A BMW F 650 GS nem az a motor, amin megrettenünk a hazai három számjegyű utaktól. Rajta ülve magabiztosan nevethetjük ki az úviszonyok miatt agonizáló társainkat.
A BMW F 650 GS története messzire nyúlik vissza az időben. Említhetnénk akár az 1925-ös évet is, amikor elkészült az első egyhengeres BMW, de az igazi história 1993-ban kezdődött, amikor a bajorok gondoltak egy nagyot, és egy igazi multinacionális motorral álltak elő. Ez volt az F 650 „Funduroâ€.
A blokk Ausztriából, a Rotaxtól származott, az összeszerelést Olaszországban végezték kézen fogva az Aprilia Pegasóval, míg a tervek a németektől érkeztek. Persze prüszköltek is tőle rendesen az igazi BMW-rajongók, de a motor sikere gyorsan háttérbe szorította a kezdeti ellenállást, az első hat évben több mint 64 000 darab talált gazdára.
Az ezredfordulóra alaposan újragondolták a motort. A gyártás átkerült Németországba, és ekkor kapta meg az F 650 GS nevet is, amiből a GS annyit tesz, hogy Gelande und Strasse, azaz terep és utca. Ugyanebben az évben megérkezett a terepesebb kivitelű F 650 Dakar, ami elöl 45 hátul 40 milliméterrel hosszabb rugóutat, nagyobb sárvédőket, kézvédőt és módosított szélvédőt kapott, az első kereket pedig 19-ről 21 colosra cserélték. Az alapváltozattal szemben a Dakarhoz nem járt ABS és középállvány.
A ráncfelvarrás során az F 650 GS komoly technológiai fejlesztésen esett át. Az elődből csak a váltót, a főtengelyt és a kiegyenlítőtengelyt hozta magával, a többi alkatrész vadonatúj volt, és a vezérműtengelyek kivételével ‒ ezeket a BMW nem engedte ki a markából ‒ a Rotax ausztriai gyárában készültek. A hengerfej tervezéséből a BMW-gyár M részlege is kivette a részét, míg a Mikuni karburátorpárt a Boschsal közösen fejlesztett elektronikus befecskendezőrendszer váltotta fel.
A tank is költözött, méghozzá az ülés alá, ennek köszönhetően nagyot javult a súlyeloszlás, és az alacsony súlypont révén rettentően kezessé vált a GS. ím kezelhetőség ide vagy oda, a Dakar-verzió a 870 mm-es ülésmagasságával nem a legjobb választás a 180 centi alatti motorosoknak, viszont az alap GS-t bátran vezethetik alacsonyabb pilóták, így a hölgyek vagy a kezdők is. Megtévesztő lehet az olajbetöltő nyílás elhelyezése, amit a tanksapka megszokott helyén találunk, ezért nem érdemes benzinkutasra bízni a tankolást.
2004-ben érkezett el az ideje a következő frissítésnek. Esztétikailag nem sokban módosult a motor, kapott egy új szélvédőt, valamennyire átrajzolták az idomokat és a sárvédőket, viszont motorikusan annál komolyabb volt a változás. Dupla gyújtással szerelték, és új motorvezérlő-elektronikával, ami érezhető javulást hozott a menetdinamika terén. A gyár szerint nem változott jelentősen a végsebesség, viszont aki vezette mindkettőt, esküszik arra, hogy a 2004 utáni modellek sokkal jobban húznak, itt-ott még 180 km/h-s végsebességeket is rebesgetnek. Ez persze túlzás, a 650-es BMW nem egy erőgép, ennek ellenére az 50 lóerő és 60 Nm azért annyira nem kevés. Idegeskedés nélkül, dinamikusan előzgethetünk vele, de nem autópályára tervezték. Végsebessége 160 km/h körül alakul, kényelmes utazósebességre inkább a 120 alatti érték jellemző, felette kicsit bizonytalanná válik, és elkezd hiányozni a hatodik fokozat.
Nyitrai István motorkerékpár-szerelő, szakértő és BMW-guru úgy fogalmazott, hogy ez egy piszkosul jó motor, és ha választania kellene, hogy milyen motorral vág neki megkerülni a földet, jó eséllyel a 650 Dakar lenne az. Alapjában véve megbízható és kiforrott konstrukció, az elektronika még nem sújtja azzal a teherrel, hogy csak BMW-szervizben lehet vele szót érteni. Némi műszaki érzékkel könnyedén megoldhatóak a kisebb javítások akár otthon is.
Mivel tökéletes motor még nem készült, itt is vannak gyenge pontok. Ilyen például a vízpumpa tömítése, ami hajlamos ereszteni, és ha ez megtörténik, akkor felhígíthatja az olajat a hűtővízzel.
Egyhengeres lévén tépi-rángatja a láncot, ennek következtében jó 20 000 kilométerenként új lánc-szettet kíván, valamint 50 000 kilométerenként a nagy lánckerék gumimenesztőit sem árt lecserélni, ezzel a komfortérzetet jelentősen javíthatjuk. Az üzemanyagszűrőt egybeépítették a nyomásszabályzó szeleppel, amit a hazai üzemanyagok minősége miatt szintén javallott húszezrenként cserélni. A kormánycsapágy is könnyen tönkremegy komolyabb terhelés hatására, a hátsó rugózóelemeket, alkatrészeket pedig 60 000 kilométerenként érdemes teljesen szétszerelni és átvizsgálni. Az összes forgáspontot alaposan el kell takarítani, friss zsírral kezelni, és szükség szerint a porvédőket kicserélni. Ezt a lépést nem írja elő a kezelési kézikönyv, de nem árt megejteni, mert ilyenkor derül ki, hogy itt-ott lóg-e a futómű. Szervizperiódusa 10 000 kilométer, ami elég tágnak számít, és az alkatrészek árai is elmaradnak drágább, bokszerrel szerelt rokonaiétól. Elsőre talán ennyi soknak tűnhet, de ezek nem olyan problémák, amelyek kéthetente és törvényszerűen előjönnének, az említett hibák mellett is egy olyan motorról beszélünk, amivel ‒ ha jól karbantartjuk ‒ minden további nélkül nekivághatunk a nagyvilágnak.
