Nem öregszik? – Gilera Nexus

A Nexusra mindenhol felkapják fejüket az emberek – a tí­z éves formaterv mintha egy percet nem öregedett volna. Minden más viszont igen…

A Gilera Nexus először 2003-ban jelent meg, és egyből hatalmas sikert aratott. Eleinte kizárólag 460 köbcentis blokkal kí­nálták, amely a Piaggiocsoport egyenmotorja volt – ez szolgált sokáig a Beverlyben is. Az erős, nyomatékos egyhengeres jól illett a sportos kialakí­táshoz – ami nem csak lendületesen formázott műanyagokat jelent: a vázat középen egy masszí­v acélcsővel tették kellően merevvé, a súlypontot pedig előrehozták, í­gy a legtöbb robogótól eltérően nem lett farnehéz, a tömege majdnem ötven-ötven százalékban oszlik el a két kerék között.

2006-ban nyúltak először a tí­pushoz. Ekkor óvatosan átszabták a külsejét, az index a tükörházból leköltözött az idomra, és megjelentek a kisebb modellek: a 125-ös és a 250-es. A régi ötszázas blokkot is lecserélték a Piaggio Beverly Cruiserben is szolgáló 492 köbcentis, duplagyertyás erőforrásra, amivel nyertek néhány pluszlóerőt. Az átszabott kasztni egyik hozadéka a módosí­tott kormánypozí­ció lett – két centivel magasabbra került, í­gy kényelmesebb lett a vezető testtartása.

Sportos futómű és a masszí­v fékek

2008-ban a 250-es Nexust elhagyták a kí­nálatból, és a 125-ös és az 500-as közti űrt egy új, háromszáz köbcentis változattal töltötték ki. Itt már jobban belenyúltak a karosszériába, és a korábban egy zárt sisakot éppen befogadó ülés alatti tárolót kellemesen kibőví­tették, ráadásul bravúrosan megőrizték a Nexusokra jellemző sportos karcsúságot. 2011-ben az ötszázas gyártását leállí­tották, a két kisebb verzió pedig egy óvatos frissí­tés után új fényezést kapott, és Aprilia-logóval az orrán SR Max néven folytatja karrierjét.

A váz masszí­v, a majd nem ví­zszintesen beépí­tett rugóstag szinte az ülés alá került

A Nexusok legfőbb értéke a formaterv, amely máig megőrizte frissességét, továbbra is sportosnak, fiatalosnak hat. Nem tűnik réginek, emiatt az árát is jól tartja. Értékállóságának másik záloga a vezethetőség. A külseje jó érzékkel laví­roz az elegancia és a sportosság között, a futóműve és a dinamikája viszont sokkal közelebb áll a bőrdzsekihez, mint a kétsoros zakóhoz. A 250-es és 300-as modell alacsony tömegével városban kompenzálja az ötszázashoz képest szerényebb teljesí­tményt és nyomatékot, de országúon, pláne autópályán a csúcsváltozat a leginkább robbanékony – ráadásul a nagyok különleges extrája, hogy a hátsó keréknél állí­tható a tengelytáv, í­gy a tulajdonos eldöntheti, hogy inkább stabilitásra vagy kanyarképességre szeretné hangolni a robogóját.

A Nexus le sem tagadhatná sportosságát. A nagy plexi és a hátsó doboz hasznos extra a hétköznapokra

Bár a Nexus megbí­zható, gondoktól mentes motor hí­rében áll, nem kerülte el a Piaggio ötszázas blokkjának klasszikus hibája. Hosszú állás után gyakori a ví­zpumpa folyása, amit egy cserével orvosolhatunk. A másik problémaforrás a sportosság miatt következik be. Ha a tuningot egy olcsó, de hangos kipufogóval kezdték, a megváltozott gázlengés és hőterhelés miatt rendkí­vül megnőhet az olajfogyasztás – extrémnek hangzik, de nem volt példa nélküli, hogy pár száz kilométer alatt elfogyott a kenőanyag, és megállt a blokk. Először a csapszegnél szorul meg, ami viszont külön nem, csak a főtengellyel együtt cserélhető, emiatt körülbelül 2–300 ezer forintos javí­tási költséggel lehet számolni.

Az ülés alatt szűkös a hely, egy zárt sisak és néhány apróság éppen elfér – 2008 előtt még rosszabb volt a helyzet

Eldőlésnél, esésnél először a kéznél lévő műanyag szélterelők törnek, amelyek darabja harmincezer forintba kerül. Régebbi modelleknél az idomra szerelt tükör is veszélyben volt, ami az integrált irányjelző miatt ismét újabb harmincezer forintot emelhet ki a kasszából. Ezek érthetetlenül drága alkatrészek, miközben más sérülékeny elemek – esésnél leérő fényezetlen műanyagok, fékkarok – két-háromezer forintba kerülnek. Tí­pushibák keresgélése helyett sokkal fontosabb az állapot pontos felmérése. A külföldről behozott, eladásra összerakott Nexusok óraállástól függetlenül körülbelül 40–50 ezer kilométeres futással rendelkezhetnek, mí­g az azonos korú hazai példányok közül sok esetben hihető a 10–20 ezer kilométer – a feladat nem más, mint különbséget tenni köztük. A féktárcsák árulkodóak lehetnek, a fent emlí­tett megkí­mélt daraboknál a tárcsa még közel gyári állapotú, és jó eséllyel még a betét is eredeti, a túlzottan mély barázdák vagy a teljesen új tárcsa gyanúra adhat okot. Szintén sok minden kiderül a kormánycsapágy állapotából is.

Jobb egyenesfutásra vagy hegyesebb kanyarodásra hangolhatja a vezető

Ajánlott a hűtőt ellenőrizni: az első kerék mögött található, ha egy-két felverődésnél nagyobb sérülés látszik rajta, érdemes elállni a vásárlástól – ha olyan ütést kapott szemből, hogy a keréktől viszonylag távol eső alkatrészen meglátszik a nyoma, akkor semmi jóra nem számí­thatunk. Vásárlás után javasolt egy alapos szervizzel indí­tani. A kezelési úmutató ötezrenként az olaj, az olajszűrő, a légszűrő és a gyertyák cseréjét í­rja elő, mí­g tí­zezrenként ezekhez hozzájön a hajtásszí­j, a görgők és a szí­j vezetőgörgői is. Motorkerékpároknál is el szoktak a tulajdonosok siklani a fékfolyadék kétévenkénti cseréje felett, robogóknál pedig a szervizek tapasztalata alapján csak a legritkább esetben kérik. A Nexusnál a sportos menettulajdonságok miatt ezt célszerű kiemelten kezelni, nehogy egy lejtős szerpentinen beeső fékkar figyelmeztessen az elmaradt karbantartásra.