesebb.
A Tuono mint átfogó koncepció mégis harmonikusabbnak tűnik, és nem veszi annyira igénybe a pilótát a hétköznapokban. Sportossága kevésbé tűnik agresszívnek és szándékosnak, mint a Streetfighter esetében, inkább alapvető képességeinek magabiztos összessége. Kevésbé kezes, nem fékez olyan magabiztosan, gyorsváltója pedig csak egy irányba működik. De ezzel fel is soroltuk a hiányosságait. Futóműve rendkívül stabil, egyben olyan precíz, hogy az aszfalton akár egy kis kavicsot is kergethetnénk vele, ráadásul elképesztően finoman is reagál. Az APRC változat elektronikája még sok mai rendszernél is összetettebb és kifinomultabb. Három menetprogramja van, amelyeket következetesen Sportnak, Race-nek és Tracknek neveznek. Az erőforrás hangterjedelme mint Pavarottié, hangszíne mint Joe Cockeré, menetkultúrája mint egy svájci óráé, az ereje mint Schwarzeneggeré és fordulatszám-tartománya akár egy pörgettyűé. Szomjúsága mint egy alkoholistáé… na jó, még egy hiányosság. Ugyanakkor a vásárláskor jó esetben megspórolt forintokból még sokáig lehet tankolni.
Összegzés
Szóval vajon tényleg kiszolgált a jó öreg egyliteres, 150 lovas motorkoncepció? Úgy tűnik, sok minden szól mellettük, de az is igaz, hogy manapság nincs feltétlenül szükség rájuk, és nem is ezek a leghatékonyabb eszközei a lendületes országúti túrák élvezetének. Főleg nem négy, sorba rendezett henger formájában. Hiszen még ennek a kialakításnak a rajongói is szinte mindent – amit a CB1000R és a GSX-S1000 kínál – megtalálnak a sokkal olcsóbb Kawasaki Z900-ban, sőt, akár még többet is. Aki mégis egy kis drámára vágyik, annak ott az MT-09. A dübörgő kéthengeresek barátait a Duke 1000 cm3 alatti változata várják a KTM-nél, ahol a sport témáját hasonló komolysággal, de legalább egy kicsit kisebb méretű erőforrással és alacsonyabb árral közelítik meg. És aztán ott vannak a tegnap hősei: mindkét motor lenyűgözően bizonyítja, hogy ezt a témát több mint egy évtizeddel ezelőtt is kiválóan feldolgozták akár egyszerűbb (Speed Triple), akár összetettebb (Tuono V4 R) megközelítéssel. És ezek a modellek – jutányos áron – ezt ma is tudják. Közvetlen összehasonlításban hozzájuk képest az újkori modellek kissé túl tompának (Honda), túl régimódinak (Suzuki) vagy túlságosan kihegyezettnek (Ducati) tűnnek. A 150 lóerős motorok halottak? Nos, mint köztudott, a motorkerékpárokat nem csak a hozzáadott érték szem előtt tartásával vásárolják. És ennek a kicsi, de szeretetre méltó piaci tartománynak nem csak tegnap óta vannak elszánt kedvelői. Az extravagáns formákat, amelyek a japán minőséggel és a selymes motor eleganciájával párosulnak, a Honda CB1000R kivételével már nem is olyan könnyű megtalálni. Egy olyan élvezetes, de őszinte, karakteres és erős négyhengerest, mint a Suzuki GSX-S1000, szintén nehéz fellelni nem csillagászati áron. És mi a helyzet egy igazi power-V2-essel kemény, de igazságos sportkörnyezetben: nos, a Streetfighter V2-t leszámítva manapság még a Ducatinál is sokáig kell keresgélni.
SZÖVEG RENÉ CORRERA KÉPEK JÖRG KÜNSTLE
