Olcsó világjáró

A BMW F 650 GS nem az a motor, amin megrettenünk a hazai három számjegyű utaktól. Rajta ülve magabiztosan nevethetjük ki az úviszonyok miatt agonizáló társainkat.

A BMW F 650 GS története messzire nyúlik vissza az időben. Emlí­thetnénk akár az 1925-ös évet is, amikor elkészült az első egyhengeres BMW, de az igazi história 1993-ban kezdődött, amikor a bajorok gondoltak egy nagyot, és egy igazi multinacionális motorral álltak elő.  Ez volt az F 650 „Funduro”.

A blokk Ausztriából, a Rotaxtól származott, az összeszerelést Olaszországban végezték kézen fogva az Aprilia Pegasóval, mí­g a tervek a németektől érkeztek. Persze prüszköltek is tőle rendesen az igazi BMW-rajongók, de a motor sikere gyorsan háttérbe szorí­totta a kezdeti ellenállást, az első hat évben több mint 64 000 darab talált gazdára.

Az ezredfordulóra alaposan újragondolták a motort. A gyártás átkerült Németországba, és ekkor kapta meg az F 650 GS nevet is, amiből a GS annyit tesz, hogy Gelande und Strasse, azaz terep és utca. Ugyanebben az évben megérkezett a terepesebb kivitelű F 650 Dakar, ami elöl 45 hátul 40 milliméterrel hosszabb rugóutat, nagyobb sárvédőket, kézvédőt és módosí­tott szélvédőt kapott, az első kereket pedig 19-ről 21 colosra cserélték. Az alapváltozattal szemben a Dakarhoz nem járt ABS és középállvány.

Motorok BMW F 650 GS

A ráncfelvarrás során az F 650 GS komoly technológiai fejlesztésen esett át. Az elődből csak a váltót, a főtengelyt és a kiegyenlí­tőtengelyt hozta magával, a többi alkatrész vadonatúj volt, és a vezérműtengelyek kivételével ‒ ezeket a BMW nem engedte ki a markából ‒ a Rotax ausztriai gyárában készültek. A hengerfej tervezéséből a BMW-gyár M részlege is kivette a részét, mí­g a Mikuni karburátorpárt a Boschsal közösen fejlesztett elektronikus befecskendezőrendszer váltotta fel.

A tank is költözött, méghozzá az ülés alá, ennek köszönhetően nagyot javult a súlyeloszlás, és az alacsony súlypont révén rettentően kezessé vált a GS. ím kezelhetőség ide vagy oda, a Dakar-verzió a 870 mm-es ülésmagasságával nem a legjobb választás a 180 centi alatti motorosoknak, viszont az alap GS-t bátran vezethetik alacsonyabb pilóták, í­gy a hölgyek vagy a kezdők is. Megtévesztő lehet az olajbetöltő nyí­lás elhelyezése, amit a tanksapka megszokott helyén találunk, ezért nem érdemes benzinkutasra bí­zni a tankolást.

2004-ben érkezett el az ideje a következő frissí­tésnek. Esztétikailag nem sokban módosult a motor, kapott egy új szélvédőt, valamennyire átrajzolták az idomokat és a sárvédőket, viszont motorikusan annál komolyabb volt a változás. Dupla gyújtással szerelték, és új motorvezérlő-elektronikával, ami érezhető javulást hozott a menetdinamika terén. A gyár szerint nem változott jelentősen a végsebesség, viszont aki vezette mindkettőt, esküszik arra, hogy a 2004 utáni modellek sokkal jobban húznak, itt-ott még 180 km/h-s végsebességeket is rebesgetnek. Ez persze túlzás, a 650-es BMW nem egy erőgép, ennek ellenére az 50 lóerő és 60 Nm azért annyira nem kevés. Idegeskedés nélkül, dinamikusan előzgethetünk vele, de nem autópályára tervezték.  Végsebessége 160 km/h körül alakul, kényelmes utazósebességre inkább a 120 alatti érték jellemző, felette kicsit bizonytalanná válik, és elkezd hiányozni a hatodik fokozat.

Motorok BMW F 650 GS

Nyitrai István motorkerékpár-szerelő, szakértő és BMW-guru úgy fogalmazott, hogy ez egy piszkosul jó motor, és ha választania kellene, hogy milyen motorral vág neki megkerülni a földet, jó eséllyel a 650 Dakar lenne az. Alapjában véve megbí­zható és kiforrott konstrukció, az elektronika még nem sújtja azzal a teherrel, hogy csak BMW-szervizben lehet vele szót érteni. Némi műszaki érzékkel könnyedén megoldhatóak a kisebb javí­tások akár otthon is.

Mivel tökéletes motor még nem készült, itt is vannak gyenge pontok. Ilyen például a ví­zpumpa tömí­tése, ami hajlamos ereszteni, és ha ez megtörténik, akkor felhí­gí­thatja az olajat a hűtőví­zzel.

Egyhengeres lévén tépi-rángatja a láncot, ennek következtében jó 20 000 kilométerenként új lánc-szettet kí­ván, valamint 50 000 kilométerenként a nagy lánckerék gumimenesztőit sem árt lecserélni, ezzel a komfortérzetet jelentősen javí­thatjuk. Az üzemanyagszűrőt egybeépí­tették a nyomásszabályzó szeleppel, amit a hazai üzemanyagok minősége miatt szintén javallott húszezrenként cserélni. A kormánycsapágy is könnyen tönkremegy komolyabb terhelés hatására, a hátsó rugózóelemeket, alkatrészeket pedig 60 000 kilométerenként érdemes teljesen szétszerelni és átvizsgálni. Az összes forgáspontot alaposan el kell takarí­tani, friss zsí­rral kezelni, és szükség szerint a porvédőket kicserélni. Ezt a lépést nem í­rja elő a kezelési kézikönyv, de nem árt megejteni, mert ilyenkor derül ki, hogy itt-ott lóg-e a futómű. Szervizperiódusa 10 000 kilométer, ami elég tágnak számí­t, és az alkatrészek árai is elmaradnak drágább, bokszerrel szerelt rokonaiétól. Elsőre talán ennyi soknak tűnhet, de ezek nem olyan problémák, amelyek kéthetente és törvényszerűen előjönnének, az emlí­tett hibák mellett is egy olyan motorról beszélünk, amivel ‒ ha jól karbantartjuk ‒ minden további nélkül nekivághatunk a nagyvilágnak.

Motorok BMW F 650 GS